KONTEXT Extra:
Noch ein Versuch: BI Neckartor vor dem Staatsministerium

Am kommenden Dienstag, den 21. November um 11.45 Uhr, unternimmt die Bürgerinitiative Neckartor einen zweiten Anlauf, der Landesregierung ihre Forderungen zur Umsetzung des gerichtlichen Feinstaub-Vergleichs zu übergeben. Der erste Versuch Anfang Oktober, schriftlich und mit Nachdruck daran zu erinnern, dass sich Grün-schwarz verpflichtet hat, ab dem 1. Januar 2018 bei Feinstaubalarmtagen das Verkehrsaufkommen am Neckartor um 20 Prozent zu reduzieren, war kläglich an den geschlossenen Gittertoren gescheitert. Niemand aus dem Stab von Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) fand sich bereit, den Appell entgegenzunehmen.

Peter Erben, der Sprecher der Bürgerinitiative, kritisiert erneut, dass die Landesregierung den im April 2016 geschlossenen Vergleich nicht mehr erfüllen will: "Das bedeutet ja, dass hier versucht wird, die Umsetzung einer rechtskräftigen, vollzugsfähigen gerichtlichen Entscheidung zu verhindern, indem sie in der Sache nicht handelt." Die Verantwortlichen hätten trotz ihrer Selbstverpflichtung fast zwanzig Monate verstreichen lassen, ohne ein entsprechendes Handlungskonzept zu erarbeiten. Die Landesregierung lasse "die betroffenen Menschen in Stuttgart einfach im Stich und drückt sich durch vorsätzlichen Rechtsbruch davor, Verantwortung zu übernehmen".

Die Anwohner versuchen, per Zwangsvollstreckung ihr Recht auf Schutz vor Luftverschmutzung durchzusetzen. "Das ist ein unerträglicher, ja skandalöser Vorgang", sagt Erben. Die Bürgerinitiative Neckartor fordere "daher Ministerpräsident Kretschmann auf, diese unwürdige und verantwortungslose Vorgehensweise unverzüglich zu beenden". Verlangt wird, "die verletzte Rechtstreue unverzüglich wiederherzustellen" und die Verkehrswende in der Landeshauptstadt "unverzüglich einzuleiten".


Kontext beim IMI-Kongress in Tübingen

Heer, Luftwaffe, Marine – das waren bisher die drei Abteilungen der Bundeswehr. Seit diesem Jahr gibt es noch eine vierte: das Kommando Cyber- und Informationsraum. 260 Mitarbeitende sind dort zugange, im nächsten Jahr kommen nochmal 140 dazu. Auch Nato und EU rüsten netztechnisch massiv auf, um sogenannten hybriden Bedrohungen zu begegnen. Dabei geht es nicht nur um den Einsatz von Kommunikations- oder Überwachungstechnik, sondern auch um die gezielte Beeinflussung öffentlicher Meinung. Der Cyberspace wird mehr und mehr zum Einsatzgebiet des Militärs, das Internet zum Schlachtfeld um Wahrheiten und Realitäten.

Unter dem Titel "Krieg im Informationsraum" geht die Informationsstelle Militarisierung (IMI) in Tübingen auf ihrem jährlichen Kongress am kommenden Wochenende diesen Themenkomplex an. In Vorträgen und Diskussionen werden Strategien und Akteure vorgestellt und analysiert, es wird um mediale Schieflagen gehen, um Leaks als Instrument der Geopolitik, um Geheimdienste und die Konstruktion von Wirklichkeit, um die Frage, was als "Strategische Kommunikation" bezeichnet wird und was als "Propaganda". Welche Rolle spielen Soziale Medien? Und wer verdient überhaupt am Cyberkrieg?

Die Kontext-Autorin Anna Hunger ist am Sonntag zu Gast auf dem Podium zur Abschlussdiskussion und wird mit Moderatorin Claudia Haydt (Linke), einem Ad-Busting-Aktivisten aus Berlin, dem Politikwissenschaftler und Friedensaktivisten Tobias Pflüger und Pia Masurczak vom Radio Dreyeckland über "Widerstand im Zeitalter von Cyberwar und Strategischer Kommunikation" sprechen.

