Paket-Zusteller trauten sich mit dem Fahrzeug nicht mehr auf die Straße, manche litten bereits an "unglaublichen psychischen Belastungen", heißt es darin. Weil die an der Universität RWTH Aachen entwickelten Stromer "mitten in der Pampa auf der Strecke liegen blieben", zitiert das Blatt Postler und Betriebsräte aus ganz Deutschland. Freilich ohne Namen und Arbeitsorte der Traumatisierten zu verraten.
"Ich bin wirklich kein Anhänger von Verschwörungstheorien, aber es gibt interessierte Kreise, die eine schnelle Verkehrswende nicht wollen", kommentiert Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW), derartige Horrorgeschichten. Schließlich bedrohen E-Autos einen ganzen Industriezweig, der bislang viel Geld mit dem Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verdiente. "Da gerät ein Milliardengeschäft in Gefahr."
Schmierstoffindustrie protestiert beim Professor
Wie ernst die Autobranche das Thema mittlerweile nimmt, konnte Quaschning schon selbst erfahren. Nach einer Publikation, die das Produktionsende von Diesel- und Benzinfahrzeugen zum Schutz des Klimas ab dem Jahr 2025 postulierte, wurde der Verband der Deutschen Schmierstoffindustrie direkt bei dem Wissenschaftler vorstellig und protestierte. Bislang machen Motoren- und Getriebeöle für Kraftfahrzeuge rund ein Viertel des Schmierstoffabsatzes der Branche aus. Bei Elektroautos entfällt ein Ölwechsel.
Doch nicht nur Hersteller und Zulieferer machen gegen das Elektroauto mobil. "Viele Politikbereiche tun die Elektromobilität als grüne Spinnerei ab", ergänzt Quaschning den Kreis der Gegner. Was wenig verwundert, wenn man sich die engen Beziehungen zwischen Parteipolitikern und Autoindustrie hierzulande vergegenwärtigt. Daimler und BMW gehören etwa zu den größten Parteispendern.
Autolobbyisten gehen bei der Regierung ein und aus
Selbst der Dieselskandal brachte die alte schwarz-rote Bundesregierung nicht dazu, auf Distanz zu den "Betrügern" zu gehen, wie eine Auswertung durch den Verein Lobbycontrol zeigt. Demnach traf die Bundesregierung zwischen September 2015 und Mai 2017 fast zweieinhalb mal so häufig auf Autolobbyisten wie auf Interessensvertreter für Umwelt- und Gesundheitsschutz, Verbraucherschutz und Beschäftigte. Selbst der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann machte jüngst Schlagzeilen, weil er sich gegen eine schnelle Verkehrswende positionierte. "Verkehrspolitik betrifft aber nicht nur die Autokonzerne, sondern vor allem auch die vielen Millionen Menschen, die unter schlechter Luft in den Städten leiden", fordert Lobbycontrol eine ausgewogenere "Gästeliste".
Daneben gibt es auch viele Verbraucher, die prinzipiell gegen Elektroautos sind. Wie groß die Ablehnung ist, kann Quaschning an den mittlerweile 700 Kommentaren ablesen, die er auf sein Youtube-Video bekam, das eigentlich mit den zahlreichen Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität aufräumen sollte.
13 Kommentare verfügbar
Andrea K.
am 26.01.2018Ich persönlich bin die absolute Zielgruppe des Elektrofahrzeugs. 20 Kilometer Arbeitsweg - per ÖPNV etwas mehr als eine Stunde, mit dem eigenen Fahrzeug 20-35 Minuten. Doch leider - ich kann es halt nicht aufladen. So geht es sicher vielen im Ballungszentrum Stuttgart. Keine Garage und damit keine Steckdose. Ein Kabel über einen öffentlichen Gehweg legen ist verboten, egal ob im Kabelkanal oder einer Kabelbrücke - keine Chance, sagt das Amt für Öffentliche Ordnung.
