Hofft vermutlich, nicht als Schuldentreiber ausgemacht zu werden: Bahnpersonal, skeptisch. Foto: Joachim E. Röttgers

Hofft vermutlich, nicht als Schuldentreiber ausgemacht zu werden: Bahnpersonal, skeptisch. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 391
Wirtschaft

Blind in den Abgrund

Von Winfried Wolf
Datum: 26.09.2018
Wegen Rekordschulden kündigte Bahnchef Lutz kürzlich "einschneidende Maßnahmen" an. Doch die tieferen Ursachen der Krise werden von den Bahn-Oberen nach wie vor nicht identifiziert. Die jetzige Konzernpolitik werde die Krise sogar noch verschärfen, prognostiziert unser Autor.

Seit Wochen sind die Medien voll von Berichten über den "Brandbrief", den der Bahnchef Richard Lutz am 7. September an Führungskräfte im DB-Konzern versandt hatte. Danach befände sich "die Bahn in einer schwierigen Lage"; die Situation habe sich "in den letzten Monaten verschlechtert", weswegen – um die "wirtschaftliche Stabilität" des Konzerns zu erhalten – "einschneidende Maßnahmen" notwendig seien. Die Schulden der DB AG stiegen auf das Rekordniveau von 19,7 Milliarden Euro an, 700 Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor. Die Kosten in der Verwaltung des Bahnkonzerns hätten sich "seit 2015 um einen deutlichen dreistelligen Millionenbetrag erhöht". Lutz ließ eine Ausgabensperre verhängen – eine Maßnahme, die für eine wirklich tiefe Krise des Bahnkonzerns spricht.

Entsprechend die Schlagzeilen: "Brandbrief soll Bahn-Mitarbeiter wachrütteln" ("Frankfurter Allgemeine Zeitung"), "Offenbarungseid der Deutschen Bahn" ("Börsen-Zeitung") oder "Vollbremsung bei der Bahn" ("Handelsblatt").

Da lacht er noch: Bahnchef Richard Lutz (l.) am 17. Juli 2018 mit Manfred Leger, Chef der bahneigenen Projektgesellschaft PSU. Foto: Joachim E. Röttgers
Da lacht er noch: Bahnchef Richard Lutz (l.) am 17. Juli 2018 mit Manfred Leger, Chef der bahneigenen Projektgesellschaft PSU. Foto: Joachim E. Röttgers

Dabei gab es vor nur zwei Monaten, am 25. Juli, eine Halbjahresbilanz-Pressekonferenz, auf der derselbe Bahnchef in einer völlig anderen Tonart plauderte. Lutz führte damals aus: "Einige Erfolge konnten wir bereits verbuchen [....] Die Richtung stimmt." Berichtet wurde von neuen "Fahrgastrekorden". Und darüber, dass "wir intensiv [arbeiten], bei Großstörungen im Interesse unserer Kunden robuster und widerstandsfähiger zu werden." Störungen im Bahnbetrieb mit einem "vor uns fahrenden Zug"? Kein "Frischwasser an Bord"? Kein Problem. Lutz: "Mit der Digitalisierung gehen wir neue Wege, indem wir die Bahnstrecken durch den Einsatz von Drohnen optisch analysieren und die Bilder automatisiert auswerten." Gleichzeitig würden "Roboter künftig die Frischwasserversorgung und andere zeitaufwendige Tätigkeiten" übernehmen.

Die Bilanz damals lautete Lutz zufolge, dass "wir für das gesamte Jahr ein Ergebnis auf dem Niveau des Vorjahres erwarten". Schließlich haben 2018 die vier Hauptfeinde der Bahn, Frühling, Sommer, Herbst und Winter, (noch) nicht zugeschlagen. Lutz: "Sie erinnern sich – das zweite Halbjahr 2017 war aufgrund [...] der Großstürme Xavier und Herwart besonders stark belastet."

Trotz Alarmstimmung keine Erkenntnis zu erwarten

Jetzt also ein "Brandbrief". Und die "Ausgabensperre". Es gibt sogar, so das "Handelsblatt" am 10. September 2018, als Ergebnis der "Krise" einen internen Plan zum "Verkauf oder Teilverkauf von Arriva", der "in London ansässigen Tochter" der Bahn AG, die dort "das Auslandsgeschäft im Personenverkehr bündelt". Auch gibt es, so die "Börsen-Zeitung" am 11. September, eine neue bahninterne Diskussion über den "Ausweg einer Teilprivatisierung" in Form eines "Börsengangs und/oder Einstiegs von Beteiligungsgesellschaften".

