Ausgabe 369
Politik

Die Tricks des Herrn Lutz

Von Winfried Wolf
Datum: 25.04.2018
Stuttgart 21 hat den Bundesverkehrsausschuss in Berlin bei seinem vergangenen Treffen beschäftigt. Bahnchef Lutz redete das defizitäre Milliardengrab schön, meint Winfried Wolf in seiner Rede auf der Montagsdemo. Wir veröffentlichen Auszüge.
Trickreich: Bahnchef Richard Lutz. Foto: Wikimedia/H-stt
Kennt viele Finten: Bahnchef Richard Lutz. Foto: Wikimedia/H-stt, CC BY-SA 4.0

Sehr geehrter Herr Lutz,

am Mittwoch, den 18. April, waren Sie als Bahnchef Gast im Verkehrsausschuss des Bundestags. Dort genossen Sie nicht nur die alte Vasallentreue der CDU/CSU und FDP-Abgeordneten. Der neue grüne Ausschuss-Vorsitzende Cem Özdemir lobte Sie für "die große Offenheit". Und der Grünen-MdB Matthias Gastel erklärte groteskerweise jetzt, angesichts Ihrer Kapitulation in Sachen Stuttgart 21, Ziel der Grünen sei "nicht, das Projekt zu stoppen, sondern konstruktiv an Verbesserungen mitzuwirken".

Ich spreche bewusst von "Kapitulation in Sachen Stuttgart 21". Denn auf dieser Sitzung sagten Sie nicht nur, dass Stuttgart 21 betriebswirtschaftlich gesehen ein Verlustgeschäft sei. Sie nannten dafür erstmals auch konkrete Zahlen. Und wieder weiß man es auf die letzte Millionen-Euro-Stelle genau. Der mit Stuttgart 21 produzierte Verlust beläuft sich nach Ihren Angaben auf "2,228 Milliarden Euro". Sie betonten dabei, dass "die Belastungen vor Baubeginn noch nicht bekannt" gewesen seien. Man habe 2009 nicht gewusst, dass die S-21-Kosten derart ansteigen würden. Denn so offensichtlich dort Ihre Worte "sonst hätten wir das Projekt nicht gemacht".

Das ist nachweisbar falsch. Eine solche Aussage aus Ihrem Mund, der Sie bei Projektbeginn oberster Controller waren, ist offensichtlich unwahr. Sie hatten bei allen vier großen Stuttgart-21-Preissteigerungen höchst intime Kenntnisse, die darauf hinausliefen, dass die offiziell nach außen gegebenen Zahlen rosa gefärbt waren. Sie wussten genau, dass die dem Finanzierungsvertrag von April 2009 zugrunde liegenden Zahlen eindeutig veraltet waren. Sie kannten aus dem Effeff den Bericht des Bundesrechnungshofs aus dem vorausgegangen Jahr 2008. In diesem stand, dass das Projekt gegenüber der Bahn-Darstellung von lediglich 3,1 Milliarden Euro Gesamtkosten schon damals mit "deutlich über 5,3 Milliarden Euro" einzuschätzen war.

Viel zu hohe Kosten längst bekannt

Und Sie kannten spätestens seit Anfang 2015 auch den neuen Prüfbericht des Bundesrechnungshofs, der dann 2016 dem Bundestag als "streng vertraulich" überstellt und der doch publik wurde. In diesem werden die gesamten Stuttgart-21-Kosten auf bis zu 10 Milliarden Euro hochgerechnet.

Doch im Berliner Verkehrsausschuss, drei Jahre nach Ihrer ersten Einsicht in diesen Bundesrechnungshof-Prüfbericht, praktizieren Sie erneut die Salami-Taktik, sind Sie wieder nur bereit, Kosten in Höhe von maximal 8,2 Milliarden Euro einzugestehen. Erneut verschweigen Sie die Erkenntnisse der obersten, im Grundgesetz verankerten Kontrollbehörde.

Bilanz: Die These, der dramatische Kostenanstieg von Stuttgart 21 sei "nicht erkennbar" gewesen, ist unhaltbar. Er war seit einem Jahrzehnt erkennbar. Und Sie hatten davon immer im Detail Kenntnis.

Hier lässt sich viel Geld versenken: S-21-Baugrube. Foto: Joachim E. Röttgers
Hier lässt sich viel Geld versenken: S-21-Baugrube. Foto: Joachim E. Röttgers

Jetzt sprachen Sie im Verkehrsausschuss erstmals über "Sunk Costs", über "versunkene Kosten". Ein Begriff, den wir von der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 seit vielen Jahren in die Debatte eingebracht haben. Und den die DB AG bislang scheinbar nicht kannte. Sie, Herr Lutz, sagten, bei S 21 gebe es "bisher keine Sunk Costs"; da der "Nutzen" mit der "Fertigstellung" erkennbar sei. Auch bei anderen Projekten hier nannten sie die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main habe man "nicht alle Risiken" ausschließen können, und heute sei man "froh, dass diese Strecken gebaut wurden."

