Hofft vermutlich, nicht als Schuldentreiber ausgemacht zu werden: Bahnpersonal, skeptisch. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 391
Wirtschaft

Blind in den Abgrund

Von Winfried Wolf
Datum: 26.09.2018
Wegen Rekordschulden kündigte Bahnchef Lutz kürzlich "einschneidende Maßnahmen" an. Doch die tieferen Ursachen der Krise werden von den Bahn-Oberen nach wie vor nicht identifiziert. Die jetzige Konzernpolitik werde die Krise sogar noch verschärfen, prognostiziert unser Autor.

Seit Wochen sind die Medien voll von Berichten über den "Brandbrief", den der Bahnchef Richard Lutz am 7. September an Führungskräfte im DB-Konzern versandt hatte. Danach befände sich "die Bahn in einer schwierigen Lage"; die Situation habe sich "in den letzten Monaten verschlechtert", weswegen – um die "wirtschaftliche Stabilität" des Konzerns zu erhalten – "einschneidende Maßnahmen" notwendig seien. Die Schulden der DB AG stiegen auf das Rekordniveau von 19,7 Milliarden Euro an, 700 Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor. Die Kosten in der Verwaltung des Bahnkonzerns hätten sich "seit 2015 um einen deutlichen dreistelligen Millionenbetrag erhöht". Lutz ließ eine Ausgabensperre verhängen – eine Maßnahme, die für eine wirklich tiefe Krise des Bahnkonzerns spricht.

Entsprechend die Schlagzeilen: "Brandbrief soll Bahn-Mitarbeiter wachrütteln" ("Frankfurter Allgemeine Zeitung"), "Offenbarungseid der Deutschen Bahn" ("Börsen-Zeitung") oder "Vollbremsung bei der Bahn" ("Handelsblatt").

Dabei gab es vor nur zwei Monaten, am 25. Juli, eine Halbjahresbilanz-Pressekonferenz, auf der derselbe Bahnchef in einer völlig anderen Tonart plauderte. Lutz führte damals aus: "Einige Erfolge konnten wir bereits verbuchen [....] Die Richtung stimmt." Berichtet wurde von neuen "Fahrgastrekorden". Und darüber, dass "wir intensiv [arbeiten], bei Großstörungen im Interesse unserer Kunden robuster und widerstandsfähiger zu werden." Störungen im Bahnbetrieb mit einem "vor uns fahrenden Zug"? Kein "Frischwasser an Bord"? Kein Problem. Lutz: "Mit der Digitalisierung gehen wir neue Wege, indem wir die Bahnstrecken durch den Einsatz von Drohnen optisch analysieren und die Bilder automatisiert auswerten." Gleichzeitig würden "Roboter künftig die Frischwasserversorgung und andere zeitaufwendige Tätigkeiten" übernehmen.

Die Bilanz damals lautete Lutz zufolge, dass "wir für das gesamte Jahr ein Ergebnis auf dem Niveau des Vorjahres erwarten". Schließlich haben 2018 die vier Hauptfeinde der Bahn, Frühling, Sommer, Herbst und Winter, (noch) nicht zugeschlagen. Lutz: "Sie erinnern sich – das zweite Halbjahr 2017 war aufgrund [...] der Großstürme Xavier und Herwart besonders stark belastet."

Trotz Alarmstimmung keine Erkenntnis zu erwarten

Jetzt also ein "Brandbrief". Und die "Ausgabensperre". Es gibt sogar, so das "Handelsblatt" am 10. September 2018, als Ergebnis der "Krise" einen internen Plan zum "Verkauf oder Teilverkauf von Arriva", der "in London ansässigen Tochter" der Bahn AG, die dort "das Auslandsgeschäft im Personenverkehr bündelt". Auch gibt es, so die "Börsen-Zeitung" am 11. September, eine neue bahninterne Diskussion über den "Ausweg einer Teilprivatisierung" in Form eines "Börsengangs und/oder Einstiegs von Beteiligungsgesellschaften".