Die öffentliche Infrastruktur mit einem einzigen Ladeplatz im Umkreis von 5 Gehminuten erscheint mir allzu unzuverlässig, ich muss schließlich auch dann morgens zur Arbeit, wenn abends ein anderes Fahrzeug an der Ladesäule stand. Und gerade im Winter schrumpft die Reichweite tatsächlich eklatant.
Das Verkehrsministerium sagt, ein Ausbau der Infrastruktur ist an Bahnhöfen, Autobahnraststätten und Flughäfen geplant - nicht in Wohngebieten.
Da erscheint mir die Kernfrage doch eher zu sein: Wie schafft es die Verbrennerlobby, den für den Einsatz von Elektrofahrzeugen so essenziell wichtigen Ausbau der Infrastruktur so zu blockieren? Ist es Teil einer Verschwörungstheorie, wenn mir auffällt dass dort, wo ich wohne, und es wenigstens einen Ladeplatz gibt, Car2Go seine Elektroflotte anbietet, während an meinem Arbeitsplatz weit und breit keine Ladesäule zu finden ist - aber eben auch kein Car2Go?
Die Medienkampagne ist meines Erachtens eher ein Symptom als das Problem.
Helmut Lang
am 25.01.2018Das E- Auto ist ein Feigenblatt! Quelle hier:
https://www.blaetter.de/archiv/jahrgaenge/2017/juni/die-falschen-verheissungen-der-e-mobilitaet
Das erinnert mich an die Anfänge der Kernkraftwerke. Damals wurde dem Volk von seinen Vertretern und der Industrie auch gesagt: alles KEIN Problem. Wir haben das im Griff. Das größte Problem heute: es gibt nach wie vor KEINE Endlager für den Atommüll. Genauso wird es mit den Batterien für die E-Autos kommen. Ein Aspekt bei der Diskussion um saubere Luft hat ein Leser aufgegriffen: die Fliegerei. Ich möchte noch hinzu fügen: das regelmässige Ablassen von Treifstoffen (Flugbenzin) über Deutschland. Das ist ja so umweltfreundlich. Gelle !!!!
M. Stocker
am 25.01.2018Operation Uranus
am 26.01.2018Operation Uranus
am 25.01.2018Hannibal Corpse
am 24.01.2018""Ab etwa 30 000 Kilometer Fahrleistung ist die Ökobilanz eines Teslas positiv", bekräftigt Quaschning. "
Inwiefern ist es denn eine "positive" Ökobilanz, wenn ein Tesla eine genauso hohe CO2-Bilanz (und erhöhte Umweltschäden durch den Kobaltabbau) hat, wie eine S-Klasse, die nach 30.000 Kilometern vor den Baum gefahren wird? Eine positive Ökobilanz wäre es, wenn durch das Autofahren die Welt grüner werden würde!
Nicht mit eingerechnet in die (negative) Ökobilanz sind weiterhin:
- Tote und Verletzte überall (Menschen und Tiere werden von Autofahrer*innen umgefahren)
- Produktionskosten des Fahrzeugs, Recycling von Fahrzeug und Akkus (nicht dass sie in Westafrika am Hafen von Kindern verbrannt werden wie der Platinenschrott)
- Reifenabrieb (löst lokal schon den Feinstaubeintrag durch die Verbrennungsmotoren als Hauptbelastungsquelle ab)
- Platzbedarf durch Straßen und Parkplätze (Zerstörung und Zerschneidung der Lebensräume)
Als Konsequnez heißt das eigentlich, dass jedes Auto, dass n i c h t gebaut wird, eine positive Ökobilanz hat. Wie das eíne positive Ökobilanz sein soll, ist mir nicht recht verständlich.
- Wenn denn schon Autos sein müssen, dann hieße das, selbstfahrende Autos voranzutreiben, weil jeder Mensch, der*die sich hinter ein Lenkrad setzt eine Risikofaktor für das Leben anderer darstellt.
- Ferner müsste die Forschung nach ökologisch abbaubaren regenerativen Reifenmaterialien und ungiftigen Akkus intensiviert werden.
