Dilemma: Der Radverkehr nimmt zu. Der Autoverkehr aber auch. Eine Lösung ist kompliziert. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 212
Gesellschaft

Hermann macht mobil

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 22.04.2015
Verkehrsminister Winfried Hermann will Baden-Württemberg zur Pionierregion nachhaltiger Mobilität machen. Wer in Stuttgart unterwegs ist, merkt schnell, dass die Landeshauptstadt davon noch weit entfernt ist.

Die S-Bahnen werden immer unpünktlicher. Das einst für 250 000 Fahrgäste täglich ausgelegte System transportiert heute 400 000 Personen, Tendenz steigend. Doch die Bahn spart sogar an der Wartung von Weichen und Oberleitungen. Auch sonst steigt der Anteil des öffentlichen Verkehrs. Allerdings recht ungleichmäßig. In der Innenstadt und auf dem Weg dorthin nutzt jeder Zweite Bahn und Bus. In der Stadt Stuttgart insgesamt ist es nur jeder Vierte, in der Region jeder Sechste. Das nimmt nicht wunder. In der Stadt gibt es ausreichend Stadtbahn- und Buslinien. Die Anschlüsse funktionieren. Parkplätze sind Mangelware. Im Berufsverkehr kommt es zum Stau: Auf dem Weg zur Arbeit nutzen sogar 45 Prozent aller Stuttgarter den ÖPNV. Doch mit zunehmendem Abstand vom Zentrum werden die Taktzeiten länger, in ländlichen Gebieten ist abends früh Schluss und am Wochenende nicht mehr viel los. Wenn im Berufsverkehr die Umsteigeverbindungen nicht erreicht werden, bleibt nur das eigene Auto.

Nachhaltige Mobilität, das bedeutet weniger Emissionen, weniger Ressourcen- und Flächenverbrauch. Mit anderen Worten: weniger Autoverkehr. Nun nimmt der Fußgänger-, Fahrrad- und öffentliche Verkehr ohnehin zu, nicht nur in Stuttgart. Dennoch wird der Autoverkehr nicht weniger. Damit mehr Autofahrer umsteigen, müsste der Umweltverbund gestärkt werden. Davon reden alle. Was tatsächlich passiert, zeigt sich am Neckarufer bei Bad Cannstatt: Dort wird derzeit der Rosensteintunnel gebaut, damit der Autoverkehr noch besser fließt. Kostenpunkt mindestens 200 Millionen Euro. Die Fußgängerstege über Straße und Fluss werden abgebrochen. Radfahrern und Fußgängern bleibt nur der Weg am Rand der achtspurigen König-Karls-Brücke.

Jörg Schlaich hat es vorgemacht: Seine Fußgängerstege, 1993 zur Internationalen Gartenbauausstellung erbaut, führen in elegantem Schwung über die Hauptausfallstraßen hinweg. So lässt es sich per pedes selbst in Stuttgart gut aushalten. Schlaich hatte seinerzeit auch einen Steg von der Staatsgalerie zum Schlossgarten vorgeschlagen. Stattdessen wurde der bestehende bei der Landesbibliothek abgerissen. Neue Fußgängerbrücken, die nicht mehr als einstellige Millionenbeträge kosten und auch Radfahrern das Leben erleichtern, wurden seither nicht bewilligt. Als dagegen die Heilbronner Straße ab 2012 für den Autoverkehr weiter ausgebaut wurde, titelte die "Stuttgarter Zeitung" "Widerspruch ist sinnlos".

Das Monopol der Deutschen Bahn aufbrechen

Nun sind Radwege Sache der Kommunen. Darauf verweist Winfried Hermanns Pressesprecher Edgar Neumann. Allerdings können sie Landeszuschüsse in Anspruch nehmen, die der Verkehrsminister noch ausbauen will. Günstige Tickets könnten dem ÖPNV neue Fahrgäste bescheren. Allerdings ist auch dafür nicht das Land zuständig, sondern die Verkehrsverbünde. "Die S-Bahn hat bedauerlicherweise in den vergangenen Monaten große Probleme mit der Pünktlichkeit", beschreibt Neumann eines der Hauptprobleme: "Als Nutzer dieses Verkehrsmittels bin ich selbst Tag für Tag davon betroffen. Allerdings haben wir als Land darauf keinen Einfluss, denn der Aufgabenträger ist der Verband Region Stuttgart."

