Bei der Präsentation der neuen G-Klasse in Detroit, USA: Schwarzenegger: "Kann ich die auch als E-Auto haben?" – Zetsche: "Bleiben Sie gespannt." Foto: dpa/Boris Roessler

Ausgabe 356
Medien

Billige Propaganda

Von Jürgen Lessat
Datum: 24.01.2018
Seit die deutschen Autokonzerne den Einstieg in die E-Mobilität verschlafen haben, hagelt es Kritik am Elektroauto. Ganz vorne mit dabei sind Springers "Welt" und Burdas "Focus".

Glaubt man Henryk M. Broder, dem früheren "Spiegel"- und heutigem Springer-Schreiber, dann ist der amerikanische Milliardär Elon Musk komplett durchgeknallt. Und auch dem Konzernchef der Deutschen Post, Frank Appel, spricht er Rationalität ab. Denn für Broder sind Elektroautos, mit denen Musk (mit Tesla) und Appel (mit dem posteigenen E-Streetscooter) derzeit die hiesigen Autokonzerne aufschrecken, ein "einziger großer Denkfehler". Das verkündete Broder jüngst in der "Welt".

Batteriegefährte sind Ladenhüter, sagt Broder in seiner Kolumne, und macht dies am schleppend laufenden Förderprogramm fest, mit dem der Bund den Kauf eines E-Autos bezuschusst. Tatsächlich ist der Fördertopf noch prall gefüllt: Von 600 Millionen Euro waren bis Jahresende nur 65 Millionen abgerufen. Vor allem stützt sich Broder aber auf eine "Enthüllung" aus dem eigenen Laden: Ein kurz zuvor erschienener "Welt"-Artikel bescheinigt dem gelben E-Scooter der Post eine "aberwitzige Liste an Mängeln":

Unter einem Prozent

Rein elektrische Autos hierzulande sind noch keine große Konkurrenz für Diesel und Benziner. So wurden im Jahr 2017 insgesamt rund 3,44 Millionen Fahrzeuge neu in Deutschland zugelassen. Davon waren nur 25 056 E-Autos, ihr Marktanteil erreichte 0,73 Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr legten die Batterieautos aber zu. In 2016 kamen noch 11 410 reine Elektroautos neu auf die Straßen, was einem Anteil von 0,34 Prozent entsprach. (jl)

Paket-Zusteller trauten sich mit dem Fahrzeug nicht mehr auf die Straße, manche litten bereits an "unglaublichen psychischen Belastungen", heißt es darin. Weil die an der Universität RWTH Aachen entwickelten Stromer "mitten in der Pampa auf der Strecke liegen blieben", zitiert das Blatt Postler und Betriebsräte aus ganz Deutschland. Freilich ohne Namen und Arbeitsorte der Traumatisierten zu verraten.

"Ich bin wirklich kein Anhänger von Verschwörungstheorien, aber es gibt interessierte Kreise, die eine schnelle Verkehrswende nicht wollen", kommentiert Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW), derartige Horrorgeschichten. Schließlich bedrohen E-Autos einen ganzen Industriezweig, der bislang viel Geld mit dem Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verdiente. "Da gerät ein Milliardengeschäft in Gefahr."

Schmierstoffindustrie protestiert beim Professor

Wie ernst die Autobranche das Thema mittlerweile nimmt, konnte Quaschning schon selbst erfahren. Nach einer Publikation, die das Produktionsende von Diesel- und Benzinfahrzeugen zum Schutz des Klimas ab dem Jahr 2025 postulierte, wurde der Verband der Deutschen Schmierstoffindustrie direkt bei dem Wissenschaftler vorstellig und protestierte. Bislang machen Motoren- und Getriebeöle für Kraftfahrzeuge rund ein Viertel des Schmierstoffabsatzes der Branche aus. Bei Elektroautos entfällt ein Ölwechsel.

