Öffis für umme: Die Idee ist gut, die Umsetzung noch undurchsichtig. Fotos: Joachim E. Röttgers

Öffis für umme: Die Idee ist gut, die Umsetzung noch undurchsichtig. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 360
Politik

Nebelkerzen zum Nulltarif

Von Jürgen Lessat
Datum: 21.02.2018
Die schlechte Luft in deutschen Städten stinkt der EU-Kommission seit Jahren. Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet über Fahrverbote. Nach langer Zeit der Tatenlosigkeit reagiert die Bundesregierung hektisch: In fünf Städten sollen Busse und Bahnen kostenlos fahren. Tübingens grüner OB Boris Palmer wäre gerne dabei, Stuttgarts grüner OB Fritz Kuhn lästert über das Berliner Manöver.

Geht es nach Dieter Nuhr, dann ist alles halb so schlimm. Besser gesagt: gar nicht schlimm. "Woran ich schon alles hätte sterben sollen: Aufrüstung, Tschernobyl, Rinderwahnsinn. Hab ich alles überlebt. Und jetzt gerade im Moment sterb ich an Stickoxid", witzelte der Kabarettist jüngst in seiner TV-Show über das Reizgas aus den Auspuffrohren. Die Autoindustrie dürfte es gefreut haben: in Zeiten des Diesel-Skandals schlägt sich auch mal einer aus dem Showbizz auf ihre Seite.

EU-Umweltkommissar Karmenu Vella hingegen findet die überhöhten Schadstoffwerte überhaupt nicht lustig. "Jährlich wird das Leben einer erstaunlichen Anzahl von EU-Bürgern aufgrund der Luftverschmutzung verkürzt. Wir wissen dies seit Jahrzehnten, und solange gibt es auch die Grenzwerte. Und trotzdem bis heute, bis 2018, sterben jedes Jahr 400 000 Menschen vorzeitig, weil dieses massive, weit verbreitete Problem nicht richtig angegangen wird. Und viele leiden unnötigerweise an Krankheiten, die mit der Luftverschmutzung zu tun haben", begründete Vella, warum er Ende Januar die deutsche Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) zusammen mit Amtskollegen aus acht weiteren EU-Ländern nach Brüssel zitierte. Damit sie Rede und Antwort stehen, welche Maßnahmen ihre Regierungen planten, die EU-Grenzwerte endlich einzuhalten. Allein in Deutschland werden diese für Stickstoffdioxid (NO2) in rund 70 Städten gerissen.

Fast schon kabarettreif verwies die deutsche Ministerin nach Jahren schleppender Luftreinhaltebemühungen auf das gemeinsam mit der Autoindustrie aufgelegte "Sofortprogramm saubere Luft 2017 - 2020", besser bekannt als Diesel-Fonds. Bis zu einer Milliarde Euro stehen den Kommunen zur Verfügung, Maßnahmen für eine bessere Luftqualität umzusetzen. Bis 2020 wolle man in den 20 Städten mit den größten Problemen "in die Nähe der Einhaltung der Vorgaben" kommen, versprach Hendricks dem Kommissar. Die EU-Grenzwerte müssten selbstverständlich überall eingehalten werden, räumte sie Versäumnisse ein – die eigentlich die früheren CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer und Alexander Dobrinth zu verantworten haben.

Kurz vor Fahrverbot hektische Betriebsamkeit in Berlin

Doch das beeindruckte Vella nicht. Falls binnen Wochenfrist nicht brauchbare Maßnahmen vorlägen, werde er Deutschland verklagen, drohte er. Nur Schritte, die "ohne jegliche Verzögerung" zur geforderten Luftreinheit führten, könnten einen Gang Brüssels vor den Europäischen Gerichtshof (EuGH) noch verhindern.