Kongressauftakt ist am Freitagabend, 17. November, in der Hausbar der Schellingstraße 6 in Tübingen, die beiden Kongresstage Samstag, 18., und Sonntag, 19. November, finden im Schlatterhaus in der Österbergstr. 2 statt. Das Program gibt's unter diesem Link. (15.11.2017)


Veränderungen im Polizeigesetz errungen

Geht doch: Gegen den erklärten Willen von Innenminister Thomas Strobl (CDU) haben sich die beiden Regierungsfraktionen mitten im bereits laufenden Verfahren auf Änderungen im umstrittenen Polizeigesetz verständigt. Wie von den Grünen verlangt, werden einzelne Passagen, etwa zum Einsatz von Staatstrojaner präzisiert. Sogar CDU-Fraktionschef Wolfgang Reinhart lobte die "intensive Fließarbeit". Die habe auch die "Handlungsfähigkeit" der Koalition unterstrichen.

Tagelang war hinter den Kulissen gerungen worden, nicht nur zwischen Grünen und CDU oder mit der Opposition, sondern vor allem auch mit dem Innenministerium. Nach einer Expertenanhörung im Landtag, in dem vor allem Verfassungsrechtler und Datenschützer scharfe Kritik an dem Gesetzentwurf geübt hatten, wollte Strobl alle Änderungen verhindern. Jetzt bleibt dem CDU-Landesvorsitzenden, der das schärfste aller Polizeigesetze bundesweit versprochen hatte, nur, die Verständigung der Regierungsfraktion zur Kenntnis zu nehmen. "Entscheidend für mich ist, dass das keine Änderungen an der Substanz des Gesetzes gibt", sagt der Innenminister jetzt.

Eine Einschätzung, die allerdings selbst in seiner eigenen Fraktion nicht geteilt wird. Reinhart erläuterte, dass Fristen konkretisiert oder die Einsatzmöglichkeiten durch eine schärfer "Erheblichkeitsschwelle" verändert wurden. Und die Grünen, die das Paket am Dienstag ohne Gegenstimme in der Fraktion passieren ließen, rüsten sich für die nächste Auseinandersetzung. Von Strobl, der bei den Verhandlungen seit dem Frühjahr kein einziges Mal (!) persönlich anwesend war, ist bekannt, dass er zur Terrorabwehr und gegen die Organisierte Kriminalität auch Staatstrojaner zur Online-Durchsuchung von Smartphones oder Rechnern einsetzen will, was der Koalitionspartner strikt ablehnt. (14.11.2017)


Kampf gegen "reaktionäre Bildungskreise"

Die Gewerkschaft Erziehung und Wissenschaft (GEW) stemmt sich gegen die schleichende Rückabwicklung der gut 300 Gemeinschaftsschulen im Land. Die wird von der CDU vorangetrieben und von den Grünen, bekanntlich der größere Regierungspartner, praktisch kampflos hingenommen. Die GEW-Landesvorsitzende Doro Moritz hat auf einer Tagung am Wochenende in Stuttgart dagegen daran erinnert, dass Gemeinschaftsschulen noch immer eine Schulart im Aufbau sei, deren "Akzeptanz bei den Eltern", aber auch deren "Qualität und die pädagogische Attraktivität in den vergangenen fünf Jahren von Jahr zu Jahr gewachsen ist".

CDU-Bildungspolitiker versuchen seit Schuljahresbeginn, den Niedergang zu belegen. Etwa mit dem Argument, dass die Hälfte der bestehenden Standorte heute nicht mehr genehmigt würde, weil es zu wenig Schüler und Schülerinnen gibt. Moritz verlangte vor gut hundert Lehrkräften aus dem ganzen Land eine bessere Bezahlung der Lehrkräfte und mehr Leitungsstellen, weil keine andere weiterführende Schulart "vergleichbar anspruchsvolle Aufgaben von Inklusion bis Begabtenförderung zu bewältigen hat". Mitveranstalter des Fachtags war das Fritz-Erler-Forum der Friedrich-Ebert-Stiftung in Baden-Württemberg, das eine ganze Reihe von bildungspolitischen Veranstaltungen plant. Denn noch immer ist der Südwest bundesweit Schlusslicht in allen Vergleichen zum Bildungsaufstieg: In keinem anderen Land ist der Schulerfolg der Kinder derart stark abhängig vom sozialen Status der Eltern. Auch um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, hatten Grüne und SPD 2012 die neuen Formen des längeren gemeinsamen Lernens etabliert.

