Zwischen Ortschaften in Randlage führt bisher oft der einzige Weg durch die Stuttgarter City. Hermann will nun <link https: mvi.baden-wuerttemberg.de fileadmin redaktion m-mvi intern dateien pdf pm_anhang _blank>Expressbus-Linien einrichten, etwa von Leonberg nach Pforzheim, von Filderstadt nach Reutlingen und Tübingen oder zwischen Göppingen und Schwäbisch Gmünd. Stadtbuslinien sollen nach den S-Bahnen getaktet werden und tagsüber mindestens halbstündlich, abends bis 24 Uhr und auch am Wochenende mindestens stündlich verkehren.

In Esslingen funktioniert das seit 2014 bestens: Ein integraler Taktfahrplan sichert das Umsteigen in und aus Richtung Stuttgart, zumindest solange die S-Bahn nicht zu viel Verspätung hat. Freilich führt auch von Esslingen aus – immerhin eine der größten Kommunen in der Region – der Weg auf die Fildern oft nur durchs Stuttgarter Stadtzentrum. Bis 1978 gab es eine Straßenbahnlinie nach Denkendorf, bis 1983 zudem eine Bahnlinie nach Neuhausen. Jetzt soll die S-Bahn für viel Geld diesen Anschluss wieder herstellen.

Untätigkeit kann man der Landesregierung nicht vorwerfen. Hermann möchte zehn bis 15 Prozent mehr Züge auf die Schienen bringen, unter anderem die Südbahn von Ulm zum Bodensee endlich elektrifizieren und den Radverkehr landesweit "mittelfristig" auf 20 Prozent verdoppeln. Wird damit das Land schon zur Pionierregion?

Andere Länder und Orte sind zum Teil erheblich weiter:

• Paris hat sein Radwegenetz von 2009 bis 2013 um 300 auf 730 Kilometer ausgebaut. Bis 2020 will die Stadt das Netz weiter verdoppeln und insgesamt 150 Millionen Euro in den Radverkehr investieren. Zum Vergleich: Baden-Württemberg fördert in einem 2015 neu aufgelegten Programm den Bau von 120 Kilometer Radwegen mit 30 Millionen. Zudem will Paris künftig große Bereiche des historischen Stadtzentrums vom motorisierten Individualverkehr freihalten. Ausgenommen sind nur Anwohner, Notdienste, Lieferverkehr und Taxis.

• In Helsinki, ungefähr so groß wie Stuttgart, hat sich dank hoher Investitionen seit 2000 der Anteil der Fußgänger und Radfahrer verdoppelt. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs ist von 20 auf 32 Prozent gestiegen, der des motorisierten Individualverkehrs von nur 19 auf 22 Prozent. Nun hat die finnische Hauptstadt beschlossen, bis 2025 den öffentlichen Verkehr durch ein kombiniertes System von Bahn, Bus, Carsharing, Taxidiensten, Leihrädern und Rufbussen nach einem einheitlichen Tarifsystem so auszubauen, dass niemand mehr auf ein privates Automobil angewiesen ist.

• Die Schweizer Postauto AG macht seit 20 Jahren vor, wie man den ländlichen Raum durch den öffentlichen Verkehr erschließt. In zwanzig Regionen bietet das Unternehmen ein Rufbussystem an. Ein Kleinbus fährt nur dahin, wo er tatsächlich gebraucht wird – moderne Elektronik macht's möglich. Es kostet fünf Franken Aufpreis, dafür holt einen der Bus vor der eigenen Haustür ab. Der Rufbus wird so gut angenommen, dass in drei Gebieten inzwischen wieder ein Linienverkehr eingerichtet wurde. Nach Auskunft des Unternehmens, das auch nach Frankreich expandiert, sind Rufbussysteme "die optimale Alternative zum Linienbetrieb in dünn besiedelten Gebieten" mit weniger als 100 Einwohnern pro Quadratkilometer. Ironie der Geschichte: Das weltweit erste System dieser Art wurde 1981 in Friedrichshafen getestet. Gefördert von Bund und Land, bewährte sich der Rufbus so gut, dass er bald hoffnungslos überfüllt war – und das Experiment eingestellt wurde.

Neue Formen der Mobilität jenseits des privaten Automobils werden in Zukunft auch deshalb eine größere Rolle spielen, weil Senioren und mobilitätseingeschränkte Personen in Dörfern und Außenbezirken anders nicht mehr zum Einkaufen kommen. Die Initiativen, hier Abhilfe zu schaffen, kamen im Großraum Stuttgart bisher ausschließlich von privater Seite. So gibt es in Denkendorf, Aichwald, Ehningen und Freiberg am Neckar sogenannte Bürgerbusse, die von Ehrenamtlichen gesteuert den öffentlichen Verkehr ergänzen.

Für den Feinstaub sind die Regierungspräsidien, also Landesbehörden zuständig. Um am Stuttgarter Neckartor die europäischen Feinstaubgrenzwerte einzuhalten, wäre eine Halbierung des Verkehrs auf der B 14 notwendig. Diese Erkenntnis ist keineswegs neu, aber bisher haben sich alle Beteiligten gescheut, die notwendigen Konsequenzen zu ziehen. Die Konsequenz wäre, 50 000 Autofahrer täglich zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen. Unmöglich ist das nicht. Aber Zwangsmaßnahmen wie eine City-Maut führen in der Autostadt Stuttgart regelmäßig zu Proteststürmen. Anreize wären gefragt, um den öffentlichen Verkehr attraktiver zu machen: niedrigere Preise, bessere Verbindungen, höhere Parkhausgebühren. Nur darf sich das Land nicht länger auf seine Unzuständigkeit herausreden.

Die historisch gewachsene, komplexe Struktur der Förderung öffentlichen Verkehrs bringt es mit sich, dass sich substanzielle Verbesserungen in vielen Fällen nur erreichen lassen, wenn Bund, Land, Region und Kommunen an einem Strang ziehen. Die Realität sieht oft anders aus: "Ein weiterer Ausbau des umwelt- und klimafreundlichen Nahverkehrs auf der Schiene wird durch die Haltung des Bundes derzeit verhindert", ließ der Landesverkehrsminister kürzlich verlauten.