Weiteres Ungemach droht morgigen Donnerstag (22.2), wenn in Leipzig das Bundesverwaltungsgericht über die Klagen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) auf wirksamere Luftreinhaltepläne in Düsseldorf und Stuttgart verhandelt. Im Kern geht es um die Frage, ob Bundesländer Fahrverbote in Eigenregie umsetzen können, wenn der Bund nicht handelt, obwohl er zuständig ist. Sollten die Richter im Sinne der Umweltorganisation urteilen, müssten wohl alte Benziner und Diesel unter Euro 6 Norm künftig aus Städten mit mieser Luft draußen bleiben.

Eine Gemengelage, die hektische Betriebsamkeit in Berlin auslöste und in einen Brief von Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU), Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) und der Umweltministerin an den EU-Kommissar mündete. Mit konkretisierten Vorschlägen zur Luftreinhaltung, von denen speziell einer für Schlagzeilen sorgte: In Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim sollen Busse und Bahnen zumindest an schadstoffträchtigen Tagen kostenlos nutzbar sein, um für weniger Autoverkehr und damit weniger Schadstoffe zu sorgen.

Herrenberg soll Testgebiet fürs Umsonstfahren werden.
Herrenberg soll Testgebiet fürs Umsonstfahren werden.

"Ich freue mich, dass wir als eine von fünf Städten deutschlandweit ausgesucht wurden", bedankte sich Herrenbergs Oberbürgermeister Thomas Sprißler artig, nachdem er übers Wochenende telefonisch vom Kanzleramt informiert wurde. Man begrüße diese Chance, Unterstützung für eigene Bemühungen um eine nachhaltige Mobilität zu bekommen. Hört man genauer ins Herrenberger Rathaus, herrscht große Ratlosigkeit, was von diesem "Geschenk" zu halten ist. "Die Gründe, warum es gerade Herrenberg getroffen hat, sind uns nicht bekannt", sagt Nicolai Reith, persönlicher Referent des OB. Vielleicht habe die Bundesregierung die Arbeit an einem Masterplan beeindruckt, der die Stickoxidbelastung in der Kleinstadt rund 30 Kilometer südwestlich von Stuttgart reduzieren soll. Dieser werde mit 90 000 Euro aus dem Diesel-Fonds unterstützt.

Ähnlich ahnungslos ist man in Reutlingen. "Es gibt tausend Fragen und Null Antworten", betont Stadtsprecher Wolfgang Löffler auf Kontext-Anfrage. Zwar begrüßte auch Oberbürgermeisterin Barbara Bosch (parteilos) umgehend den kostenlosen Nahverkehr in ihrer Stadt: "Reutlingen ist gerne auch Testgebiet". Zufall oder nicht? Nur eine Woche zuvor hatte die 115 000 Einwohner zählende Großstadt am Fuße der Schwäbischen Alb dem Bundesverkehrsministerium einen ähnlichen Vorschlag unterbreitet. Nämlich Autobesitzern eine kostenlose Jahreskarte für den ÖPNV anzubieten, wenn diese ihre alten Dieselfahrzeuge und andere "Stickstoffschleudern" stilllegen. "Sollte die Bundesregierung das kostenlose Busfahren für alle ermöglichen, so ist das umso besser", so Bosch. Allerdings nur unter der Bedingung: "Wer bestellt, bezahlt. Der Bund muss die Finanzierung übernehmen." 

Mannheim reagiert vornehm zurückhaltend

Dabei muss auch in Reutlingen dringend gehandelt werden. "Wir haben ein Stickstoffdioxid-Problem", betätigt der Stadtsprecher. Im vergangenen Jahr belegte Reutlingen mit einem Jahresmittelwert von 60 Mikrogramm NO2 bundesweit Platz vier unter den Stickoxid-belasteten Städten. Erst eine Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) Anfang 2012 brachte das Land dazu, sich des Problems ernsthaft anzunehmen. Das Verwaltungsgericht Sigmaringen entschied im Oktober 2014, dass das Regierungspräsidium (RP) Tübingen den für Reutlingen geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern hat, dass Luftqualitätsgrenzwerte schnellstmöglich eingehalten werden. Im Juni 2017 präsentierte das RP den erweiterten Maßnahmenkatalog. "Über den wird im Gemeinderat derzeit heftig gestritten", so Löffler. Klar sei nur eines: "Von kostenlosen Bussen ist darin keine Rede." 