Doch nicht nur Hersteller und Zulieferer machen gegen das Elektroauto mobil. "Viele Politikbereiche tun die Elektromobilität als grüne Spinnerei ab", ergänzt Quaschning den Kreis der Gegner. Was wenig verwundert, wenn man sich die engen Beziehungen zwischen Parteipolitikern und Autoindustrie hierzulande vergegenwärtigt. Daimler und BMW gehören etwa zu den größten Parteispendern.

Autolobbyisten gehen bei der Regierung ein und aus

Selbst der Dieselskandal brachte die alte schwarz-rote Bundesregierung nicht dazu, auf Distanz zu den "Betrügern" zu gehen, wie eine Auswertung durch den Verein Lobbycontrol zeigt. Demnach traf die Bundesregierung zwischen September 2015 und Mai 2017 fast zweieinhalb mal so häufig auf Autolobbyisten wie auf Interessensvertreter für Umwelt- und Gesundheitsschutz, Verbraucherschutz und Beschäftigte. Selbst der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann machte jüngst Schlagzeilen, weil er sich gegen eine schnelle Verkehrswende positionierte. "Verkehrspolitik betrifft aber nicht nur die Autokonzerne, sondern vor allem auch die vielen Millionen Menschen, die unter schlechter Luft in den Städten leiden", fordert Lobbycontrol eine ausgewogenere "Gästeliste".

Daneben gibt es auch viele Verbraucher, die prinzipiell gegen Elektroautos sind. Wie groß die Ablehnung ist, kann Quaschning an den mittlerweile 700 Kommentaren ablesen, die er auf sein Youtube-Video bekam, das eigentlich mit den zahlreichen Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität aufräumen sollte.

Der Kampf ums Auto der Zukunft erinnert an die Diskussion um die Energiewende. Wie die erneuerbaren Energien, die das Geschäftsmodell der großen Energiekonzerne ins Wanken brachten, sieht sich auch die Elektromobilität massivem Gegenwind ausgesetzt. Die Kritik ähnelt sich. Gegner von Windkraft und Photovoltaik führen gern die Versorgungssicherheit an, die durch den Ausbau der Erneuerbaren angeblich nicht mehr gewährleistet ist. Skeptiker der Elektroautos verweisen auf unzureichende Netzkapazität und Ladeinfrastruktur.

Unfaires Duell: schwerer Tesla gegen kleinen Benziner

En vogue ist es gerade, wie bei Windmühlen, auch bei Stromautos den ökologischen Nutzen in Frage zu stellen. Klimaschädlich soll vor allem die Batterieproduktion sein, die extrem viel CO2-Ausstoß verursache. "Da werden gern Äpfel mit Birnen verglichen", kritisiert Quaschning, dass bei entsprechenden Tests häufig ein schweres Tesla Model S, aktuell das E-Auto mit der größten Batterie, gegen einen Kleinwagen mit Benzin- oder Dieselmotor antritt. Mit einer Mercedes-S-Klasse sähe das Ergebnis anders aus, betont er. "Ab etwa 30 000 Kilometer Fahrleistung ist die Ökobilanz eines Teslas positiv", bekräftigt Quaschning.

Oft verweisen E-Auto-Gegner auch auf seltene Erden, die in den Batterien eingesetzt werden. Als Problemstoff gilt vor allem Kobalt, das in kongolesischen Kleinminen teilweise von Kindern abgebaut wird, kritisiert etwa Amnesty International die fehlende Kontrolle der Lieferkette. Regelmäßig warnen Medien auch vor einer angeblichen Rohstoffverknappung. "Kobalt findet sich auch in der Elektronik von Autos mit Verbrennungsmotoren und in jedem Smartphone", weist Quaschning auf die weitreichende Verwendung dieses Metalls hin. Es sei aber richtig, den Finger in die Wunde zu legen, ergänzt er und fordert, dass Autokonzerne die nachhaltige Produktion forcieren: "Nicht nur die Autos selbst, auch ihre Herstellung muss sauberer werden."