Der betriebswirtschaftliche Begriff Sunk Costs meint, dass man bei einem unwirtschaftlichen Projekt die bereits verausgabten Kosten nicht berücksichtigen darf. Dass man "gutes Geld dem schlechten nicht hinterherwerfen" dürfe. Sunk Costs meint, dass auch zukünftige Kosten eines unwirtschaftlichen Projekts dann ausgeklammert werden müssen, wenn das Projekt auf Dauer unwirtschaftlich ist. Angewandt auf Stuttgart 21 heißt das: Wenn S 21 unwirtschaftlich ist, dann dürfen bei einer Debatte über eine Aufgabe des Projekts bis bisherigen Kosten nicht in die Bewertung eingehen. Und auch zukünftige, sogenannte Ausstiegskosten dürfen nicht oder nur begrenzt Berücksichtigung finden.

Im Verkehrsausschuss versuchten Sie diese wichtigen Erkenntnisse aus der Betriebswirtschaft mit drei Tricks vom Tisch zu wischen: Sie führen erstens als Vergleich die Neubaustrecke Köln Frankfurt/Main an. Richtig ist, dass es hier auch eine Kostenexplosion gab. Es muss auch mit bedacht werden, dass mit diesem Streckenneubau die bisherigen ICE-Halte Bonn und Koblenz entfielen (was bei der Neubaustrecke Berlin München dann auch auf Weimar und Jena, die vom Schienenpersonenfernverkehr abgehängt wurden, zutrifft). Dennoch stellen diese Neubaustrecken eine sehr, sehr teuer bezahlte Erweiterung der Schienenkapazität dar. Sie bringen einen Nutzen. Vergleichbares gilt auch für die Neubaustrecke Wendlingen Ulm.

Jahr für Jahr neue Verluste

Anders verhält es sich bei Stuttgart 21. Dieses Projekt bringt keinen Nutzen, sondern stellt VERnutzen dar; ist schlicht Kapazitätsabbau. Ja, so der Bundesrechnungshof im 2016er Prüfbericht, es kann durchaus sein, dass Stuttgart 21 nie den Betrieb aufnehmen wird wegen der grundsätzlich unzulässigen Gleisneigung, wegen des fehlenden Brandschutzes, wegen drohender Anhydrit-Hebungen oder auch wegen einer möglichen höchstrichterlichen Entscheidung in Leipzig. Wonach unter Bezugnahme auf Paragraf 11 allgemeines Eisenbahn-Gesetz (AEG) der Kopfbahnhof gar nicht abgerissen werden darf.

Zweitens nennen Sie absurd hohe Ausstiegskosten. Mehr als sieben Milliarden Euro würde ein Ausstieg kosten. Die Grundlagen, wie diese abenteuerlichen Zahlen zustande kommen, haben sie nicht veröffentlicht. Angeblich wurden diese Zahlen dem Aufsichtsrat vorgelegt. Wir fragen: Wenn diese Ausstiegsrechnungen für die Aufsichtsräte derart überzeugend waren und zu einem einstimmigen Beschluss führten, warum veröffentlichen Sie diese Berechnungen nicht? Warum war bei diesen Debatten über einen möglichen Ausstieg niemand vom Bundesrechnungshof, warum niemand aus dem Verkehrsberatungsbüro Vieregg (München) zugegen?

Im Übrigen gilt: Stuttgart 21 ist Kapazitätsabbau. Es ist mit Verlusten verbunden, die Jahr für Jahr eingefahren werden würden. Und, ganz wichtig: Die Neubaustrecke Wendlingen Ulm hat strukturell rein gar nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Was Sie ja auch damit zugeben müssen, indem Sie inzwischen eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke für 2022 in Aussicht stellen. Während nach Ihren Angaben der Tief- und Schrägbahnhof S 21 frühestens Ende 2025 in Betrieb genommen werden kann.

Drittens gehen Sie bislang in keiner Weise ernsthaft auf das Programm Umstieg 21 ein, also darauf, dass es das ausgearbeitete, verkehrswissenschaftlich unterlegte Projekt gibt, große Teile der Stuttgart-21-Baumaßnahmen umzunutzen im Rahmen des Konzepts eines optimierten Kopfbahnhofs.

Alternativen zum Weiterbauen gibt es. Foto: Joachim E. Röttgers
Alternativen gibt es. Foto: Joachim E. Röttgers

Es war der Verkehrsausschuss selbst, der auf seiner vergangenen Sitzung auf Antrag der SPD-Abgeordneten Kirsten Lühmann beschloss: Die Alternativen zu Stuttgart 21, also zum Beispiel Umstieg 21, sollen auf einer kommenden Sitzung, offensichtlich noch in diesem ersten halben Jahr 2018, vorgestellt und debattiert werden. Dies ist ein großer Erfolg der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21.