Der Verein für Gemeinschaftsschulen e.V., der für sich in Anspruch "100.000 Müttern und Vätern im Land eine Stimme zu geben", beklagt, dass "während sich an den Schulen der Starterjahrgang auf seinen Realschulabschluss vorbereitet und die erste Oberstufen aufgebaut werden", in Öffentlichkeit und Politik abermals eine "erbitterte Debatte" tobe. "Statt die Herausforderung anzunehmen, die Jugend von heute auf die Herausforderungen von morgen vorzubereiten, schwelgt man lieber in einer verklärten Feuerzangenbowlen-Romantik", sagt der Vorsitzende des Vereins Matthias Wagner-Uhl, der selber Gemeinschaftsschulrektor ist. Unter weiter: "Reaktionäre Bildungskreise werden nicht müde, stumpfe Reflexe zu bedienen."


Erinnern an einen Kriegsgegner: Lesung zum 100. Todestag von Friedrich Westmeyer

Vor 100 Jahren, am 14. November 1917, starb der Stuttgarter Waldheim-Pionier, Kriegsgegner und SPD-Vorsitzende Friedrich Westmeyer in einem Lazarett in Belgien. Wenige Monate davor war er, wie viele andere linke Sozialisten, an die Front geschickt worden. Eine bittere Ironie: Während zu Beginn des Ersten Weltkrieges die Reichstagsfraktion der SPD am 4. August 1914 geschlossen für die Kriegskredite stimmte, kämpfte gerade in Stuttgart eine starke Gruppe linker Sozialdemokraten weiter gegen den Krieg, und Westmeyer war ihr Wortführer. Nach seinem Tod schrieb Rosa Luxemburg aus dem Breslauer Gefängnis an Clara Zetkin nach Stuttgart: "Westmeyer ist ein großer Verlust. Ich dachte immer, er würde noch in großen Zeiten eine Rolle spielen." Etwas verspätet meldet selbst die "New York Times" seinen Tod: "German Anti-War Socialist was sent to the Front as Punishment." Heute ist er nur noch wenig bekannt, dabei gilt er auch als geistiger Vater der Stuttgarter Waldheime, engagierte sich in sozialen Fragen wie Wohnungsnot, Organisation der Jugend und Frauenbildung. Der Historiker und Journalist Willy Reschl, der schon 2014  im Kontext-Buch "Der König weint" Westmeyer würdigte, erinnert nun mit einer Lesung am 12. November um 11 Uhr im Waldheim Gaisburg an den rebellischen Sozialisten. (10.11.2017)


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Hoppla, Gleise abgesunken: Das verursachende "Schadensereignis" in Rastatt kam möglicherweise nicht ganz so unerwartet. Foto: Joachim E. Röttgers

Hoppla, Gleise abgesunken: Das verursachende "Schadensereignis" in Rastatt kam möglicherweise nicht ganz so unerwartet. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 339
Gesellschaft

Das Rastatt-Desaster

Von Winfried Wolf
Datum: 27.09.2017
Eine "beinahe liebevolle Intensivbetreuung" hätten die Tunnelbauer dem kleinen Streckenabschnitt in Rastatt gewidmet, meint Bahn-Experte Winfried Wolf. Und dennoch kam es beim Tunneleinbruch am 12. August um Haaresbreite zu einer Eisenbahnkatastrophe.

Ob es in den vergangenen Jahrzehnten einen vergleichbar schwerwiegenden Schaden an der Schieneninfrastruktur gab wie den in Rastatt, beantwortet die Deutsche-Bahn AG auf Kontext-Nachfrage nicht. Fest jedenfalls steht: Bei der Beinahe-Eisenbahnkatastrophe von Rastatt haben Bahn, Staatsanwaltschaft und Politik auf drei Ebenen versagt.

