Paket-Zusteller trauten sich mit dem Fahrzeug nicht mehr auf die Straße, manche litten bereits an "unglaublichen psychischen Belastungen", heißt es darin. Weil die an der Universität RWTH Aachen entwickelten Stromer "mitten in der Pampa auf der Strecke liegen blieben", zitiert das Blatt Postler und Betriebsräte aus ganz Deutschland. Freilich ohne Namen und Arbeitsorte der Traumatisierten zu verraten.

"Ich bin wirklich kein Anhänger von Verschwörungstheorien, aber es gibt interessierte Kreise, die eine schnelle Verkehrswende nicht wollen", kommentiert Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW), derartige Horrorgeschichten. Schließlich bedrohen E-Autos einen ganzen Industriezweig, der bislang viel Geld mit dem Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verdiente. "Da gerät ein Milliardengeschäft in Gefahr."

Schmierstoffindustrie protestiert beim Professor

Wie ernst die Autobranche das Thema mittlerweile nimmt, konnte Quaschning schon selbst erfahren. Nach einer Publikation, die das Produktionsende von Diesel- und Benzinfahrzeugen zum Schutz des Klimas ab dem Jahr 2025 postulierte, wurde der Verband der Deutschen Schmierstoffindustrie direkt bei dem Wissenschaftler vorstellig und protestierte. Bislang machen Motoren- und Getriebeöle für Kraftfahrzeuge rund ein Viertel des Schmierstoffabsatzes der Branche aus. Bei Elektroautos entfällt ein Ölwechsel.

Doch nicht nur Hersteller und Zulieferer machen gegen das Elektroauto mobil. "Viele Politikbereiche tun die Elektromobilität als grüne Spinnerei ab", ergänzt Quaschning den Kreis der Gegner. Was wenig verwundert, wenn man sich die engen Beziehungen zwischen Parteipolitikern und Autoindustrie hierzulande vergegenwärtigt. Daimler und BMW gehören etwa zu den größten Parteispendern.

Autolobbyisten gehen bei der Regierung ein und aus

Selbst der Dieselskandal brachte die alte schwarz-rote Bundesregierung nicht dazu, auf Distanz zu den "Betrügern" zu gehen, wie eine Auswertung durch den Verein Lobbycontrol zeigt. Demnach traf die Bundesregierung zwischen September 2015 und Mai 2017 fast zweieinhalb mal so häufig auf Autolobbyisten wie auf Interessensvertreter für Umwelt- und Gesundheitsschutz, Verbraucherschutz und Beschäftigte. Selbst der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann machte jüngst Schlagzeilen, weil er sich gegen eine schnelle Verkehrswende positionierte. "Verkehrspolitik betrifft aber nicht nur die Autokonzerne, sondern vor allem auch die vielen Millionen Menschen, die unter schlechter Luft in den Städten leiden", fordert Lobbycontrol eine ausgewogenere "Gästeliste".

Daneben gibt es auch viele Verbraucher, die prinzipiell gegen Elektroautos sind. Wie groß die Ablehnung ist, kann Quaschning an den mittlerweile 700 Kommentaren ablesen, die er auf sein Youtube-Video bekam, das eigentlich mit den zahlreichen Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität aufräumen sollte.

Der Kampf ums Auto der Zukunft erinnert an die Diskussion um die Energiewende. Wie die erneuerbaren Energien, die das Geschäftsmodell der großen Energiekonzerne ins Wanken brachten, sieht sich auch die Elektromobilität massivem Gegenwind ausgesetzt. Die Kritik ähnelt sich. Gegner von Windkraft und Photovoltaik führen gern die Versorgungssicherheit an, die durch den Ausbau der Erneuerbaren angeblich nicht mehr gewährleistet ist. Skeptiker der Elektroautos verweisen auf unzureichende Netzkapazität und Ladeinfrastruktur.

Unfaires Duell: schwerer Tesla gegen kleinen Benziner

En vogue ist es gerade, wie bei Windmühlen, auch bei Stromautos den ökologischen Nutzen in Frage zu stellen. Klimaschädlich soll vor allem die Batterieproduktion sein, die extrem viel CO2-Ausstoß verursache. "Da werden gern Äpfel mit Birnen verglichen", kritisiert Quaschning, dass bei entsprechenden Tests häufig ein schweres Tesla Model S, aktuell das E-Auto mit der größten Batterie, gegen einen Kleinwagen mit Benzin- oder Dieselmotor antritt. Mit einer Mercedes-S-Klasse sähe das Ergebnis anders aus, betont er. "Ab etwa 30 000 Kilometer Fahrleistung ist die Ökobilanz eines Teslas positiv", bekräftigt Quaschning.

Oft verweisen E-Auto-Gegner auch auf seltene Erden, die in den Batterien eingesetzt werden. Als Problemstoff gilt vor allem Kobalt, das in kongolesischen Kleinminen teilweise von Kindern abgebaut wird, kritisiert etwa Amnesty International die fehlende Kontrolle der Lieferkette. Regelmäßig warnen Medien auch vor einer angeblichen Rohstoffverknappung. "Kobalt findet sich auch in der Elektronik von Autos mit Verbrennungsmotoren und in jedem Smartphone", weist Quaschning auf die weitreichende Verwendung dieses Metalls hin. Es sei aber richtig, den Finger in die Wunde zu legen, ergänzt er und fordert, dass Autokonzerne die nachhaltige Produktion forcieren: "Nicht nur die Autos selbst, auch ihre Herstellung muss sauberer werden."

Nimmt man die Häufigkeit kritischer Berichte als Maßstab, haben sich Springers "Welt" und das Magazin "Focus" aus dem Hubert Burda Verlag als Sturmgeschütze gegen die Verkehrswende profiliert. Die Autoanzeigen sind eben immer noch fett. Besonders ungeniert ging "Welt"-Redakteur Nando Sommerfeldt vor, der auf seiner "ersten Testfahrt in einem Elektroauto in der Ostprignitz – irgendwo zwischen Berlin und Hamburg" mit leeren Akkus strandete. "Der Wagen erwies sich schnell als autobahnuntauglich, und eine Möglichkeit ihn aufzuladen, gab es schlichtweg nicht. Gott sei Dank aber hatte Frau Hanisch an diesem Tag Dienst in der Agip-Station Heiligengrabe", beschreibt er seine Erfahrung.

Überraschender Test: "Welt"-Fahrer strandet in der Pampa

"Fünf Stunden und 47 Minuten später war es dann so weit. Das Auto hatte genug Strom, um die Testfahrt fortzusetzen", schildert er sein Martyrium mit einem BMW I3 – das ihm aufmerksame Leser nicht abkauften. "Man fährt auch mit einem Verbrenner nicht an Tankstellen vorbei, wenn die Tankanzeige auf Reserve steht", verwies ihn ein Kommentator auf eine Schnellladesäule in nur neun Kilometern Entfernung zu seinem Zwangsstopp hin. Dort wären die Akkus in 20 Minuten wieder soweit aufgeladen gewesen, um nach Berlin oder Rostock zu fahren, ergänzte er. Eine Kontext-Anfrage, warum er es nicht so machte, ließ der Redakteur unbeantwortet.