Nun spricht alles dafür, dass Lutz auf der angeführten Pressekonferenz zum Ergebnis des ersten Halbjahres 2018 die Öffentlichkeit mit einem rosa eingefärbten Zahlenwerk täuschte. Insofern könnte man sagen, es gebe zwar eine späte Erkenntnis, doch immerhin eine Erkenntnis. Entscheidend ist jedoch, dass die Ursachen für die Krise der Bahn von den Bahn-Oberen weiterhin nicht identifiziert werden. Dass stattdessen eine Konzernpolitik verfolgt wird, die die Krise des Konzerns verschärfen muss.

Dies lässt sich an den drei Beispielen Personalpolitik, Fehlinvestitionen und falsches Sparen bei der Kundschaft illustrieren.

Personalpolitik: ein falscher neuer Finanzchef

Seit einem Vierteljahrhundert wird das Bahnmanagement immer mehr durchsetzt von Spitzenmanagern, die keinerlei Kenntnisse von Eisenbahn haben, und die nicht bereit und in der Lage sind, sich leidenschaftlich für die Schiene zu engagieren. Es fehlt ihnen schlicht eine Corporate Identity - eine Identifikation mit der Eisenbahn. Mehr noch: Es standen mit Heinz Dürr (1990-1997), Hartmut Mehdorn (1999-2009) und Rüdiger Grube (2009-2017) Personen an der Bahnspitze, die eng mit der Konkurrenz, mit der Autoindustrie und mit dem Daimler-Konzern verbandelt waren. Nun kommt die Personalie Alexander Doll hinzu. Dieser soll ab Ende 2018 Finanzchef im Bahnkonzern werden und Richard Lutz in dieser Position ablösen (Lutz ist seit 2017 Finanz- und Bahnchef in einer Person).

Die DB hatte im November 2017 bekannt gegeben, dass Doll in den Vorstand der Holding einzieht und dort "die Geschäftsfelder DB Cargo und DB Schenker verantwortet". Am 10. November 2017 wies Bahnchef Lutz in einem Brief an die "lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter" darauf hin, dass Doll in seiner früheren Zeit als Banker "uns als DB bei mehreren Projekten beraten" hat.

Das war verschwurbelt formuliert. Doll war im Zeitraum von 2001 bis 2009 in führenden Positionen bei der Schweizer Bank UBS tätig. In dieser Funktion fädelte er den Aufkauf des US-Logistikers Bax Global durch die Deutsche Bahn ein. Dies war der erste große Einstieg der DB AG im Ausland, der unter dem damals neuen Bahnchef Mehdorn erfolgte. Der Deal erwies sich dann als Fehlschlag: Bax wurde zerschlagen, große Teile des Logistikers wurden mit Verlust wieder verkauft. Und in den Jahren 2005 bis 2008 war Doll, erneut in seiner Funktion bei UBS, engagiert beim geplanten Börsengang der Bahn. Was sich dann ebenfalls – und glücklicherweise! – als Fehlschlag erwies.

Im Frühjahr 2009 wechselte Doll dann zur Investmentbank Lazard. Von Mai 2009 (das war der Monat, in dem Grube sein Amt als Bahnchef antrat) bis Dezember 2012 war er hier "Managing Director of Financial Advisory Business Germany". In dieser Funktion organisierte er mit der Übernahme von Arriva den ersten großen Auslandseinkauf der DB AG unter Bahnchef Grube. 2013 schließlich wechselte Doll zur Barclay-Bank. Seit Juli 2015 agierte er dort sogar als Chef der Bankgeschäfte in Deutschland, der Schweiz und Österreich.

All das mag belegen, dass Doll ein erfahrener Banker ist. Mit Eisenbahn hatte der Mann jedoch nie etwas am Hut. Erneut fehlt einem Top-Mann der DB AG jede Corporate Identity. Das "Handelsblatt" schrieb am 8. November 2017 ganz offen: "Der Wechsel des Barclays-Deutschland-CEOs zur Deutschen Bahn mutet seltsam an." Vor allem zeichnet sich hier ein spannendes Interessensgeflecht ab: Der seit Ende 2017 amtierende neue Logistik-Vorstand und nun für Ende 2018 als Bahnfinanzchef vorgesehene Mann ist demnach sowohl der alte Investmentbank-Partner von Ex-Bahnchef Mehdorn beim Milliarden-Deal und Einstieg ins US-Logistikgeschäft als auch der alte Investmentbank-Partner von Ex-Bahnchef Grube beim Milliarden-Arriva-Deal. Und dieser Herr Doll soll – im Übrigen in Doppelfunktion als Logistik-Chef und dann als Finanzvorstand – einen Arriva-Verkauf (oder sogar einen neuen Anlauf zur Teilprivatisierung des Bahnkonzerns) vorbereiten. Das sind Geschäfte, bei denen die beteiligten Banken hunderte Millionen Euro Gewinne machen. Und wer wird da auf der anderen Seite beteiligt sein? UBS? Lazard? Barclay?