Nimmt man die Häufigkeit kritischer Berichte als Maßstab, haben sich Springers "Welt" und das Magazin "Focus" aus dem Hubert Burda Verlag als Sturmgeschütze gegen die Verkehrswende profiliert. Die Autoanzeigen sind eben immer noch fett. Besonders ungeniert ging "Welt"-Redakteur Nando Sommerfeldt vor, der auf seiner "ersten Testfahrt in einem Elektroauto in der Ostprignitz – irgendwo zwischen Berlin und Hamburg" mit leeren Akkus strandete. "Der Wagen erwies sich schnell als autobahnuntauglich, und eine Möglichkeit ihn aufzuladen, gab es schlichtweg nicht. Gott sei Dank aber hatte Frau Hanisch an diesem Tag Dienst in der Agip-Station Heiligengrabe", beschreibt er seine Erfahrung.

Überraschender Test: "Welt"-Fahrer strandet in der Pampa

"Fünf Stunden und 47 Minuten später war es dann so weit. Das Auto hatte genug Strom, um die Testfahrt fortzusetzen", schildert er sein Martyrium mit einem BMW I3 – das ihm aufmerksame Leser nicht abkauften. "Man fährt auch mit einem Verbrenner nicht an Tankstellen vorbei, wenn die Tankanzeige auf Reserve steht", verwies ihn ein Kommentator auf eine Schnellladesäule in nur neun Kilometern Entfernung zu seinem Zwangsstopp hin. Dort wären die Akkus in 20 Minuten wieder soweit aufgeladen gewesen, um nach Berlin oder Rostock zu fahren, ergänzte er. Eine Kontext-Anfrage, warum er es nicht so machte, ließ der Redakteur unbeantwortet.

Erstaunlicherweise stammen die kritischsten Berichte in beiden Medien nicht aus den Federn eigener Redakteure. Ein am 29. Dezember 2017 veröffentlichter ausführlicher Beitrag über die angeblich schlechte Öko-Bilanz der Stromer, Titel: "Unbequeme Wahrheiten über das Elektroauto – Zweifel sind angebracht" (Artikel bei "Welt", Artikel bei "Focus") lieferte eine Agentur den Medien zu. "Mit dieser Agentur besteht eine Kooperation", bestätigt eine "Welt"-Redakteurin auf Nachfrage. Eine redaktionelle Überprüfung der Textinhalte erfolge in der Regel nicht.

Für Leser ist die redaktionsferne Urheberschaft kaum am Autorenkürzel "SPS" erkennbar. "Focus"-Online erwähnt immerhin, dass der Inhalt von Dritten "bereitgestellt" wurde. Laut eigener Website handelt es sich bei Spotpress Services um eine Nachrichtenagentur für Themen rund um das Automobil. Auf ihrer Facebook-Seite reiht sich Sportwagen an Sportwagen. Besagte "Unbequeme Wahrheiten" über E-Autos erschienen am 5. Januar auch auf "Sprit Plus", einem Online-Portal für Tankstellenbetreiber. 

Für die Ölkonzerne sind E-Autos nicht gut

Zufall? Gerade die Ölkonzerne gehören beim Siegeszug der Elektromobilität zu den großen Verlierern. "Sollte es zwischen den Jahren 2030 und 2040 tatsächlich fünf bis zehn Millionen E-Autos auf deutschen Straßen geben, würde das den Absatz von Benzin und Diesel im Individualverkehr um zehn bis 15 Prozent verringern", sagt Wolfgang Langhoff, Vorstandsvorsitzender der BP Europa SE, deutliche Absatzrückgänge voraus.

Wenig verwunderlich ist auch, dass Henryk M. Broder nichts Gutes an elektrischen Autos findet, die den Verkehr klimaverträglicher machen können. Schon 2007 bezeichnete der einstige "Spiegel"-, "Zeit"- und "taz"-Kolumnist die Diskussion um den Klimaschutz in der Schweizer "Weltwoche" als "eine Art Feldgottesdienst der Ungläubigen, die sich im Glauben an das Ende der Welt zusammengefunden haben".