Erstens: Die Deutsche Bahn (DB) wählte ein höchst problematisches Bauverfahren, das darüberhinaus ohne Zwang bei vollem Eisenbahnbetrieb ausgeführt wurde.

Zweitens: Es gab nicht, wie fünf Wochen lang von der Bahn und dem Bundesverkehrsministerium behauptet, ein plötzliches "Schadensereignis", dem eine sofortige Streckensperrung durch die DB folgte. Vielmehr senkte sich der Boden im Bereich der Tunnelarbeiten über einen längeren Zeitraum hinweg. Vor allem fuhren nach dem eigentlichen Tunneleinbruch noch 16 Minuten lang mehrere Züge über die Gefahrenstelle.

Drittens: Die Tatsache, dass die Bundespolizei, die Staatsanwaltschaft, das Eisenbahnbundesamt beziehungsweise die Bundesstelle für Eisenbahn-Unfalluntersuchung (BEU) keine Sicherung des Unfallortes und keine erste Unfalluntersuchung einleiteten, ist skandalös. Auf diese Weise konnten die Verantwortlichen (DB AG und die in der "Arge Tunnel Rastatt" zusammengefassten Bauunternehmen) Beweismittel beseitigen und eine unabhängige Untersuchung des Vorgangs extrem erschweren. 

Riskantes Bauverfahren

Die Bahn und die ausführenden Baufirmen entschieden sich bei der erforderlichen Unterfahrung der Bestandsstrecke im Rastatter Stadtteil Niederbühl für ein einzigartiges Verfahren: Auf einer Länge von 205 Metern wurde der den Tunnel umgebende Erdboden mithilfe eines ringförmigen Vereisungskörpers stabilisiert. Die nach dem Rastatt-Fiasko vielfach seitens der DB vorgetragenen Behauptungen, das Verfahren sei "erprobt", werden von der DB selbst widerlegt. In der "SWR Aktuell"-Sendung vom 3. August führte der DB-Bauingenieur Frank Roser aus, das gewählte Verfahren sei "insofern einzigartig [...], dass eine Unterfahrung einer im Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecke mit einer Tunnelvortriebsmaschine im Eiszylinder meines Wissens noch nie irgendwo in Deutschland bewerkstelligt wurde." In einer Pressemitteilung der DB vom 24. Mai wird diese Unterfahrung ebenfalls als eine "ganz besondere Herausforderung" bezeichnet.

Vier Häuser nahe der Unfallstelle mussten auf unbestimmte Zeit evakuiert werden. Foto: Joachim E. Röttgers
Vier Häuser nahe der Unfallstelle mussten auf unbestimmte Zeit evakuiert werden. Foto: Joachim E. Röttgers

Das Risiko wurde durch zwei Besonderheiten noch vergrößert. Erstens gibt es nur einen äußerst geringen Abstand zwischen der Tunneloberkante und der Oberfläche. Die DB spricht von "lediglich fünf Metern" Distanz. Im Fachblatt "Eisenbahn-Kurier" (Ausgabe 10, 2017) heißt es, die "Überdeckung" sei "abschnittsweise kleiner als fünf Meter". Auf der Website von DB Netze heißt es sogar: "An einigen Stellen beträgt die Überdeckung des geplanten Tunnels weniger als vier Meter. Dies gilt für [...] die Fußgängerunterführung Niederbühl." Letzeres war der Bereich des "Schadensereignisses".

Entsprechend griffen die Bahn beziehungsweise die Arge Tunnel Rastatt an anderen Abschnitten des Tunnelbaus zu erheblichen Hilfsmaßnahmen. Am 21.2. teilte die DB mit: "Um einen sicheren Vortrieb unter der [Landstraße] L77 hindurch zu ermöglichen, wird die Straße auf Höhe der Murgtalstraße temporär mit Erde aufgeschüttet." Am 13.4. hieß es in einer DB-Mitteilung: "Aufgrund der geringen Überdeckung wird der Sportplatz temporär mit Bodenmaterial aufgeschüttet." Aufschüttungen dieser Art sind ein Notbehelf, um einen teilweisen Ausgleich für die kritische Überdeckung zu erreichen.

