Ausgabe 217
Gesellschaft

Fahren ohne Fahrschein

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 27.05.2015
Unzählige Projekte zum Nulltarif im öffentlichen Nahverkehr zeigen, dass deren großer Erfolg zugleich das Killervirus in sich trägt. Die Kommunen halten die Kostenexplosion auf Dauer nicht aus. In Tübingen wird trotzdem seit 2008 über die Freifahrt für alle nachgedacht. Vor der Sommerpause möchte OB Boris Palmer (Grüne) der Idee zum Durchbruch verhelfen. Auf die Landesregierung kann er dabei (noch) nicht bauen.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat gar nichts gegen Pläne, aus Schwarzfahrern Weißfahrer und Busse wie Bahnen unentgeltlich nutzbar zu machen. Er hat aber viel gegen den irreführenden Begriff "Nulltarif". Näher an der Realität sei "fahrscheinloser ÖPNV". Denn: "Kostenlos ist das Angebot nie." Dementsprechend sorgte Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer Anfang Mai mit seinem Vorschlag, die Grundsteuer zur Finanzierung der Freifahrten zu verdoppeln, für reichlich Aufregung in der Universitätsstadt. Und er handelte sich Ärger mit dem "Schwäbischen Tagblatt" ein, weil er sich und sein "Denkmodell" falsch verstanden fühlte. Dazu lieferte die Redaktion gleich noch eine nicht repräsentative Umfrage mit, wonach 80 Prozent den Weg für falsch halten. Begründung: Eine verdoppelte Grundsteuer würde die sowieso schon hohen Mieten in Tübingen zusätzlich verteuern und träfe zudem auch Nichtbusfahrer.

Selbst die Vorkämpfer und -innen von der Gruppe ZAK, dem ehemaligen Zentralamerikakomitee ("Wir sind gegen Kapitalismus, Krieg und Kohlendioxid"), reagierten verhalten, weil in der Grundsteuer keine echte soziale Staffelung enthalten sei. ZAK verlangte, zumindest Teile der Gewerbesteuereinnahmen in die Freifahrt zu investieren, hält zugleich aber – wie viele Fachleute – wenig von der Steuerfinanzierung. "Die Nutzung für den ÖPNV steht somit potenziell immer wieder von neuem in Konkurrenz zu anderen, ebenso berechtigten kommunalen Aufgaben wie Kinderbetreuung oder Kultur", schreibt die Gruppe in einer Stellungnahme.

Tübingens OB Boris Palmer (links) und Verkehrsminister Winfried Hermann. Foto: Joachim E. Röttgers
Tübingens OB Boris Palmer (links) und Verkehrsminister Winfried Hermann. Foto: Joachim E. Röttgers

Woher dann aber das nötige Geld nehmen? Die Regelung zu den bisher vom Bund bereitgestellten Mitteln zur Finanzierung des ÖPNV läuft 2019, aus und keine Fortschreibung ist in Sicht. Zugleich haben viele Städten und Gemeinden einen hohen Investitionsbedarf – nicht zuletzt ihrer ambitionierten Ziele zur Kohlendioxidreduzierung wegen, von bis zu 50 Prozent in den nächsten 15 Jahren. Abhilfe wollte die erste grün-rote Landesregierung der Republik schaffen. "Wir werden prüfen", heißt es im mittlerweile vier Jahre alten grün-roten Koalitionsvertrag, "ob die rechtlichen Voraussetzungen dafür geschaffen werden können, dass sich Kommunen eigene Finanzierungsquellen erschließen, die für einen ambitionierten Ausbau des ÖPNV beziehungsweise für die Erfüllung gesetzlicher Vorgaben zur Luftreinhaltung verwendet werden können."

Boris Palmer sieht seine grünen Freunde in der Pflicht, den Weg freizumachen für eine Nahverkehrsabgabe und/oder eine City-Maut. Und er hat – prinzipiell – einen Mitstreiter: Winfried Hermann. Als der noch im Bundestag saß, war er durchaus für solche in vielen Städten Europas erfolgreich erprobten Konstruktionen. Inzwischen ist er aber Landesverkehrsminister und ein gebranntes Kind. Hermann ahnt, mit welchen Kampagnen die Opposition ihn und die ganze Regierung überzöge, wenn ausgerechnet jetzt, zehn Monate vor der nächsten Landtagswahl, ein entsprechendes Gesetz auf den Tisch käme.