Broder gründete zusammen mit Michael Miersch und Dirk Maxeiner auch das Blog "Die Achse des Guten". Das Umweltbundesamt bezeichnete dieses in einer Publikation als Klimawandelleugner. Autokäufer sollten sich von den Negativmeldungen nicht verunsichern lassen, rät Professor Quaschning. "Bereits heute spricht nichts gegen den Kauf eines Elektroautos, was die Umweltverträglichkeit anbelangt", bekräftigt er. Die Diskussion über das Für und Wider der Stromer würde sich bald erledigt haben, prophezeit er. Weil in China, dem größten Automarkt der Welt, die Verkehrswende rasant voranschreite, betont er. "Deutschland kann es sich deshalb als Wirtschaftsstandort kaum leisten, weiter nur über Elektromobilität zu diskutieren."


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13 Kommentare verfügbar

  • Andrea K.
    am 26.01.2018
    Mag sein, dass es Medienkampagnen gibt, die "unserer" Automobilindustrie dienen sollen. Aber wäre der Ansatzpunkt nicht ein anderer?

    Ich persönlich bin die absolute Zielgruppe des Elektrofahrzeugs. 20 Kilometer Arbeitsweg - per ÖPNV etwas mehr als eine Stunde, mit dem eigenen Fahrzeug 20-35 Minuten. Doch leider - ich kann es halt nicht aufladen. So geht es sicher vielen im Ballungszentrum Stuttgart. Keine Garage und damit keine Steckdose. Ein Kabel über einen öffentlichen Gehweg legen ist verboten, egal ob im Kabelkanal oder einer Kabelbrücke - keine Chance, sagt das Amt für Öffentliche Ordnung.

    Die öffentliche Infrastruktur mit einem einzigen Ladeplatz im Umkreis von 5 Gehminuten erscheint mir allzu unzuverlässig, ich muss schließlich auch dann morgens zur Arbeit, wenn abends ein anderes Fahrzeug an der Ladesäule stand. Und gerade im Winter schrumpft die Reichweite tatsächlich eklatant.

    Das Verkehrsministerium sagt, ein Ausbau der Infrastruktur ist an Bahnhöfen, Autobahnraststätten und Flughäfen geplant - nicht in Wohngebieten.

    Da erscheint mir die Kernfrage doch eher zu sein: Wie schafft es die Verbrennerlobby, den für den Einsatz von Elektrofahrzeugen so essenziell wichtigen Ausbau der Infrastruktur so zu blockieren? Ist es Teil einer Verschwörungstheorie, wenn mir auffällt dass dort, wo ich wohne, und es wenigstens einen Ladeplatz gibt, Car2Go seine Elektroflotte anbietet, während an meinem Arbeitsplatz weit und breit keine Ladesäule zu finden ist - aber eben auch kein Car2Go?