Zweitens wurde das Risiko massiv dadurch erhöht, dass die Unterfahrung der Bestandsstrecke während des Bahnbetriebs erfolgte. Eine besondere Gefahr ging dabei davon aus, dass von dem äußerst dichten Schienenverkehr – mit S-Bahnen, Regionalbahnen, IC/EC, ICE und Güterzügen – Schwingungen ausgehen, die dynamisch auf Gleisbett und Erdreich einwirken. Dies kann unter anderem dazu geführt haben, dass die Vereisung nicht optimal funktionierte und der überwiegend aus Kies bestehende Erdboden sich lockerte.

Dabei war eine Unterfahrung bei laufendem Betrieb nicht notwendig. Die Leistung der eingesetzten Tunnelvortriebsmaschine (TVM) wird seitens der DB mit "bis zu 23 Metern" pro Tag angegeben. Das heißt: Die rund 30 bis 40 Meter lange direkte Unterfahrung der Schienenverbindung einschließlich einer ersten Aushärtung des Betons konnte im Zeitraum eines – gegebenenfalls verlängerten – Wochenendes, durchgeführt werden. Bei entsprechend rechtzeitiger Planung von Umleitungsverkehren hätten sich die Einschränkungen des Schienenverkehrs auf ein akzeptables Maß reduzieren lassen.

Gab es wirklich nur ein plötzliches "Schadensereignis"? 

Die DB behauptete direkt nach dem Bauunfall, es sei am fraglichen Samstag, den 12. August, "gegen 11 Uhr", zu dem plötzlichen Einbruch im Tunnel unter der Bestandsstrecke gekommen. Man habe dann sofort, und zwar exakt um "11.03 Uhr", den gesamten Zugverkehr für beide Richtungen gestoppt. Diese Darstellung war definitiv unwahr.

Zunächst spricht vieles dafür, dass es einen länger anhaltenden Prozess der Gleisbettabsenkung gab. Bereits am 3. August kam es laut "Eisenbahn-Kurier" "unmittelbar im Bereich der Unterquerung der Oströhre unter der Rheintalbahn zu einer Gleisverwerfung". Die DB versuchte, so der Bericht, dies durch "Handstopfarbeiten" im Schotterbett zu beheben. Ein Monat vor dem Unfall wurde die DB über YouTube von "Trainboy 111143146" über Auffälligkeiten im betreffenden Bahnabschnitt hingewiesen (Bericht "Deutsche-Verkehrs-Zeitung" vom 18.8.2017). Die DB bedankte sich explizit für diese Information.

Glück gehabt: Nach dem Unfall rollten noch eine Viertelstunde lang Züge über die Gefahrenstelle. Foto: Joachim E. Röttgers
Glück gehabt: Nach dem Unfall rollten noch eine Viertelstunde lang Züge über die Gefahrenstelle. Foto: Joachim E. Röttgers

Vor allem steht inzwischen fest: Die DB verschwieg der Öffentlichkeit bewusst, dass nach dem Tunneleinbruch mehr als eine Viertelstunde lang Züge über die Gefahrenstelle rollten. Auf der Pressekonferenz der DB am 15. August, an der der Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg, Sven Hantel, und Bahnsprecher Jürgen Kornmann teilnahmen, (Bericht "Badische Zeitung" vom 15. August), sagte Kornmann, man wisse nicht, welcher Zug als letzter über den gefährdeten Gleisabschnitt rollte. Das war bereits unglaubwürdig; im Schienenverkehr wird jede Zugfahrt sekundengenau registriert.

Inzwischen musste die Bundesregierung in der Beantwortung eines Fragenkatalogs des Grünen-Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel und der Grünen-Bundestagsfraktion eingestehen: "Nach Mitteilung der DB AG stellte der Schicht-Ingenieur am 12.8.2017 um 10.47 Uhr Wassereintritt im Tunnel fest. Nach Bewertung des Schadens und Abstimmung mit dem Bauleiter informierte dieser um 11.02 Uhr den Fahrdienstleiter über das Ereignis. Die Streckensperrung erfolgte [...] um 11.03 Uhr" (Drucksache 18/13475).