Vornehm zurückhaltend reagiert auch Mannheims OB Peter Kurz. Man sehe darin Chancen, teilte der Sozialdemokrat vielsagend nichtssagend mit. Oberstes Ziel sei, Fahrverbote in den Städten zu vermeiden, wurde sein Stellvertreter und Erster Bürgermeister Christian Specht konkreter: "Als schnell umsetzbare und kurzfristig wirksame Maßnahme sehe ich nur Verbesserungen im ÖPNV - dazu zählen zum Beispiel attraktive Fahrpreise, dichtere Takte und neue Verbindungen." Man werde sich mit dem Bund zusammensetzen, um zielführende ÖPNV-Maßnahmen für die 300 000 Einwohner zählende Stadt zu besprechen.

In Stuttgart, wo die NO2-Konzentration 2016 mit 82 Mikrogramm bundesweit noch am höchsten war, hält sich die Trauer, nicht zum Kreis der Modellstädte zu gehören, spürbar in Grenzen. "Das ist eine Nebelkerze", kritisiert der grüne Oberbürgermeister Fritz Kuhn, der in Personalunion auch dem Aufsichtsrat des Verkehrsverbunds Stuttgart (VVS) vorsitzt. Dabei erfreuen sich Busse und Bahnen im Großraum Stuttgart immer größerer Beliebtheit, auch wegen attraktiver Abopreisen. Mit 382 Millionen Fahrten – 50 Fahrten pro Einwohner – nutzten die Kunden den VVS im vergangenen Jahr so häufig wie noch nie. Doch der Erfolg hat auch eine Kehrseite: Längst fahren Busse und Bahnen in den Hauptverkehrszeiten proppenvoll durch Stuttgart und die Region. "Das System würde bei kostenloser Nutzung kollabieren", so Kuhn. Deshalb müsse der Bund im ersten Schritt mehr Investitionen für den Ausbau zur Verfügung stellen und im zweiten Schritt helfen, die Fahrpreise zu senken.

Berliner Notbotschaft an die EU 

Allein der VVS nahm im vergangenen Jahr rund 533 Millionen Euro durch Ticket- und Aboverkäufe ein. "Diese Summe müsste bei einem kostenlosen Angebot vom Bund gegenfinanziert werden", betont Kuhn. Experten taxieren den zusätzlichen bundesweiten Zuschussbedarf auf rund 13 Milliarden Euro im Jahr.

Hinzu kämen die Investitionen, um Bus- und Bahnlinien auf den Ansturm zusätzlicher Fahrgäste anzupassen. "Nur bei den Stuttgarter Straßenbahnen belaufen sich die Investitionen für die dringenden Maßnahmen auf rund 500 Millionen Euro in den nächsten Jahren", rechnet Kuhn vor. Darin seien notwendige Ausbaumaßnahmen in der Region noch gar nicht inbegriffen. "Das ist eine Notbotschaft an die EU, die nicht funktionieren kann", fällt Kuhns Urteil über den Gratis-ÖPNV-Vorstoß der Bundesregierung vernichtend aus.

Wem nützt freies Fahren, wenn Busse und Bahnen notorisch voll sind?
Wem nützt freies Fahren, wenn Busse und Bahnen notorisch voll sind?

Anders sieht dies der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer. "Wie jede neue Idee, wird auch der kostenfreie Nahverkehr erstmal kritisiert. Wir sind ja in Deutschland", teilt der grüne Querdenker via Facebook gegen Bedenkenträger auch aus der eigenen Partei aus. Den Einwand, dass Gratis-Bahnen und -Busse viel zu teuer seien und Milliarden kosteten, lässt er nicht gelten. "Das kostet erstmal gar nichts. Ob die Fahrgäste bezahlen oder die Allgemeinheit, ändert an den Kosten null Cent. Es ist eine reine Umfinanzierung", so Palmer.