    Die Medienkampagne ist meines Erachtens eher ein Symptom als das Problem.
  • Helmut Lang
    am 25.01.2018
    Es ist doch sehr interessant wie die deutschen Medien den Hype um das E-Auto befeuern. Ist das E-Auto wirklich schadstoffärmer, als ein modernen Diesel? Wenn man die Gewinnung der Rohstoffe mit einbezieht, dann wirklich nicht. Und wie stehts denn mit der Entsorgung der Batterien? Es kann mir doch niemand sagen die Dinger halten ewig. Irgendwann wird man sie nicht mehr aufladen können, wie wird man die Batterien dann entsorgen?
    Das E- Auto ist ein Feigenblatt! Quelle hier:
    https://www.blaetter.de/archiv/jahrgaenge/2017/juni/die-falschen-verheissungen-der-e-mobilitaet
    Das erinnert mich an die Anfänge der Kernkraftwerke. Damals wurde dem Volk von seinen Vertretern und der Industrie auch gesagt: alles KEIN Problem. Wir haben das im Griff. Das größte Problem heute: es gibt nach wie vor KEINE Endlager für den Atommüll. Genauso wird es mit den Batterien für die E-Autos kommen. Ein Aspekt bei der Diskussion um saubere Luft hat ein Leser aufgegriffen: die Fliegerei. Ich möchte noch hinzu fügen: das regelmässige Ablassen von Treifstoffen (Flugbenzin) über Deutschland. Das ist ja so umweltfreundlich. Gelle !!!!
    • M. Stocker
      am 25.01.2018
      Völlig richtig: eine unglaubliche konzertierte Pressekampagne um vom Totalversagen der Innovationsverweigerer der Automobilindustrie abzulenken. Die StZN ganz vorne dabei. Es vergeht keine Woche, in der nicht irgendein Entwicklungschef oder Vorstands-Dödel ein Hosianna auf die natürlich in 'spätestens zehn Jahren' kommende, selbstverständlich 'emissionsfreie' Elektromobilität ablassen darf. Und brav schreiben die Mikrofonständer der StZN alles mit. Fragen? Kritik? Zweifel? Naturwissenschaftlich-Technische Einwände? Komplette Fehlanzeige.
    • Operation Uranus
      am 26.01.2018
      Für die Herstellung und den Antrieb von Autos mit Verbrennungsmotoren werden auch Rohstoffe benötigt. Fragt sich zudem, wie lange noch mit Diesel/Benzin gefahren werden kann - Sichtwort Peak Oil. Wichtiger ist noch die Frage nach der Förderung von Erdöl. Zuletzt wird Erdöl immer mehr unter riskanten Bedingungen in sensiblen Ökosystemen gefördert oder es wird bei der Förderung der Boden vergiftet - siehe Fracking. Erdölförderung geht mit Zerstörung des Ökosystems einher. Wie wäre es, Produktion und Nutzung von Auto und Flugzeug zu hinterfragen und auf Alternativen zu setzen?
  • Operation Uranus
    am 25.01.2018
    Sicherlich gibt es billige Proopaganda am E-Auto und bestimmt auch unterstützt von der Ölindustrie/Länder. Ein zentraler Punkt in Hinsicht von Klimawandel und Ressorucenverknappung usw. ist jedoch, dass es ökologisch ist, kein Auto zu kaufen (und zu fahren), egal ob E-Auto, Benziner oder Diesel, wie es auch ökologischer ist, nicht mit dem Flugzeug zu reisen. Stattdessen müsste ÖPNV, Zugverkehr und Fahrradinfrastruktur ausgebaut werden und die Nutzung vergünstigt werden. Mehr Mut zu radikaler Ökologie!
  • Hannibal Corpse
    am 24.01.2018
    E-Autos sind sicher besser, als fossile Brennstoffe zu verbrennen. Das Schöngerede ist aber auch auf Seiten der E-Auto-Freunde zu beobachten:

    ""Ab etwa 30 000 Kilometer Fahrleistung ist die Ökobilanz eines Teslas positiv", bekräftigt Quaschning. "
    Inwiefern ist es denn eine "positive" Ökobilanz, wenn ein Tesla eine genauso hohe CO2-Bilanz (und erhöhte Umweltschäden durch den Kobaltabbau) hat, wie eine S-Klasse, die nach 30.000 Kilometern vor den Baum gefahren wird? Eine positive Ökobilanz wäre es, wenn durch das Autofahren die Welt grüner werden würde!
    Nicht mit eingerechnet in die (negative) Ökobilanz sind weiterhin:
    - Tote und Verletzte überall (Menschen und Tiere werden von Autofahrer*innen umgefahren)
    - Produktionskosten des Fahrzeugs, Recycling von Fahrzeug und Akkus (nicht dass sie in Westafrika am Hafen von Kindern verbrannt werden wie der Platinenschrott)
    - Reifenabrieb (löst lokal schon den Feinstaubeintrag durch die Verbrennungsmotoren als Hauptbelastungsquelle ab)
    - Platzbedarf durch Straßen und Parkplätze (Zerstörung und Zerschneidung der Lebensräume)

    Als Konsequnez heißt das eigentlich, dass jedes Auto, dass n i c h t gebaut wird, eine positive Ökobilanz hat. Wie das eíne positive Ökobilanz sein soll, ist mir nicht recht verständlich.