Was tut also das Land? Einen Gesetzesentwurf des Ministers zur Stärkung des ÖPNV in der Region Stuttgart hat der Landtag kürzlich einstimmig angenommen. An erster Stelle steht darin zu Recht wiederum die Pünktlichkeit der S-Bahnen. Nur wird dies nicht mehr als ein weiterer Appell bleiben, der so wenig fruchtet wie alle vorangegangenen. Aber Hermann will den Regionalverkehr stärken: Unter der neuen Bezeichnung Metropol-Express sollen die Regionalzüge in die Region künftig im Halbstundentakt fahren. Das Monopol der Deutschen Bahn will er aufbrechen und mindestens einen anderen Anbieter an Bord holen.

Zwischen Ortschaften in Randlage führt bisher oft der einzige Weg durch die Stuttgarter City. Hermann will nun Expressbus-Linien einrichten, etwa von Leonberg nach Pforzheim, von Filderstadt nach Reutlingen und Tübingen oder zwischen Göppingen und Schwäbisch Gmünd. Stadtbuslinien sollen nach den S-Bahnen getaktet werden und tagsüber mindestens halbstündlich, abends bis 24 Uhr und auch am Wochenende mindestens stündlich verkehren.

In Esslingen funktioniert das seit 2014 bestens: Ein integraler Taktfahrplan sichert das Umsteigen in und aus Richtung Stuttgart, zumindest solange die S-Bahn nicht zu viel Verspätung hat. Freilich führt auch von Esslingen aus – immerhin eine der größten Kommunen in der Region – der Weg auf die Fildern oft nur durchs Stuttgarter Stadtzentrum. Bis 1978 gab es eine Straßenbahnlinie nach Denkendorf, bis 1983 zudem eine Bahnlinie nach Neuhausen. Jetzt soll die S-Bahn für viel Geld diesen Anschluss wieder herstellen.

Untätigkeit kann man der Landesregierung nicht vorwerfen. Hermann möchte zehn bis 15 Prozent mehr Züge auf die Schienen bringen, unter anderem die Südbahn von Ulm zum Bodensee endlich elektrifizieren und den Radverkehr landesweit "mittelfristig" auf 20 Prozent verdoppeln. Wird damit das Land schon zur Pionierregion?

Andere Länder und Orte sind zum Teil erheblich weiter:

• Paris hat sein Radwegenetz von 2009 bis 2013 um 300 auf 730 Kilometer ausgebaut. Bis 2020 will die Stadt das Netz weiter verdoppeln und insgesamt 150 Millionen Euro in den Radverkehr investieren. Zum Vergleich: Baden-Württemberg fördert in einem 2015 neu aufgelegten Programm den Bau von 120 Kilometer Radwegen mit 30 Millionen. Zudem will Paris künftig große Bereiche des historischen Stadtzentrums vom motorisierten Individualverkehr freihalten. Ausgenommen sind nur Anwohner, Notdienste, Lieferverkehr und Taxis.

• In Helsinki, ungefähr so groß wie Stuttgart, hat sich dank hoher Investitionen seit 2000 der Anteil der Fußgänger und Radfahrer verdoppelt. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs ist von 20 auf 32 Prozent gestiegen, der des motorisierten Individualverkehrs von nur 19 auf 22 Prozent. Nun hat die finnische Hauptstadt beschlossen, bis 2025 den öffentlichen Verkehr durch ein kombiniertes System von Bahn, Bus, Carsharing, Taxidiensten, Leihrädern und Rufbussen nach einem einheitlichen Tarifsystem so auszubauen, dass niemand mehr auf ein privates Automobil angewiesen ist.

• Die Schweizer Postauto AG macht seit 20 Jahren vor, wie man den ländlichen Raum durch den öffentlichen Verkehr erschließt. In zwanzig Regionen bietet das Unternehmen ein Rufbussystem an. Ein Kleinbus fährt nur dahin, wo er tatsächlich gebraucht wird – moderne Elektronik macht's möglich. Es kostet fünf Franken Aufpreis, dafür holt einen der Bus vor der eigenen Haustür ab. Der Rufbus wird so gut angenommen, dass in drei Gebieten inzwischen wieder ein Linienverkehr eingerichtet wurde. Nach Auskunft des Unternehmens, das auch nach Frankreich expandiert, sind Rufbussysteme "die optimale Alternative zum Linienbetrieb in dünn besiedelten Gebieten" mit weniger als 100 Einwohnern pro Quadratkilometer. Ironie der Geschichte: Das weltweit erste System dieser Art wurde 1981 in Friedrichshafen getestet. Gefördert von Bund und Land, bewährte sich der Rufbus so gut, dass er bald hoffnungslos überfüllt war – und das Experiment eingestellt wurde.