Als Logistik-Chef ist Doll seit einem Jahr mit dafür verantwortlich, dass die DB-Tochter Cargo immer weiter in die roten Zahlen gerät. Gleichzeitig verkündete Doll jüngst in Georgien, dass die "strategische Partnerschaft [der Deutschen Bahn AG] mit der Georgian Railways [...] uns helfen wird, unsere Geschäfte weiter auszubauen..." Die typische Kombination: Im Ausland hui, im Inland pfui.

Hier ist noch ein Detail interessant: Als Doll vor knapp einem Jahr von Lazard zum Bahnkonzern kam, hieß es in der Fachpresse, er müsse dabei "deutliche Einkommenseinbußen" in Kauf nehmen. Ein Banker, der mit Eisenbahn nie etwas zu tun hatte, der jedoch höchst altruistisch auf ein paar Hunderttausende Euro Einkommen im Jahr verzichtet? Warum läuten da keine Alarmglocken?

Fehlinvestitionen: "digitale Schiene" statt mehr Streckenkapazität

Seit Monaten tingelt Lutz durch die Lande und spricht von der "digitalen Schiene". Seit wenigen Tagen wird uns mitgeteilt, in Hamburg würden nun 23 Kilometer S-Bahnstrecke für 60 Millionen Euro Steuergelder auf "lokführerlosen Betrieb umgestellt". Das ist eine Schaufensterveranstaltung. In diesen Tagen besuchte ein befreundeter Lokführer in Berlin die Bahntechnik-Messe InnoTrans. Er gab sich dabei naiv und fragte im Führerstand der schönen neuen Züge die Hersteller, was sie denn "hier gebaut" hätten. Als man ihn im ersten Augenblick nicht so recht verstand, ergänzte er: "Naja, Herr Lutz erklärt doch öffentlich, dass ab 2022 die Züge ohne Lokführer fahren würden." Da sei dann "der Groschen gefallen", das Gelächter sei groß gewesen. Denn die Vertreter sämtlicher Fahrzeughersteller – seien es Siemens, Bombardier, Alstom oder Stadler – erklärten, dass an führerlose Züge "noch lange nicht zu denken" sei. In "keiner unserer Ausschreibungen", hieß es von den Anwesenden, sei "davon die Rede, dass auf den Führerstand verzichtet" würde.

Damit aber entlarvt sich die Rede von der "digitalen Schiene" als billiges Geschwätz. Mit diesem wird von den tatsächlichen Problemen der Bahn abgelenkt. Die Deutsche Bahn hat weiter ein Schienennetz, in dem jedes Jahr hunderte Weichen herausgenommen und die Kapazität geschwächt wird. Ein Schienennetz, in dem es selbst auf Hauptstrecken eingleisige Abschnitte gibt – so zwischen Rostock und Stralsund, zwischen Lünen und Münster, zwischen Friedrichshafen und Lindau. Wo man also mit Investitionen in Höhe von einigen Dutzend Millionen Euro erhebliche Optimierungseffekte erzielen könnte. Doch all das findet seit Jahrzehnten nicht statt.