    - Wenn denn schon Autos sein müssen, dann hieße das, selbstfahrende Autos voranzutreiben, weil jeder Mensch, der*die sich hinter ein Lenkrad setzt eine Risikofaktor für das Leben anderer darstellt.
    - Ferner müsste die Forschung nach ökologisch abbaubaren regenerativen Reifenmaterialien und ungiftigen Akkus intensiviert werden.
    - Parkhäuser sollten vorgeschreiben werden anstelle Parkplätze. Dadurch könnten Flächen entsiegelt oder (in Ballungsräumen) auch bebaut werden.
    - Außerdem könnten die Straßen mit selbstfahrenden Autos (das wären dann wirklich" Automobile") zurückgebaut werden, weil eine weitaus höhere Verkehrsdichte erreicht werden könnte als mit langsamen, trägen und fehleranfälligen Menschen hinter dem Steuer, das dann nur noch in Ausnahmesituationen und auf der Rennbahn selbst ergriffen werden dürfte.
    - Schließlich dürfte es völlig unökonomisch sein, ein Privatauto zu besitzen, wenn sich selbstfahrende Autos etablert haben. Wozu sollen diese schließlich herumstehen, wenn sie auch autonom Geld verdienen könnten in derselben Zeit? Das wird auch Taxifahrer-, Pizzabote-n und Fernfahrer*innen etc ihre Jobs kosten.
    - Der Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs und die Schaffung eine ökosozialen Wirtschaftweise mit Arbeitsplätzen und Einzelhandel in Wohnortnähe sind aber für eine "positive" Ökobilanz unerlässlich.
    - Das wichtigste ist aber, dass es nicht ausreicht, den CO2-Ausstoß zu besteuern. Die Technik steht zur Verfügung, mit solarbetriebenen CO2-Wäschern das CO2 aus der Luft zu entnehmen, das bei der Produktion entsteht. Dazu müssten die CO2-Produzenten gesetzlich gezwungen werden.

    Mich persönlich würde es jedenfalls nicht wundern, wenn eine der nachkommenden Generationen alle Rentner*innen auf Mindestrente setzt, als Ausdruck gelebter Generationengerechtigkeit. Eigentlich könnten wir damit schon jetzt anfangen.
    • M. Stocker
      am 25.01.2018
      Autonomes Fahren, und der Traum von der Erhöhung der Verkehrsdichte. Ja, die Verkehrsdichte wird sich drastisch erhöhen, allerdings ohne dass sich die Transportkapazität des Gesamtsystems erhöht. Dadurch dass bei jeder Situation, die für die Bilderkennung unklar ist, die 'Autonomen' erstmal abbremsen. Ein paar Unfälle, ein paar Tote später durch autonom irrende Fahrzeuge, und schon wird es so sein wie man es nicht will. Entweder wird die Straße vom Störfaktor Fußgänger und Radfahrer befreit, vielen Dank auch für diesen Ausbund an urbaner Lebensqualität, oder es gibt innerorts kein autonomes Fahren mehr. Nur noch auf der Schnellstraße, Autobahn, der Landstraße außerhalb von Ortschaften, mit Zäunen, Brücken und Unterführungen für und gegen Fußgänger, Radfahrer, Wildwechsel. Der Schlaf des menschlichen Fahrers wird jäh beendet durch wüstes Gehupe derer, die nicht vorhaben, am Ortseingangsschild ebenfalls zu übernachten. Denn das autonome Fahrzeug verweigert ab da pflichtgemäß seinen Dienst.