- Parkhäuser sollten vorgeschreiben werden anstelle Parkplätze. Dadurch könnten Flächen entsiegelt oder (in Ballungsräumen) auch bebaut werden.
- Außerdem könnten die Straßen mit selbstfahrenden Autos (das wären dann wirklich" Automobile") zurückgebaut werden, weil eine weitaus höhere Verkehrsdichte erreicht werden könnte als mit langsamen, trägen und fehleranfälligen Menschen hinter dem Steuer, das dann nur noch in Ausnahmesituationen und auf der Rennbahn selbst ergriffen werden dürfte.
- Schließlich dürfte es völlig unökonomisch sein, ein Privatauto zu besitzen, wenn sich selbstfahrende Autos etablert haben. Wozu sollen diese schließlich herumstehen, wenn sie auch autonom Geld verdienen könnten in derselben Zeit? Das wird auch Taxifahrer-, Pizzabote-n und Fernfahrer*innen etc ihre Jobs kosten.
- Der Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs und die Schaffung eine ökosozialen Wirtschaftweise mit Arbeitsplätzen und Einzelhandel in Wohnortnähe sind aber für eine "positive" Ökobilanz unerlässlich.
- Das wichtigste ist aber, dass es nicht ausreicht, den CO2-Ausstoß zu besteuern. Die Technik steht zur Verfügung, mit solarbetriebenen CO2-Wäschern das CO2 aus der Luft zu entnehmen, das bei der Produktion entsteht. Dazu müssten die CO2-Produzenten gesetzlich gezwungen werden.
Mich persönlich würde es jedenfalls nicht wundern, wenn eine der nachkommenden Generationen alle Rentner*innen auf Mindestrente setzt, als Ausdruck gelebter Generationengerechtigkeit. Eigentlich könnten wir damit schon jetzt anfangen.
M. Stocker
am 25.01.2018Nur mal so am Rande: wie wäre es denn, wenn man mit was machbarem anfängt, z.B. mit der Automatisierung des schienengebundenen Güterverkehrs? Statt mit etwas unsäglich aufwendigem, kompliziertem, fehlerträchtigem? Und dazu (bis auf die Aussicht der ressourcenschonenden glücklichen Besitzlosigkeit) unökologischem?
Thomas Schmidt
am 24.01.2018Horst R
am 24.01.2018Ralf Peter
am 24.01.2018Matthias Urlichs
am 24.01.2018Hans P
am 25.01.2018https://www.golem.de/news/flugzeuge-norwegen-will-kurzstreckenfluege-bis-2040-elektrifizieren-1801-132249.html
D. Hartmann
am 27.01.2018Wenn sie mit Verbrennungsmotoren den typischen Ottomotor eines mittleren Pkw meinen (und den Motor nicht eines Modelautos), kann etwas bzw. sehr viel nicht stimmen. Die Menge an "Dreck", die bei einem Verbrennungsprozess entsteht, ist primär abhängig von der Menge an verbranntem Material (hier Treibstoff). Ein Automotor eines nicht allzu großen Pkw verbrennt gut 6 l auf 100 km Fahrt. Somit müsste auf einem Flug von 1000 km ungefähr eine Treibstoffmenge von 40 000 x 6 x 10 = 2 400 000 l (= 2 400 Kubikmeter) verbrannt werden. Ein rohrförmiger Tank müsste bei einem Durchmesser von 5 m fast 120 m lang sein, um dieses Volumen zu fassen.
Vielleicht meinten Sie auch nicht "Dreck" sondern schädliche Auswirkungen in höheren Luftschichten? Dort kann wenig "Dreck" tatsächlich viel Schaden anrichten. Aber so haben Sie es eben in Ihrem Text nicht formuliert. Überdies habe ich von einen "Schadfaktor" von 40 000 im Vergleich zu bodennahen Luftschichten bisher weder etwas gehört noch gelesen.
Sie sollten also noch Ihre Hausaufgaben machen und die notwendigen Erläuterungen (+ ggf. Quellenangaben) zu Ihrem Wert nachliefern. Vorab schon mal vielen Dank für diese Angaben.