Das falsche Sparen bei der Kundschaft

Und dann gibt es immer aufs Neue diesen fatalen Kontrast. Geld ist in fast unbegrenzter Höhe da für digitale Spielerei oder für die Global-Player-Großmannsucht. Doch systematisch "gespart" und falsch gekürzt wird am falschen Ort. Zum Beispiel beim direkten Kontakt mit der Kundschaft. 5000 Bahnhöfe ohne Personal – tausende davon versifft, verpisst, verbrettert. Tausende Schalter, die nicht besetzt sind; stattdessen Elektronik zur "Steuerung" der Warteschlangen. In diesem Sommer hat die DB ein weiteres Mal die Umsatzvergütungen, die Reisebüros bei Bahnbuchungen erhalten, gekürzt. Das Ergebnis: Seit 2008 hat jede dritte DB-Agentur den Vertrieb von Fahrscheinen aufgegeben. Die Schlagzeile hierzu im Berliner "Tagesspiegel": "Bahn drängt Kunden ins Internet".

Und wie sieht das mit den immer wieder aufs Neue vermeldeten "Fahrgastrekorden" und deren Verhältnis zur Beschäftigtenzahl aus? Im Zeitraum 2013 bis 2017 gab es im Nahverkehr einen Anstieg der Fahrgastzahlen ("Reisende") um 2,5 Prozent auf 1,93 Milliarden Fahrgäste. Gleichzeitig gab es im Bereich Nahverkehr (Regio) einen Abbau von 1227 Beschäftigten oder um 3,2 Prozent. Noch krasser das Bild im Fernverkehr. Die Zahl der Reisenden stieg in der Vierjahresperiode 2013 bis 2017 um 8,6 Prozent (auf 142,2 Millionen). Doch die Zahl der Beschäftigten sank um 571 Vollzeitstellen oder um 3,3 Prozent. Wie begründet die Deutsche Bahn diesen Abzug von Personal im Verhältnis zu der wachsenden Fahrgästezahl? Muss weniger kontrolliert werden? Das Gegenteil der Fall: Das Einlesen der wachsenden Zahl elektronischer Tickets ist deutlich zeitaufwendiger als das Knipsen der herkömmlichen Papier-Fahrkarte. Gibt es weniger Beratungsbedarf? Auch hier ist das Gegenteil der Fall, angesichts der deutlichen Zunahme der Verspätungen.

"FAZ"-Anzeige kommt

Nach knapp zwei Monaten haben es Winfried Wolf und seine Co-Initiatoren geschafft: Um den an den Bundestag gerichteten Appell "Stoppen Sie Stuttgart 21 jetzt" als ganzseitige Anzeige in die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" zu bringen, kamen sogar mehr als die benötigten 50 000 Euro an Spendengeldern zusammen (Kontext berichtete). Die Anzeige soll nun am Samstag, den 29. September, erscheinen. (os)

Besonders krass ist im Gegensatz dazu die Ausgabenfreudigkeit des Bahnkonzerns bei seinem größten Projekt überhaupt. Entsprechend lauten die einleitenden Sätze des neuen Appells zum Ausstieg aus Stuttgart 21 (siehe Kasten): "Die Deutsche Bahn befindet sich in einer tiefen Krise. Beschlossen wurde eine Ausgabensperre. Doch bei dem teuersten Schienenprojekt, bei Stuttgart 21, werden Jahr für Jahr hunderte Millionen Euro Steuergelder dafür ausgegeben, dass Kapazität abgebaut und gewaltige Risiken aufgebaut werden."