Nun spricht alles dafür, dass Lutz auf der angeführten Pressekonferenz zum Ergebnis des ersten Halbjahres 2018 die Öffentlichkeit mit einem rosa eingefärbten Zahlenwerk täuschte. Insofern könnte man sagen, es gebe zwar eine späte Erkenntnis, doch immerhin eine Erkenntnis. Entscheidend ist jedoch, dass die Ursachen für die Krise der Bahn von den Bahn-Oberen weiterhin nicht identifiziert werden. Dass stattdessen eine Konzernpolitik verfolgt wird, die die Krise des Konzerns verschärfen muss.

Dies lässt sich an den drei Beispielen Personalpolitik, Fehlinvestitionen und falsches Sparen bei der Kundschaft illustrieren.

Personalpolitik: ein falscher neuer Finanzchef

Seit einem Vierteljahrhundert wird das Bahnmanagement immer mehr durchsetzt von Spitzenmanagern, die keinerlei Kenntnisse von Eisenbahn haben, und die nicht bereit und in der Lage sind, sich leidenschaftlich für die Schiene zu engagieren. Es fehlt ihnen schlicht eine Corporate Identity - eine Identifikation mit der Eisenbahn. Mehr noch: Es standen mit Heinz Dürr (1990-1997), Hartmut Mehdorn (1999-2009) und Rüdiger Grube (2009-2017) Personen an der Bahnspitze, die eng mit der Konkurrenz, mit der Autoindustrie und mit dem Daimler-Konzern verbandelt waren. Nun kommt die Personalie Alexander Doll hinzu. Dieser soll ab Ende 2018 Finanzchef im Bahnkonzern werden und Richard Lutz in dieser Position ablösen (Lutz ist seit 2017 Finanz- und Bahnchef in einer Person).

Die DB hatte im November 2017 bekannt gegeben, dass Doll in den Vorstand der Holding einzieht und dort "die Geschäftsfelder DB Cargo und DB Schenker verantwortet". Am 10. November 2017 wies Bahnchef Lutz in einem Brief an die "lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter" darauf hin, dass Doll in seiner früheren Zeit als Banker "uns als DB bei mehreren Projekten beraten" hat.

Das war verschwurbelt formuliert. Doll war im Zeitraum von 2001 bis 2009 in führenden Positionen bei der Schweizer Bank UBS tätig. In dieser Funktion fädelte er den Aufkauf des US-Logistikers Bax Global durch die Deutsche Bahn ein. Dies war der erste große Einstieg der DB AG im Ausland, der unter dem damals neuen Bahnchef Mehdorn erfolgte. Der Deal erwies sich dann als Fehlschlag: Bax wurde zerschlagen, große Teile des Logistikers wurden mit Verlust wieder verkauft. Und in den Jahren 2005 bis 2008 war Doll, erneut in seiner Funktion bei UBS, engagiert beim geplanten Börsengang der Bahn. Was sich dann ebenfalls – und glücklicherweise! – als Fehlschlag erwies.

Vor der nächsten Rochade: Der Bahn-Vorstand im März 2018 bei der Bilanzpressekonferenz. Ganz links Ex-Banker Alexander Doll, künftig Finanzchef, hier noch Vorstand Güterverkehr und Logistik. Foto: Deutsche Bahn/Pablo Castagnola
Vor der nächsten Rochade: Der Bahn-Vorstand im März 2018. Ganz links Alexander Doll, künftig Finanzchef, hier noch Vorstand Güterverkehr und Logistik. Foto: Deutsche Bahn/Pablo Castagnola

Im Frühjahr 2009 wechselte Doll dann zur Investmentbank Lazard. Von Mai 2009 (das war der Monat, in dem Grube sein Amt als Bahnchef antrat) bis Dezember 2012 war er hier "Managing Director of Financial Advisory Business Germany". In dieser Funktion organisierte er mit der Übernahme von Arriva den ersten großen Auslandseinkauf der DB AG unter Bahnchef Grube. 2013 schließlich wechselte Doll zur Barclay-Bank. Seit Juli 2015 agierte er dort sogar als Chef der Bankgeschäfte in Deutschland, der Schweiz und Österreich.