Mehrkosten würden nur bei mehr Nutzern auftreten. "Das ist aber heute auch schon so. Mehr Nahverkehr bedeutet immer mehr Zuschuss. Kostendeckende Preise sind nicht erzielbar, oft sind mehr als die Hälfte der Erträge schon jetzt Steuermittel", argumentiert er. Auch das Kapazitätsargument steche nicht. Richtig sei, dass die meisten Schienensysteme in den Städten ausgelastet seien und der Ausbau Zeit brauche und viel Geld koste. "Aber für den Busverkehr gilt das nicht. Der kann innerhalb eines Jahres stark ausgebaut werden. In Tübingen könnten wir die Kapazität in kürzester Zeit um ein Drittel erhöhen. Busse kann man weltweit kaufen, da gibt es keinen Engpass", so Palmer. Tatsächlich soll auch in Stuttgart ab Herbst eine Schnellbuslinie in Betrieb gehen, die parallel zu einer bestehenden Schienentrasse verkehren wird, um volle Stadtbahnen zu entlasten.

Die Forderung, mehr Geld für den Ausbau des Nahverkehrs statt für Kostenfreiheit auszugeben, will Palmer deshalb nicht unterschreiben. "Das eine tun und das andere nicht lassen", sagt der Tübinger OB. Mit kostenfreiem Nahverkehr würden die Angebote besser genutzt, eine größere Nachfrage führe auch zu mehr Ausbau. "Wenn man akzeptiert, dass Umfinanzierung keine Kosten hat, dann steht nicht mehr oder weniger Geld für den Ausbau zur Verfügung", so Palmer.

Lange nichts gemacht

Bereits im Jahr 2008 hat die EU die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG zur Abwendung von Gesundheitsgefahren durch Stickstoffdioxid und Feinstaub erlassen. Seit 11. Juni 2010 ist sie in Deutschland nationales Recht. Demnach gelten in der Umgebungsluft zwei NO2-Grenzwerte: Der Jahresmittelwert darf nicht über 40 Mikrogramm je Kubikmeter (μg/m3) steigen – und die Spitzenwerte dürfen höchstens 18-mal pro Jahr 200 μg/m3 übertreffen. Die Luft musste sich nach Inkrafttreten der Richtlinie nicht sofort verbessern. Städte konnten eine Fristverlängerung um bis zu fünf Jahre beantragen. Vorausgesetzt, die Kommune legte einen Luftreinhalteplan vor, mit dem die geforderten Grenzwerte in Zukunft eingehalten werden können. Mehr als die Hälfte der eingereichten Anträge enthielten aus Sicht der EU-Kommission ungeeignete Maßnahmen und wurden deshalb abgelehnt. Aber auch Städte und Kommunen wie Stuttgart, die eine Fristverlängerung erhielten, hat das Problem Luftreinhaltung inzwischen eingeholt: ihre 5-Jährige Übergangsfrist endete im Dezember 2015.

Mitgliedsstaaten, die ab 2016 die Einhaltung der Grenzwerte nicht nachweisen können, droht seitdem ein mit Strafzahlungen bewehrtes Vertragsverletzungsverfahren. Deutschland würde eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof wohl verlieren: In rund 70 Städten werden aktuell NO2-Grenzwerte überschritten. 2017 erreichte der Jahresmittelwert in München 78, in Stuttgart 73, in Köln 62, in Reutlingen 60 Mikrogramm. Es folgen Hamburg (58 μg), Düsseldorf (56 μg), Kiel (56 μg ), Heilbronn (55 μg), Darmstadt (52 μg) und Ludwigsburg (51 μg). Der 1-Stunden-Grenzwert wurde in den vergangenen Jahren vor allem an stark befahrenen Straßen mit Schluchtcharakter überschritten. Die Messstelle am Stuttgarter Neckartor registrierte 2016 insgesamt 35 Stunden mit Überschreitung des 1-Stunden-Grenzwertes für NO2. (jl)


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Zustimmung!











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Ich denke, der "Kalle" hat ausgedient.



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