Vor allem die verkehrspolitische Sprecherin der CDU-Landtagsfraktion Nicole Razavi attackierte ihn regelmäßig vehement. Bei einer Plenardebatte 2012 platzte dem Minister der Kragen: Als Politiker – im Landtag schon von 1984 bis 1988 und im Bundestag von 1998 bis 2011 – sei auch er für "scharfe Polemik in der Auseinandersetzung". Was er sich aber hier an persönlichen Beleidigungen aus den Reihen von CDU und FDP anhören müsse, sei ihm noch nicht untergekommen. Als die Grünen 2016 stärkste Partei wurden und mangels Alternativen in eine Koalition mit der CDU genötigt wurden, wollte die seinen Skalp und ihn aus dem Kabinett verbannt sehen. Das schwarze Verhandlungsteam war derart verbissen in diese Idee, dass sogar riskiert wurde, sich in den Gesprächen über die Ressortverteilung zu verzocken. Genauso sollte es kommen: Die Grünen behielten nicht nur das Verkehrs-, sondern bekamen – ebenfalls überraschend – das wichtigste, das Finanzministerium.

Inzwischen hat sich vieles verändert. Selbst Razavi, inzwischen aufgestiegen zur parlamentarischen Geschäftsführerin der CDU-Fraktion, spendet höflichen Applaus, wenn der einstige Widersacher im Plenum redet. Schwarze Landräte loben Hermanns Einsatz für die Sache, das Interesse gerade an Rad- und Radschnellwegen wächst erstaunlich. Drei Pilotprojekte gibt es: in Heidelberg und Mannheim, zwischen Stuttgart über Esslingen nach Plochingen sowie im Großraum Heilbronn/Neckarsulm, letzteres ausdrücklich als Angebot für Audi-Beschäftigte. Insgesamt sind 30 der vier Meter breiten Trassen geplant, die möglichst kreuzungsfrei und gegebenenfalls mit Vorrang verlaufen. Bis 2030 soll der Anteil des Radverkehrs an der Gesamtmobilität im Land auf 20 Prozent verdoppelt sein. "Zu Lasten des Autoverkehrs", sagt Hermann ungeniert.

Sätze wie diesen lässt ihm der Koalitionspartners gerade noch durchgehen, wird Hermann präziser, zeigt sich allerdings auch, dass das Eis in Wirklichkeit noch immer dünn ist und die CDU blitzschnell in alte Reflexe verfällt – immer beflügelt von der populistischen Überzeugung, Industrie und die Mehrheit der AutofahrerInnen stünden da ganz fest vor und hinter ihr. Als 2011 die grün-rote Koalition an den Start ging mit dem Motto "Der Wechsel beginnt", dachte Winfried Kretschmann laut und kritisch über den Zustand der Union nach. Der Gedanke eines Bündnisses habe sich eigentlich überholt: "Ich habe mich immer ernsthaft mit Schwarz-Grün befasst, weil ich wollte, dass das Ökologische über eine wirtschaftsnahe Partei wie die CDU ins Zentrum unserer Wirtschaft transportiert wird." Inzwischen erlebe er aber, "dass große Teile der Wirtschaft in diesem Zusammenhang weiter sind als die CDU".

Klare Worte gegen den Zeitgeist

So kann man sich irren. Vor allem, wenn es um die Autobosse geht. Denen ist gelungen, wie die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender unermüdlich rügt, immer neue Begehrlichkeiten nach immer dickeren Autos zu wecken. Und nachhaltige Mobilität wird vernachlässigt. "Die Diskussionen über den Dieselmotor oder die E-Mobilität spielen vor allem bei den deutschen Herstellern beim 88. Internationalen Autosalon in Genf höchstens eine Nebenrolle", berichtete der "Deutschlandfunk" unlängst aus der Schweiz und mokierte sich darüber, wie Daimler oder BWM vor allem "mit viel Chrom und hohen PS-Zahlen" auftrumpften.

Hermann stemmt sich gegen diese Art von Zeitgeist, der irgendwie an die USA in den Fünfziger und Sechziger Jahren erinnert, als der Autofahrer noch "King of the Road" war. Der Grüne kämpft seit 1982 für Tempo-Limits, gegen Lang-LKW und natürlich gegen die Maut. Er spricht, selten zur Freude der Chefstrategen in Kretschmanns Staatsministerium, Klartext. Etwa wenn er den Dieselskandal einen "flächendeckenden Betrug" nennt. Jetzt möchte Hermann sogar ein altes Instrument zurück in die Debatte bringen: die Nahverkehrsabgabe. In den vielen Jahren, in denen die Grünen wacker an ihren Oppositionsbrettern bohrten, rangierte die immer ganz oben auf der To-do-Liste im Fall einer Regierungsbeteiligung.

Weniger verbindlich kann's werden, wenn dem gebürtigen Rottenburger vorgeworfen wird, mit seiner Radstrategie "Klientel-Politik" zu betreiben. "So ein Quatsch", reagierte er einmal im Landtagsfoyer vor laufenden Kameras verärgert, um danach mit Inbrunst zu erläutern, warum derjenige, der den Radverkehr favorisiert, an einer entscheidenden Mobilitätsstellschraube dreht: Der notwendige Wegebau geht schnell und vergleichsweise kostengünstig vonstatten.

Wie groß der Bedarf ist, zeigt eine Potenzialanalyse, dank der die Projekte auf der Zeitschiene gerankt sind. Und dass ein Umdenken in der CDU auch in Mobilitätsfragen möglich ist, beweisen die vielen Landräte und (Ober-)Bürgermeister, die ganz praktisch für zügige Umsetzung sorgen wollen. Die Dimensionen sind groß und klein zugleich. Denn einerseits geht es um die Vermeidung von nur ein paar tausend Autofahrten täglich, etwa zwischen Plochingen und Stuttgart, wo aber über 160 000 Pendler unterwegs sind. Andererseits könnte genau dieses Minus Fahrverbote überflüssig machen, weil an vielen Messstellen schon heute die Grenzwerte nur noch knapp überschritten werden.

Spitzbübisch lächelnd doziert Hermann über den Dank, den die Auto- den RadfahrerInnen dann schulden würden: Wenn Vernünftige umsteigen, haben Unvernünftige mehr Platz auf der Straße und der Stau wird kürzer. Ausgerechnet von Adam Opel stammt die passende Botschaft, 150 Jahre alt und so jung wie nie: "Beim Rad ist wie bei keiner anderen Erfindung das Nützliche mit dem Angenehmen so innig verbunden."