All das mag belegen, dass Doll ein erfahrener Banker ist. Mit Eisenbahn hatte der Mann jedoch nie etwas am Hut. Erneut fehlt einem Top-Mann der DB AG jede Corporate Identity. Das "Handelsblatt" schrieb am 8. November 2017 ganz offen: "Der Wechsel des Barclays-Deutschland-CEOs zur Deutschen Bahn mutet seltsam an." Vor allem zeichnet sich hier ein spannendes Interessensgeflecht ab: Der seit Ende 2017 amtierende neue Logistik-Vorstand und nun für Ende 2018 als Bahnfinanzchef vorgesehene Mann ist demnach sowohl der alte Investmentbank-Partner von Ex-Bahnchef Mehdorn beim Milliarden-Deal und Einstieg ins US-Logistikgeschäft als auch der alte Investmentbank-Partner von Ex-Bahnchef Grube beim Milliarden-Arriva-Deal. Und dieser Herr Doll soll – im Übrigen in Doppelfunktion als Logistik-Chef und dann als Finanzvorstand – einen Arriva-Verkauf (oder sogar einen neuen Anlauf zur Teilprivatisierung des Bahnkonzerns) vorbereiten. Das sind Geschäfte, bei denen die beteiligten Banken hunderte Millionen Euro Gewinne machen. Und wer wird da auf der anderen Seite beteiligt sein? UBS? Lazard? Barclay?

Als Logistik-Chef ist Doll seit einem Jahr mit dafür verantwortlich, dass die DB-Tochter Cargo immer weiter in die roten Zahlen gerät. Gleichzeitig verkündete Doll jüngst in Georgien, dass die "strategische Partnerschaft [der Deutschen Bahn AG] mit der Georgian Railways [...] uns helfen wird, unsere Geschäfte weiter auszubauen..." Die typische Kombination: Im Ausland hui, im Inland pfui.

Hier ist noch ein Detail interessant: Als Doll vor knapp einem Jahr von Lazard zum Bahnkonzern kam, hieß es in der Fachpresse, er müsse dabei "deutliche Einkommenseinbußen" in Kauf nehmen. Ein Banker, der mit Eisenbahn nie etwas zu tun hatte, der jedoch höchst altruistisch auf ein paar Hunderttausende Euro Einkommen im Jahr verzichtet? Warum läuten da keine Alarmglocken?

Fehlinvestitionen: "digitale Schiene" statt mehr Streckenkapazität

Seit Monaten tingelt Lutz durch die Lande und spricht von der "digitalen Schiene". Seit wenigen Tagen wird uns mitgeteilt, in Hamburg würden nun 23 Kilometer S-Bahnstrecke für 60 Millionen Euro Steuergelder auf "lokführerlosen Betrieb umgestellt". Das ist eine Schaufensterveranstaltung. In diesen Tagen besuchte ein befreundeter Lokführer in Berlin die Bahntechnik-Messe InnoTrans. Er gab sich dabei naiv und fragte im Führerstand der schönen neuen Züge die Hersteller, was sie denn "hier gebaut" hätten. Als man ihn im ersten Augenblick nicht so recht verstand, ergänzte er: "Naja, Herr Lutz erklärt doch öffentlich, dass ab 2022 die Züge ohne Lokführer fahren würden." Da sei dann "der Groschen gefallen", das Gelächter sei groß gewesen. Denn die Vertreter sämtlicher Fahrzeughersteller – seien es Siemens, Bombardier, Alstom oder Stadler – erklärten, dass an führerlose Züge "noch lange nicht zu denken" sei. In "keiner unserer Ausschreibungen", hieß es von den Anwesenden, sei "davon die Rede, dass auf den Führerstand verzichtet" würde.