200 000 Euro an Fahrscheinkontolleuren gespart

Als er im Herbst 2012 einen vorsichtigen Vorstoß versuchte, hagelte es massive Kritik. Nicole Razavi, verkehrspolitische Sprecherin der CDU-Landtagsfraktion und immer erfolgreich bemüht um Schärfe in der Auseinandersetzung, bewertete "City-Maut, Zwangsticket, Nahverkehrsabgabe" nicht nur als unsozial, sondern auch als "die grün-ideologische Bevormundung". Wider besseres Wissen, versteht sich. Denn die Fakten sprechen eine andere Sprache, und viele Beispiele funktionieren längst: vom Eintausch des Führerscheins in ein oder mehrere Jahrestickets bis zum kostenlosen Schnupperangebot für Mitfahrende, vom Job- über Bürger- bis zu Touristen-Tickets. 

Der VCE hat die City-Maut untersucht und ebenso die "Taxe Versement Transport". Eine Steuer, die in Frankreich 1971 erprobt und 1973 eingeführt wurde und inzwischen Facetten aufweist, die in Deutschland unvorstellbar erscheinen. In Aubagne etwa, der 45 000 Einwohner zählenden Stadt vor den Toren Marseilles, kommen die Arbeitgeber allein für die Kosten auf. "Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass Mobilitätskosten hinter Ausgaben für Miete und Ernährung den größten Anteil am Budget privater Haushalte in Frankreich ausmachen, sollte die soziale Teilhabe an öffentlicher Mobilität ebenfalls erleichtert werden", beschreiben die Initiatoren ihre Ziele. Konkrete Zahlen liegen ebenfalls auf dem Tisch: "Autobus aubagnais" transportiert im Jahr rund zwei Millionen Passagiere, spart mehr als 200 000 Euro durch entfallene Kontrollen und Fahrscheinautomaten – und muss angesichts des Nulltarifs auf knapp 700 000 Euro pro Jahr verzichten.

"Liberté, égalité, gratuité": In Aubagne gilt der Freifahrschein. Foto: Thomas Pier
"Liberté, égalité, gratuité": In Aubagne gilt der Freifahrschein. Foto: Thomas Pier

Deshalb sind alle Betriebe mit mehr als neun Beschäftigten zur Gegenfinanzierung verpflichtet. Eingenommen werden 2,2 Millionen Euro, um den Nahverkehr kostendeckend zu gestalten, den Fuhrpark zu erneuern oder Minibusse im Bedarfsfall für Stadtrandbewohner fahren zu lassen. Die Fahrgastzahlen haben sich binnen weniger Monate verdoppelt. Weil zugleich das Straßenbahnnetz ausgebaut wird, darf die Gemeinde eine zusätzliche pauschale Unternehmenssteuer erheben. Experten sind überzeugt, dass das Projekt auf Dauer gesichert ist. Zudem wurden Arbeitsplätze geschaffen und neue Busfahrer und Busfahrerinnen eingestellt. Eine Kehrseite der Medaille ist die Tatsache, dass die Freifahrt einen Anreiz bietet, vom Rad auf den Bus umzusteigen oder weniger zu Fuß zu gehen – was nichts zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes beiträgt, die Kosten aber hoch hält.

Im belgischen Hasselt funktioniert der Nulltarif, ebenfalls steuerfinanziert, seit 1996 stabil. Das ÖPNV-Angebot wurde allerdings schon vor Einführung erheblich ausgeweitet und kombiniert mit weitreichenden Maßnahmen, darunter die komplette Sperrung der Innenstadt für den Individualverkehr und der konsequente Rückbau von Durchgangs- oder anderen mehrspurigen Straßen. Und auch da gibt's unerwünschte Umsteiger. "Unabhängig von den 33 Prozent induziertem Neuverkehr muss in Hasselt allerdings festgestellt werden, dass trotz der großen Anstrengungen und der partiellen Erfolge letztlich der Umstieg des umweltfreundlichen Fuß- und Fahrradverkehrs auf den ÖPNV größer war als vom MIV auf den ÖPNV", schreibt der VCD, der aus ganz grundsätzlichen Erwägungen einer Steuer- die Beitragsfinanzierung vorzieht: "Aufgrund der Steuersenkungsprogramme der letzten zwei Jahrzehnte, von denen vor allem Besserverdienende profitierten, habe sich das private Vermögen zwischen 2001 und 2009 verdoppelt, "während das staatliche Nettovermögen um 46 Prozent abnahm, mit allen Konsequenzen für die finanzielle Investitionsfähigkeit des Staates in die kommunale Infrastruktur".

Eine City-Maut für die freie Fahrt mit dem ÖPNV

Verkehrsminister Hermann hat eine "Grundlagenuntersuchung zur Drittnutzerfinanzierung" in Auftrag gegeben. Hinter dem sperrigen Begriff verbirgt sich die Idee, wie in London könnten die Autofahrer, wie in Aubagne die Arbeitgeber oder wie in Wien doch die Steuerzahler und Steuerzahlerinnen zusätzlich zur Kasse gebeten werden. Ebenfalls noch vor der Sommerpause will der grüne Minister damit ins Kabinett. Erst nach einer möglichen Wiederwahl 2016 soll den Städten und Gemeinden im Land aber die Möglichkeit eröffnet werden, eigene Wege zur Finanzierung einzuschlagen – unter Einschluss des Nulltarifs. "Uns geht es darum, wie im Koalitionsvertrag vereinbart, ergänzende Finanzierungsinstrumente für den ÖPNV zu untersuchen", sagt sein Sprecher Edgar Neumann. Eine Festlegung in dieser Legislaturperiode sei allerdings nicht geplant, vielmehr sollten "aktuelle Debatten versachlicht" und "Entscheidungen vorbereitet werden", um "die Kommunen vor einem Finanzkollaps zu bewahren".