Es fuhren demnach nach dem "Schadensereignis" noch 16 Minuten lang Züge über die sich senkenden Gleise; nach Angaben der Bundesregierung war dies als letzter aus Richtung Karlsruhe–Basel der "Güterzug Bau 94701 gegen 10.53 Uhr" und in Fahrrichtung Basel–Karlsruhe der "Regionalzug DPN-L 85543 um 11.03 Uhr".

Dass generell die gewählte Bauweise, wie oben beschrieben, problematisch war, zeigt die Mitteilung seitens der DB AG, hier zusammengefasst im "Eisenbahn-Kurier"-Bericht, wonach "zwei Tage" nach dem eigentlich Einbruch "eines der Tübbing-Segmente [Betonbauelemente der Tunnelwände, der Verf.) um ca. 50 Zentimeter ein(sackte)." Nach Angaben der mit dem Bau beauftragten Baufirmen war – so der Bericht weiter – "dieses Segment schon seit einer Woche verbaut. Der Ringspaltmörtel hätte hier demnach den Tübbingsegmenten längst festen Halt geben müssen. Der Eintritt von Wasser und die Verformungen des Tübbingrings hätten so nicht passieren dürfen." Hätte, hätte, Zufallskette.

Fußgängertunnel übersehen?

Nach Berichten aus dem DB-Bereich, die dem Autor vorliegen, spielt in den aktuellen Debatten über den Unglückshergang die ehemalige Fußgängerunterführung in der Nähe der Tunneleinsturzstelle eine wichtige Rolle. Diese Unterführung wurde Anfang 2016 geschlossen und laut Angaben der Bahn "mit Kies verfüllt". Sie sollte eigentlich 2018, nach Vollendung der Bauarbeiten, wieder geöffnet werden.

Hier stellen sich die Fragen: Wurde die konkrete Beschaffenheit der Unterführung einschließlich ihrer Ummantelung ausreichend untersucht? War Kies die geeignete Verfüllung? War die Verfüllung ausreichend dicht? Konnte die Vereisung in diesem Bereich ausreichend wirken? Auf Nachfrage kommt von der Bahn: keine Antwort.

Ein Stadtwerker überprüft Gas- und Wasserleitungen nach dem "Schadensereignis". Foto: Joachim E. Röttgers
Ein Stadtwerker überprüft Gas- und Wasserleitungen nach dem "Schadensereignis". Foto: Joachim E. Röttgers

Die DB beziehungsweise die von dieser beauftragte Arge scheinen die Unterführung als Schwachstelle identifiziert zu haben. In einer Presseinformation von DB Netze, datiert auf den 2. Juni 2017, wird darüber berichtet, dass "in der Nacht von Montag, 5. Juni [...] auf Dienstag, 6. Juni [...] in Rastatt-Niederbühl im Bereich der Fußgängerunterführung [...] die Lage der Gleise angepasst" werde. In einer weiteren DB-Netze-Pressemitteilung, datiert auf den 5. Juli, heißt es, "im Bereich der Fußgängerunterführung in Niederbühl" werde in Form "von Stopfarbeiten" der "Schotteroberbau der Gleise ausgebessert"; dies erfolge "in einem Bereich von jeweils rund 60 Meter vor und hinter der Fußgängerunterführung." Es gab also eine beinahe liebevolle Intensivbetreuung des kleinen Streckenabschnittes, an dem dann dennoch der Einbruch stattfand.

Eine Erklärungsvariante für das Unglück, die die Unterführung im Zentrum sieht, lautet: Die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) wich aufgrund eines unerwarteten Druckunterschieds im Bereich des Bohrschildes – weil die TVM zum Beispiel auf die Betonwände der Unterführung gestoßen war, oder weil wegen eines Hohlraums ein deutlich reduzierter Gegendruck registriert wurde – um rund 25 Zentimeter vom geplanten Kurs aus der Längsachse ab. Zu einer solchen Kursabweichung kann es auch ohne menschliches Tun gekommen sein. Durch das Abdrehen der Tunnelvortriebsmaschine wurden hinter derselben Tübbinge so beschädigt, dass diese dem Erd- und Grundwasserdruck nicht mehr standhielten. Es folgte der Einbruch von Kies und Wasser. Auch hierzu wollte sich die DB auf Rückfrage der Redaktion nicht äußern. 

