Das Risiko wurde durch zwei Besonderheiten noch vergrößert. Erstens gibt es nur einen äußerst geringen Abstand zwischen der Tunneloberkante und der Oberfläche. Die DB spricht von "lediglich fünf Metern" Distanz. Im Fachblatt "Eisenbahn-Kurier" (Ausgabe 10, 2017) heißt es, die "Überdeckung" sei "abschnittsweise kleiner als fünf Meter". Auf der <link http: www.karlsruhe-basel.de tunnelbau-tunnel-rastatt.html _blank external-link>Website von DB Netze heißt es sogar: "An einigen Stellen beträgt die Überdeckung des geplanten Tunnels weniger als vier Meter. Dies gilt für [...] die Fußgängerunterführung Niederbühl." Letzeres war der Bereich des "Schadensereignisses".

Entsprechend griffen die Bahn beziehungsweise die Arge Tunnel Rastatt an anderen Abschnitten des Tunnelbaus zu erheblichen Hilfsmaßnahmen. Am 21.2. teilte die DB mit: "Um einen sicheren Vortrieb unter der [Landstraße] L77 hindurch zu ermöglichen, wird die Straße auf Höhe der Murgtalstraße temporär mit Erde aufgeschüttet." Am 13.4. hieß es in einer DB-Mitteilung: "Aufgrund der geringen Überdeckung wird der Sportplatz temporär mit Bodenmaterial aufgeschüttet." Aufschüttungen dieser Art sind ein Notbehelf, um einen teilweisen Ausgleich für die kritische Überdeckung zu erreichen.

Zweitens wurde das Risiko massiv dadurch erhöht, dass die Unterfahrung der Bestandsstrecke während des Bahnbetriebs erfolgte. Eine besondere Gefahr ging dabei davon aus, dass von dem äußerst dichten Schienenverkehr – mit S-Bahnen, Regionalbahnen, IC/EC, ICE und Güterzügen – Schwingungen ausgehen, die dynamisch auf Gleisbett und Erdreich einwirken. Dies kann unter anderem dazu geführt haben, dass die Vereisung nicht optimal funktionierte und der überwiegend aus Kies bestehende Erdboden sich lockerte.

Dabei war eine Unterfahrung bei laufendem Betrieb nicht notwendig. Die Leistung der eingesetzten Tunnelvortriebsmaschine (TVM) wird seitens der DB mit "bis zu 23 Metern" pro Tag angegeben. Das heißt: Die rund 30 bis 40 Meter lange direkte Unterfahrung der Schienenverbindung einschließlich einer ersten Aushärtung des Betons konnte im Zeitraum eines – gegebenenfalls verlängerten – Wochenendes, durchgeführt werden. Bei entsprechend rechtzeitiger Planung von Umleitungsverkehren hätten sich die Einschränkungen des Schienenverkehrs auf ein akzeptables Maß reduzieren lassen.

Gab es wirklich nur ein plötzliches "Schadensereignis"? 

Die DB behauptete direkt nach dem Bauunfall, es sei am fraglichen Samstag, den 12. August, "gegen 11 Uhr", zu dem plötzlichen Einbruch im Tunnel unter der Bestandsstrecke gekommen. Man habe dann sofort, und zwar exakt um "11.03 Uhr", den gesamten Zugverkehr für beide Richtungen gestoppt. Diese Darstellung war definitiv unwahr.

Zunächst spricht vieles dafür, dass es einen länger anhaltenden Prozess der Gleisbettabsenkung gab. Bereits am 3. August kam es laut "Eisenbahn-Kurier" "unmittelbar im Bereich der Unterquerung der Oströhre unter der Rheintalbahn zu einer Gleisverwerfung". Die DB versuchte, so der Bericht, dies durch "Handstopfarbeiten" im Schotterbett zu beheben. Ein Monat vor dem Unfall wurde die DB über YouTube von "Trainboy 111143146" über Auffälligkeiten im betreffenden Bahnabschnitt hingewiesen (Bericht "Deutsche-Verkehrs-Zeitung" vom 18.8.2017). Die DB bedankte sich explizit für diese Information.

Die DB beziehungsweise die von dieser beauftragte Arge scheinen die Unterführung als Schwachstelle identifiziert zu haben. In einer Presseinformation von DB Netze, datiert auf den 2. Juni 2017, wird darüber berichtet, dass "in der Nacht von Montag, 5. Juni [...] auf Dienstag, 6. Juni [...] in Rastatt-Niederbühl im Bereich der Fußgängerunterführung [...] die Lage der Gleise angepasst" werde. In einer weiteren DB-Netze-Pressemitteilung, datiert auf den 5. Juli, heißt es, "im Bereich der Fußgängerunterführung in Niederbühl" werde in Form "von Stopfarbeiten" der "Schotteroberbau der Gleise ausgebessert"; dies erfolge "in einem Bereich von jeweils rund 60 Meter vor und hinter der Fußgängerunterführung." Es gab also eine beinahe liebevolle Intensivbetreuung des kleinen Streckenabschnittes, an dem dann dennoch der Einbruch stattfand.

Eine Erklärungsvariante für das Unglück, die die Unterführung im Zentrum sieht, lautet: Die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) wich aufgrund eines unerwarteten Druckunterschieds im Bereich des Bohrschildes – weil die TVM zum Beispiel auf die Betonwände der Unterführung gestoßen war, oder weil wegen eines Hohlraums ein deutlich reduzierter Gegendruck registriert wurde – um rund 25 Zentimeter vom geplanten Kurs aus der Längsachse ab. Zu einer solchen Kursabweichung kann es auch ohne menschliches Tun gekommen sein. Durch das Abdrehen der Tunnelvortriebsmaschine wurden hinter derselben Tübbinge so beschädigt, dass diese dem Erd- und Grundwasserdruck nicht mehr standhielten. Es folgte der Einbruch von Kies und Wasser. Auch hierzu wollte sich die DB auf Rückfrage der Redaktion nicht äußern. 

Wo waren Bundespolizei, Staatsanwaltschaft und Eisenbahn-Bundesamt?

Das Rastatt-Desaster kommt einem schweren "Eingriff in den Bahnverkehr" gleich, was nach Strafgesetzbuch StGB 315 mit erheblichen Strafen bewehrt ist – diese drohen in den Abschnitten 5 und 6 des Paragrafen ausdrücklich im Fall von fahrlässigem Handeln. Der in Rastatt entstandene Schaden muss am Ende überwiegend vom Steuerzahler beglichen werden; es geht um hunderte Millionen Euro. Trotz der dramatischen Umstände und der hohen Schadenssummen wurde keine Bundespolizei eingeschaltet. Keine Staatsanwaltschaft nahm sich der Sache an. Die offiziellen Sicherheitsbehörden, das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesstelle für Eisenbahn-Unfalluntersuchung, erklärten sich für nicht zuständig – da es keinen Personenschaden gegeben habe.