Neue Formen der Mobilität jenseits des privaten Automobils werden in Zukunft auch deshalb eine größere Rolle spielen, weil Senioren und mobilitätseingeschränkte Personen in Dörfern und Außenbezirken anders nicht mehr zum Einkaufen kommen. Die Initiativen, hier Abhilfe zu schaffen, kamen im Großraum Stuttgart bisher ausschließlich von privater Seite. So gibt es in Denkendorf, Aichwald, Ehningen und Freiberg am Neckar sogenannte Bürgerbusse, die von Ehrenamtlichen gesteuert den öffentlichen Verkehr ergänzen.

Für den Feinstaub sind die Regierungspräsidien, also Landesbehörden zuständig. Um am Stuttgarter Neckartor die europäischen Feinstaubgrenzwerte einzuhalten, wäre eine Halbierung des Verkehrs auf der B 14 notwendig. Diese Erkenntnis ist keineswegs neu, aber bisher haben sich alle Beteiligten gescheut, die notwendigen Konsequenzen zu ziehen. Die Konsequenz wäre, 50 000 Autofahrer täglich zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen. Unmöglich ist das nicht. Aber Zwangsmaßnahmen wie eine City-Maut führen in der Autostadt Stuttgart regelmäßig zu Proteststürmen. Anreize wären gefragt, um den öffentlichen Verkehr attraktiver zu machen: niedrigere Preise, bessere Verbindungen, höhere Parkhausgebühren. Nur darf sich das Land nicht länger auf seine Unzuständigkeit herausreden.

Die historisch gewachsene, komplexe Struktur der Förderung öffentlichen Verkehrs bringt es mit sich, dass sich substanzielle Verbesserungen in vielen Fällen nur erreichen lassen, wenn Bund, Land, Region und Kommunen an einem Strang ziehen. Die Realität sieht oft anders aus: "Ein weiterer Ausbau des umwelt- und klimafreundlichen Nahverkehrs auf der Schiene wird durch die Haltung des Bundes derzeit verhindert", ließ der Landesverkehrsminister kürzlich verlauten.

Aber angenommen, es gelänge, 50 000 Autofahrer aus Richtung Bad Cannstatt zum Umdenken zu bewegen: Reicht die Kapazität des öffentlichen Verkehrs dafür überhaupt aus? Bei den Stadtbahnlinien ließe sich die Frequenz wohl noch verdichten. Schließlich fahren die U-Bahnen in Berlin und Hamburg auch im Fünfminutentakt. Bei der S-Bahn scheint die Kapazitätsgrenze schon jetzt überschritten. Für Reisende aus dem Umland könnte sich die Situation, wenn Hermanns Maßnahmen greifen, tatsächlich verbessern. Auf längere Sicht stellt jedoch stellt das Projekt Stuttgart 21 ein Nadelöhr dar, das einen weiteren Zuwachs im öffentlichen Verkehr auf unabsehbare Zeit hinaus ausbremst.

 

Am 24. und 25. April lädt der Verkehrsminister zu einer Konferenz im Stuttgarter Haus der Wirtschaft unter dem Titel "Neue Mobilität – Baden-Württemberg bewegt nachhaltig". Es geht weniger um neue utopische Entwürfe. Im Mittelpunkt stehen vielmehr Fragen wie: "Was ist realistisch umsetzbar?" oder "Ist eine Einhaltung der Luftqualitätswerte möglich?" Das Programm findet sich unter diesem Link.


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1 Kommentar verfügbar

  • Tillupp
    am 22.04.2015
    Hermann sollte sich mit dem Radweg-Projekt beeilen, denn viel Zeit hat er wohl nicht mehr. Da eine Grüne-SPD-Links-Koalition schon von Kretschmann vorbeugend abgelehnt wurde, werden ab Frühjahr 2016 Grüne und SPD um die Position als Juniorpartner der CDU buhlen. Unter Wolf wird es aber wohl keinen effektiven Ausbau von Radwegen geben, höchstens ein paar Leuchtturmprojekte, vielleicht ein Radweg von Tuttlingen (Wahlkreis Wolf) zur Donauquelle, oder so.

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