Für Tübingen sind verschiedene Modelle durchgerechnet. Eine Nahverkehrsabgabe von gut 100 Euro pro Kopf und Jahr könnte etwa schon ausreichen zur Finanzierung des Nulltarifs für gemeldete Bürger und Bürgerinnen, die sich immer mit dem Personalausweis identifizieren müssten. Und Palmer hat eine City-Maut prüfen lassen. "Wenn eine Einfahrt pro Tag nur einen Euro kostet, hätten wir ein Plus von netto 20 Millionen pro Jahr", erläutert der OB, "und das ist in etwa die Höhe der derzeitigen Gewerbesteuereinnahmen und mehr als die Grundsteuer." 

Viele Fachleute warnen allerdings vor dem völligen Verzicht auf den Fahrschein, gerade in Städten wie in Tübingen, in denen der Anteil der Radfahrer und Fußgänger ohnehin schon hoch ist, und verlangen Maßnahmen mit Lenkungswirkung. Winfried Hermann treiben außerdem prinzipielle Bedenken um. "Ich bin dagegen, dass den Leuten signalisiert wird, sie führen gratis", sagt der passionierte Radfahrer, der den Dienstwagen so oft stehen lässt wie kein anderer im Kabinett. Das ÖPNV-Angebot sei für Städte und Gemeinden "verdammt teuer" und belastet, wenn auch signifikant weniger als der Individualverkehr, ebenfalls die Atmosphäre.

Nur Radfahren ist noch besser für die Umwelt. Foto: Joachim E. Röttgers
Nur Radfahren ist noch besser für die Umwelt. Foto: Joachim E. Röttgers

In einer Züricher Untersuchung wird auf das westfälische Lemgo verwiesen. Dort wurde der Busverkehr erweitert und, unterstützt von pfiffiger Werbung, ein spürbarer Preisnachlass angeboten. Das Ergebnis: Die Passagierzahl stieg von 40 000 pro Jahr auf über zwei Millionen. Ein anderes Beispiel ist Wien, wo eine Jahreskarte für die liebevoll Öffis genannten derzeit 179 Bus- und Bahnlinien mit 930 Millionen Fahrgästen genau 365 Euro kostet – umgerechnet also einen Euro pro Tag, für das Netz der gesamten Großregion. Vielerorts gibt es Tage der offenen Bus- und Bahn-Tür, als Einladung an Menschen, die sonst nur Auto fahren, sich kostenlos mit dem Angebot vertraut zu machen.

Erprobt sind einfache Strukturen, zum Beispiel in Japan, wo Tarife und vor allem Automaten sogar für Nichtjapaner selbsterklärend sind, oder die freie Fahrt aus Umweltgründen. Die steirische Hauptstadt Graz stellt auf Nulltarif um, wenn die Feinstaubbelastung hoch ist. Und zur Steuerung, wenn sie zu hoch zu werden droht, bekommen registrierte Monatskartenbesitzer eine SMS, dass ihre Freunde kostenlos mit befördert werden.

An der strukturellen Unterfinanzierung ändert das alles nichts, ganz im Gegenteil. Schon Ende der Neunzigerjahre machten sich das märkische Templin und Lübben im Spreewald mit ihren Freifahrt-Konzepten einen Namen. Die Fahrgastzahlen schnellten so sehr hoch, dass der Erfolg den kommunalen Haushalt sprengte. Der fahrscheinlose ÖPNV war Geschichte, immerhin sind die Preise deutlich niedriger als vor ihrer Abschaffung und die Nutzerzahlen weiter hoch. Forscher der Uni Graz meinen hingegen einen Weg zur dauerhaften Akzeptanz des fahrscheinlosen Fahrens entwickelt zu haben: Busse und Bahnen werden von den am Nulltarif interessierten Kommunen wie Bürgersteige behandelt, deren Benutzung, von der Allgemeinheit gebilligt, schließlich auch nichts kostet und die aus dem Steueraufkommen insgesamt finanziert werden. Der Vergleich ist auf den ersten Blick frappierend, lässt auf den zweiten aber wenig Gutes hoffen. Denn Gehwege brauchten mehr als zwei Jahrhunderte, bis sie sich durchsetzten.


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