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9 Kommentare verfügbar

  • Ruby Tuesday
    am 30.09.2018
    Die DB erhält im Bodenseekreis vermutlich ab Sommer 2019 in Form der landeseigenen Eisenbahngesellchaft HzL eine Unterauftragnehmerin, die im Auftrag der DB auch zusätzliche Leistungen übernimmt. Die personalbedingten Zugausfälle haben sich drastisch erhöht und beim Verkehrsministerium stapeln sich die online-Beschwerden, die von dem sonst untätigen Verkehrsverbund Bodo in Hermanns Hauptquartier gefaxt und dort gestapelt werden. Inzwischen erbettelt ein Interessenverband in den Landkreisen Konstanz und Bodenseekreis, für die Planung der Bodenseegürtelbahn-Elektrifizierung, 3,8 Million von den Gemeinden. Dabei fordert Bodo für die DB schon die höchsten Fahrpreise im Land und zur Erinnerung: Die Hauptkritikpunkte der Fahrgäste sind Verspätungen, Zugausfälle ohne Ersatz, defekte Toiletten, Klimaanlagen und Heizungen, viel zu kurze Züge (manchmal nur ein Wagen) und fehlende Triebwagen. Fragt sich nur, wer neben den Fahrgästen die Rechnung bekommt, denn von Entschädigungen, in Form sogenannter Pönalen war bisher nichts zu hören. Zu allem Überfluss kommt dann auch noch der "Landesvater" Kretschmann der die "Versuchsanstalt Bodensee" mit Hybridtechnologie von MTU beglücken will. Das bedeutet höchste Kostenbelastung und noch mehr unterschiedliche Triebwagen bis zum totalen Stillstand. Da wünscht man sich nur noch, dass der Nachbar Österreich nach den Nachtzügen auch den Nahverkehr "rund um den See" übernimmt
  • Schwa be
    am 27.09.2018
    Was bei der Bahn geschieht, geschieht nicht blind - das war, ist und bleibt ein Trugschluss!
    Denn die mangelnden/falschen Sachabwägungen (z. B. Personal- und Infrastrukturrückbau - bei steigenden Fahrgastzahlen) oder überbezahltes, fachfremdes Führungspersonal sind nur aus Sicht z.B. von Eisenbahnbefürwortern oder den Fahrgästen eine Fehlentscheidung.
    Die verantwortlichen (z.T.) Einkommensmillionäre bei der Bahn sind Teil der Ideologie des neoliberalen Finanzkapitalismus - für eine Daseinsvorsorge, wozu der ÖFFENTLICHE Personen Nah- und Fernverkehr gehört, ist da kein Platz.
  • Georg Fries
    am 27.09.2018
    Unabhängig von allen Problemen der Bahn - wieso spricht selbst im Bahn-Vorstand niemals eine oder einer an, daß die Bahn hohe Steuern für Treibstoff, Mehrwertsteuer und Öko-Steuer zahlen muß? Während das klimaschädlichste Fortbewegungsmittel, der Flugverkehr, davon befreit ist? Ich habe mit tausenden Menschen gesprochen, die dem heutigen westlich-manischen Vielfliegen frönen. Erwähnt man für Auslandsreisen die Bahn, kommt regelmäßig "zu teuer" (neben "zu langsam" in dieser hektischen Gesellschaft). Wie auch anders als "teuer", bei all den hohen Steuern, die man der Konkurenz schenkt? Es fehlt jegliche Phantasie, wie man etwa Nachtzüge europaweit wieder einführen könnte. Wie man sie so einrichten könnte, daß manche Leute vielleicht doch mit ihrer elendiglichen Doppelmoral aufhören würden ("ich bin KlimaschützerIn, aber fliege 4 mal im Jahr, chillen nach Chile"). Stattdessen hatte Mehdorn versucht, die Bahnhöfe in sterile Flughafenersatz-shopping-Hallen zu verwandeln. Aber Mehdorn kam ja auch von der Flugindustrie... Und als die Nachtzüge eingestellt wurden, war in einem Nachruf der "Zeit" zu lesen, die Toiletten wären ja immer so unsauber gewesen. Die Probleme der westlichen Welt... Es wird ja sicher unmöglich sein, bessere Toiletten für die Generation Sagrotan (18-95) einzubauen...
    Bei der Bahn sind sie zufrieden, daß viele die Bahn auf dem Weg zum Flughafen nutzen. Nur eine Verstaatlichung, ein Ende des manisch gewordenen Luxustourismus des Westens (kaum zu erreichen, ist die Sucht erst da...), und günstige Züge für In- und europäisches Ausland wären längst überfällig. Doch das war und ist nicht gewollt.
  • Johann Birnthaler
    am 27.09.2018
    Wer hat die schwierige Lage der Bahn verursacht?