Wo waren Bundespolizei, Staatsanwaltschaft und Eisenbahn-Bundesamt?

Das Rastatt-Desaster kommt einem schweren "Eingriff in den Bahnverkehr" gleich, was nach Strafgesetzbuch StGB 315 mit erheblichen Strafen bewehrt ist – diese drohen in den Abschnitten 5 und 6 des Paragrafen ausdrücklich im Fall von fahrlässigem Handeln. Der in Rastatt entstandene Schaden muss am Ende überwiegend vom Steuerzahler beglichen werden; es geht um hunderte Millionen Euro. Trotz der dramatischen Umstände und der hohen Schadenssummen wurde keine Bundespolizei eingeschaltet. Keine Staatsanwaltschaft nahm sich der Sache an. Die offiziellen Sicherheitsbehörden, das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesstelle für Eisenbahn-Unfalluntersuchung, erklärten sich für nicht zuständig – da es keinen Personenschaden gegeben habe.

Beweismittel, jetzt einbetoniert: Tunnelbohrmaschine "Wilhelmine" (vor dem Unfall). Foto: Herrenknecht
Beweismittel, jetzt einbetoniert: Tunnelbohrmaschine "Wilhelmine" (vor dem Unfall). Foto: Herrenknecht

Nun erklären die wechselnden Bundesregierungen und die DB selbst regelmäßig, die Bahn sei Aktiengesellschaft und keine Staatsbahn (mehr). Dennoch konnte die privatwirtschaftliche Aktiengesellschaft in Rastatt im Eilverfahren Beweismittel verschwinden lassen, so die Tunnelvortriebsmaschine "Wilhelmine", die das "Schadensereignis" verursacht hatte und einbetoniert wurde, sowie die stark durchgebogenen Schienen. Damit konnten die Verantwortlichen die Unglücksstelle so umgestalten, dass eine seriöse Untersuchung des Tunneleinbruchs kaum mehr stattfinden kann. Frage an die Bahn: Welche Anstrengungen erfolgen seitens der DB, den Unfallhergang zu rekonstruieren? Und: Was steht einer Aufklärung im Weg? Eine Antwort bleibt aus. 

Damit wurde es auch unmöglich gemacht, Maßnahmen zu ergreifen zur Reduktion des Schadens. In einem Offenen Brief an Verkehrsminister Dobrindt und an die EU-Verkehrskommissarin Bulc, veröffentlicht als ganzseitige Anzeige in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" vom 6. September, schrieben mehr als ein Dutzend Spediteure, Interessenverbände und Umweltorganisationen: "Es ist für viele Experten nicht nachvollziehbar, warum die Vollsperrung nicht durch den Bau einer behelfsmäßigen, einspurigen Ersatzstrecke unmittelbar nach der baubedingten Beschädigung der Rheintalbahn vermieden bzw. deutlich verkürzt werden konnte." Aus welchen Gründen sich die DB gegen eine solche Maßnahme entschieden hat, lässt der Konzern ebenfalls unbeantwortet.

Der Bahnkonzern will nicht nur den Schadensort mit Beton, sondern auch jede weitere Diskussion deckeln. Offensichtlich sollen auch alle Debatten über den erwähnten Fußgängertunnel abgewürgt werden. So ließ die DB Ende August mitteilen, "die Fußgänger-Unterführung an der Baugrube im Ortsteil Niederbühl" müsse "abgerissen" werden.


Winfried Wolf ist Chefredakteur von Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie. Von ihm erschien Ende Juli das Buch "abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern" (erschienen im Verlag
PapyRossa, 320 Seiten, 16,90 Euro). Der Autor reichte gemeinsam mit Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D., und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper in Sachen Rastatt Strafanzeige bei der Staatsanwaltschaft Baden-Baden gegen die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn AG und bei den beauftragten Baufirmen ein.


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