      Nur mal so am Rande: wie wäre es denn, wenn man mit was machbarem anfängt, z.B. mit der Automatisierung des schienengebundenen Güterverkehrs? Statt mit etwas unsäglich aufwendigem, kompliziertem, fehlerträchtigem? Und dazu (bis auf die Aussicht der ressourcenschonenden glücklichen Besitzlosigkeit) unökologischem?
  • Thomas Schmidt
    am 24.01.2018
    Super, dass es endlich mal jemand so ausspricht, wie hier. Es ist schon richtig, dass E-Mobilität allein das Problem des Klimawandels nicht löst. Dennoch ist zweifellos auch richtg, das wir bei Strafe unseres Untergangs weg kommen müssen vom Verbrennen fossiler Brennstoffe. Eben auch Bezin und Diesel. Dabei geht es mir entschieden gegen den Strich, wenn die Sicherung von Investionen und die Steigerung von Shareholder-Value - mithin die blanke Gier - die Vernunft an den Rand drücken, sei es um den Preis, katastrophaler Klimawandlelfolgen. Dass diese Branche dann die Trommler und Leugner aktiviert, ist da nicht verwunderlich. Schlimm ist es allemal...
  • Horst R
    am 24.01.2018
    Herr Lessat, es wäre sinnvoller einmal darüber nachzudenken, was in der Luft über uns passiert! Man riecht nichts und sieht es allenfalls an wunderschönen Streifen, wenn der Himmel wolkenlos ist. Hier wird so richtig subventioniert in den Zuwachs an Fluggeräten wie auch an Fluggästen. Da lächelt die Politik dann über den Ein/Zweimann Flug des Pioniers Picard, als er die Welt mit einem riesigen Monstrum ohne CO2 Ausstoß überquerte. Daß ein Flug mehr Dreck ausstößt als 40000 Verbrennungsmotoren sind für die gesteckten Klimaziele doch gravierender, als der Hype zur Elektromobilität.
    • Ralf Peter
      am 24.01.2018
      Ich würde eher sagen wäre "auch" sinnvoll. Es geht um die ganze Mobilität . Ihre Kommentar errinnert mich ein wenig an Kinder deren Zimmer nicht aufgeräumt ist und die dann auf gleiches bei Geschwistern herausreden.
    • Matthias Urlichs
      am 24.01.2018
      Tja. Nur dass der typische Deutsche mehr Auto fährt als fliegt.
    • Hans P
      am 25.01.2018
      Nun zumindest gibt es in Norwegen - wo sonst - erste Ideen, auch auf Kurzstreckenflügen auf Elektromotoren zu setzten.
      https://www.golem.de/news/flugzeuge-norwegen-will-kurzstreckenfluege-bis-2040-elektrifizieren-1801-132249.html
    • D. Hartmann
      am 27.01.2018
      Herr R, es wäre sinnvoller erst einmal nachzurechnen, ob der von Ihnen genannte Wert "... ein Flug [stößt] mehr Dreck [aus] als 40-tausend Verbrennungsmotoren ..." wirklich plausibel ist. Am sinnvollsten wäre es gewesen, Sie hätten gleich die Quelle für diesen Wert ("40 000") angegeben, falls es eine gibt.
      Wenn sie mit Verbrennungsmotoren den typischen Ottomotor eines mittleren Pkw meinen (und den Motor nicht eines Modelautos), kann etwas bzw. sehr viel nicht stimmen. Die Menge an "Dreck", die bei einem Verbrennungsprozess entsteht, ist primär abhängig von der Menge an verbranntem Material (hier Treibstoff). Ein Automotor eines nicht allzu großen Pkw verbrennt gut 6 l auf 100 km Fahrt. Somit müsste auf einem Flug von 1000 km ungefähr eine Treibstoffmenge von 40 000 x 6 x 10 = 2 400 000 l (= 2 400 Kubikmeter) verbrannt werden. Ein rohrförmiger Tank müsste bei einem Durchmesser von 5 m fast 120 m lang sein, um dieses Volumen zu fassen.
      Vielleicht meinten Sie auch nicht "Dreck" sondern schädliche Auswirkungen in höheren Luftschichten? Dort kann wenig "Dreck" tatsächlich viel Schaden anrichten. Aber so haben Sie es eben in Ihrem Text nicht formuliert. Überdies habe ich von einen "Schadfaktor" von 40 000 im Vergleich zu bodennahen Luftschichten bisher weder etwas gehört noch gelesen.
      Sie sollten also noch Ihre Hausaufgaben machen und die notwendigen Erläuterungen (+ ggf. Quellenangaben) zu Ihrem Wert nachliefern. Vorab schon mal vielen Dank für diese Angaben.

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