Werden im DB-Streckennetz immer weniger: Weichen. Foto: Joachim E. Röttgers
Werden im DB-Streckennetz immer weniger: Weichen. Foto: Joachim E. Röttgers

Damit aber entlarvt sich die Rede von der "digitalen Schiene" als billiges Geschwätz. Mit diesem wird von den tatsächlichen Problemen der Bahn abgelenkt. Die Deutsche Bahn hat weiter ein Schienennetz, in dem jedes Jahr hunderte Weichen herausgenommen und die Kapazität geschwächt wird. Ein Schienennetz, in dem es selbst auf Hauptstrecken eingleisige Abschnitte gibt – so zwischen Rostock und Stralsund, zwischen Lünen und Münster, zwischen Friedrichshafen und Lindau. Wo man also mit Investitionen in Höhe von einigen Dutzend Millionen Euro erhebliche Optimierungseffekte erzielen könnte. Doch all das findet seit Jahrzehnten nicht statt.

Das falsche Sparen bei der Kundschaft

Und dann gibt es immer aufs Neue diesen fatalen Kontrast. Geld ist in fast unbegrenzter Höhe da für digitale Spielerei oder für die Global-Player-Großmannsucht. Doch systematisch "gespart" und falsch gekürzt wird am falschen Ort. Zum Beispiel beim direkten Kontakt mit der Kundschaft. 5000 Bahnhöfe ohne Personal – tausende davon versifft, verpisst, verbrettert. Tausende Schalter, die nicht besetzt sind; stattdessen Elektronik zur "Steuerung" der Warteschlangen. In diesem Sommer hat die DB ein weiteres Mal die Umsatzvergütungen, die Reisebüros bei Bahnbuchungen erhalten, gekürzt. Das Ergebnis: Seit 2008 hat jede dritte DB-Agentur den Vertrieb von Fahrscheinen aufgegeben. Die Schlagzeile hierzu im Berliner "Tagesspiegel": "Bahn drängt Kunden ins Internet".

Und wie sieht das mit den immer wieder aufs Neue vermeldeten "Fahrgastrekorden" und deren Verhältnis zur Beschäftigtenzahl aus? Im Zeitraum 2013 bis 2017 gab es im Nahverkehr einen Anstieg der Fahrgastzahlen ("Reisende") um 2,5 Prozent auf 1,93 Milliarden Fahrgäste. Gleichzeitig gab es im Bereich Nahverkehr (Regio) einen Abbau von 1227 Beschäftigten oder um 3,2 Prozent. Noch krasser das Bild im Fernverkehr. Die Zahl der Reisenden stieg in der Vierjahresperiode 2013 bis 2017 um 8,6 Prozent (auf 142,2 Millionen). Doch die Zahl der Beschäftigten sank um 571 Vollzeitstellen oder um 3,3 Prozent. Wie begründet die Deutsche Bahn diesen Abzug von Personal im Verhältnis zu der wachsenden Fahrgästezahl? Muss weniger kontrolliert werden? Das Gegenteil der Fall: Das Einlesen der wachsenden Zahl elektronischer Tickets ist deutlich zeitaufwendiger als das Knipsen der herkömmlichen Papier-Fahrkarte. Gibt es weniger Beratungsbedarf? Auch hier ist das Gegenteil der Fall, angesichts der deutlichen Zunahme der Verspätungen.

"FAZ"-Anzeige kommt

Nach knapp zwei Monaten haben es Winfried Wolf und seine Co-Initiatoren geschafft: Um den an den Bundestag gerichteten Appell "Stoppen Sie Stuttgart 21 jetzt" als ganzseitige Anzeige in die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" zu bringen, kamen sogar mehr als die benötigten 50 000 Euro an Spendengeldern zusammen (Kontext berichtete). Die Anzeige soll nun am Samstag, den 29. September, erscheinen. (os)

Besonders krass ist im Gegensatz dazu die Ausgabenfreudigkeit des Bahnkonzerns bei seinem größten Projekt überhaupt. Entsprechend lauten die einleitenden Sätze des neuen Appells zum Ausstieg aus Stuttgart 21 (siehe Kasten): "Die Deutsche Bahn befindet sich in einer tiefen Krise. Beschlossen wurde eine Ausgabensperre. Doch bei dem teuersten Schienenprojekt, bei Stuttgart 21, werden Jahr für Jahr hunderte Millionen Euro Steuergelder dafür ausgegeben, dass Kapazität abgebaut und gewaltige Risiken aufgebaut werden."


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