    Die DB AG ist unter Verantwortung ihrer Organe grundsätzlich als Wirtschaftsunternehmen zu führen. Wegen wachsender Schulden, sinkender Qualität und teilweise schlechtem Management hat der Vorstand der DB AG ein Brandbrief an seine Führungskräfte gerichtet. Lutz kann als Vorstand einer AG nicht anders handeln. Letztlich gefordert sind aber die Politik und der Bund (als Alleineigentümer der DB AG), denen schon lange bekannt ist, dass erhebliche Wettbewerbsbedingungen zuungunsten der Schiene bestehen. Neben der Forderung nach AEG § 1 (5) - die angeblich für alle Verkehrsträger gilt - hat der Bund nach GG Art. 87e (4) aus Gründen des Allgemeinwohls den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes des Bundes sowie deren Verkehrsangebote (ausgenommen im SPNV) zu gewährleisten. Das Nähere ist durch Bundesgesetz zu regeln, das aber noch fehlt! Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung scheint eine Mogelpackung zu sein.
    Nach dem Koalitionsvertrag der Bundesregierung (BR) soll für den Schienenverkehr ein umfassendes Förderprogramm aufgelegt werden. Außerdem müssen Pünktlichkeit, guter Service und hohe Qualität Markenzeichen der Eisenbahnen in D sein. Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft will die BR bis 2030 doppelt so viele Bahnkunden gewinnen und dabei u.a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. Weitere Maßnahmen sind geplant, aber wo ist eine Verwirklichung eingeleitet? Bemerkenswert ist die Aussage der BR, dass nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Schienenverkehrs im Vordergrund stehen! Außerdem wird die BR in Satzungen (fehlen bisher, wie mit Aktienrecht vereinbar?) volkswirtschaftliche Ziele wie die Steigerung des Marktanteils der Schiene festschreiben. In der BR wurden die Fachabteilung für den Schienenverkehr gestärkt und ein hochrangiger Beauftragter für den Schienenverkehr eingesetzt. Was will dieser mit der Streichung der Sparpreise erreichen? Zur Kostenentlastung und Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs will die BR zusätzlich die Senkung der Trassenpreise konsequent weiterverfolgen. Unverständlich erscheint das Festhalten am integrierten Konzern DB AG. Die dominanten Bereiche Netz sollten von den Transportbereichen getrennt und in den Bereich des BMVI überführt werden, wie es von der Monopolkommission mehrmals angeregt wurde.
  • Arno Huth
    am 26.09.2018
    Bahn und Öffentlicher Verkehr endlich vergesellschaften, steuerfinanziert und "kostenlos", und massiv ausbauen, keine Schwarzfahrer mehr im Gefängnis, sozial für alle, ökologisch, weniger CO2, NOX und Feinstäube, weniger Autos und Flugzeuge !
    • Andreas Grenzdörfer
      am 27.09.2018
      Wer soll das machen ? Die Volksvertreter, die glauben, dass die Exportindustrie und damit das Auto alles am laufen hält ?
  • Jürgen Schiffler
    am 26.09.2018
    Leider haben Sie nicht erwähnt, dass das Personal der DB jetzt endlich neue Uniformen bekommt. Die Fahrscheinkontrolle wird so viel fröhlicher und die lästigen Durchsagen bekommen Charme. Alles wird gut! Erinnert doch stark an Brechts Lied von der Tünche.
  • Andreas Neider
    am 26.09.2018
    Der Autor hat vollkommen Recht, aber es ist alles noch viel schlimmer, denn wir haben es ja nicht nur mit Personalmangel, sondern mit erheblichen technischen Mängeln sowohl bei den Fahrzeugen wie beim Schiennetz zu tun. Daher kommt es permament zu Zugausfällen und stundenlangen Verspätungen. Und das liegt an den um 20 Jahre verzögerten Milliardeninvestitionen, die aber nicht nur von der Bahn zu verantworten sind, sondern vor allem vom Bundesverkehrsministerium, in dessen Ressort die DB hinein fällt.
    In fast keinem Land Europas wird in das Schienennetz und die Bahn weniger investiert als in Deutschland, in Österreich und der Schweiz doppelt so viel, weshalb die Schweizer Deutschland in dieser Hinsicht als Drittweltland bezeichnen. Der Skandalfall DB ist auch Ausdruck der Merkelschen Republik des Aussitzens und Hinhangelns.
    • Thomas Basten
      am 28.09.2018
      Ich empfehle die Lektüre des Buchs "Eisenbahn und Autowahn" von Winfried Wolf. Das Buch ist von 1986. Aber Vorsicht: Es könnte Albträume verursachen. Geändert hat sich seitdem nichts. Zumindest nicht zum Guten....

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