Bilanz: Sie spielen bei Ihrer Stuttgart-21-Politik mit dem Feuer und dem Paragrafen 266 des Strafgesetzbuchs. Es ist heute bereits so, dass die Deutsche Bahn AG mit 18,6 Milliarden Euro und in diesem Jahr mit 20 Milliarden Euro hochgradig verschuldet, wenn nicht überschuldet ist. Das Verhältnis von Schulden zum Eigenkapital, hat sich seit fünf Jahren dramatisch verschlechtert. Die Rating-Agentur Standard & Poor's, auf deren Wert- und Einschätzung Sie immer so großen Wert gelegt haben, hat "eine Anpassung des Rating-Ausblicks [für den DB AG-Konzern] von stabil auf negativ vorgenommen." Das mussten Sie selbst im Geschäftsbericht 2016 eingestehen. Mehr noch: Die Agentur verweist in einem Statement vom 30. August 2017 darauf, dass sich der Bahnkonzern trotz einer gewaltigen Kapitalspritze, die er 2016 vom Bund erhielt, in einer deutlichen Schieflage befindet. Die Agentur verweist hier zur Beruhigung darauf, dass im Fall einer drohenden Pleite wohl der Staat einspringen werde.

Zu diesem Zeitpunkt kannte Standard & Poors noch nicht den kürzlich vorgestellten Bericht der privaten Güterbahnen zu Rastatt. Danach entstand im August und September 2017 mit der siebenwöchigen Unterbrechung des Schienenverkehrs auf der Rheinalbahn, verschuldet von DB Netz durch fahrlässige Untertunnelung, ein volkswirtschaftlicher Schaden von 2,2 Milliarden Euro.

Übrigens wurde mir vor wenigen Tagen übermittelt: Es kam im Raum Rastatt zu einer weiteren Absenkung der bereits gebauten Tunnelstrecken. Nunmehr an anderer Stelle, unter der Kreuzung der drei Bundesstraße B 3, B 36 und B 462 und dort im beginnenden Bereich der B462 in Fahrtrichtung Gernsbach. Das kann die Deutsche Bahn AG nochmals teuer zu stehen kommen und das dürfte das gesamte Projekt des Ausbaus der Rheintalbahn um weitere Jahre verzögern.

Bahn bald überschuldet?

Damit resultieren nach neuesten Erkenntnissen allein aus diesen zwei Projekten Rheintalbahn und Stuttgart 21 zusätzliche Verluste der Deutschen Bahn AG in Höhe von mehr als drei Milliarden Euro. Das ist eine dramatische Sonderbelastung und bedeutet, dass rund drei Jahresgewinne des Bahnkonzerns vernichtet werden. Das bedeutet zugleich, dass die Verschuldung der DB AG nochmals deutlich ansteigt und dass damit ein Niveau erreicht wird, das einer Überschuldung gleichkommt. Dass da dann irgendwann der Bund mit neuen Milliarden-Spritzen beispringt, mag ja sein. Wobei das dann auch einer grandiosen Verschleuderung von Steuergeldern und einer Belohnung von Managern für unwirtschaftliches und chaotisches Wirtschaften ist.

2017 sorgte eine Bahntunnel-Absenkung in Rastatt für Chaos. Foto: Joachim E. Röttgers
2017 sorgte eine Bahntunnel-Absenkung in Rastatt für Chaos. Foto: Joachim E. Röttgers

Die Frage, inwieweit eine solche weitere staatliche Unterstützung nach EU-Recht zulässig ist, könnte noch spannend sein. Siehe die aktuellen Auseinandersetzungen um die staatliche Subventionierung der staatlichen Airline Altitalia. Im Übrigen bezieht sich die erwähnte Studie zu Rastatt ausschließlich auf die Verluste im Bereich des Schienengüterverkehrs; die erheblichen Verluste im Bereich des Schienenpersonenverkehrs sind hier noch gar nicht erfasst.

Für uns und für Stuttgart 21 ist das deshalb von großer Bedeutung, weil Pofallas Chaos-Maulwürfe weitgehend auf freier Flur unter Beweis stellen, wie unverantwortlich und unprofessionell dort vorgegangen wird. In der besagten Berliner Verkehrsausschusssitzung soll der SPD-MdB Burkert sinngemäß gesagt haben, "alle Vorstände", die für das Projekts Stuttgart 21 je verantwortlich waren, seien ja inzwischen "nicht mehr dabei". Nun finde ich schon, dass Sie für das Projekt mitveranwortlich und sichtbar noch "dabei" sind. Und dass Sie damit im besonderen Maß für den Untreueparagraf des Strafgesetzbuchs in Frage kommen. Zumal dann, wenn Sie bei Stuttgart 21 einfach weiter bauen lassen.

Das gilt vor allem dann, wenn Sie S 21 als Politikum betreiben. Und das tun Sie! Sie wurden als Bahnchef direkt von der Kanzlerin inthronisiert. In diesem Sinn hieß es im "Handelsblatt" ausdrücklich: "An der Entscheidung, Lutz zum Bahnchef zu küren, waren weder der Personalausschuss [des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG] noch der Vorsitzende des Aufsichtsrats, Utz-Hellmuth Felcht, beteiligt."

Was bedeutet das? Zunächst einmal, dass Sie ein Merkel-Mann sind: abhängig von der Gnade der Kanzlerin. Die Organe der Aktiengesellschaft Deutsche Bahn AG, auf die Sie sich so oft berufen, spielten Nullkommanull Rolle. Es war die Politik, die Sie installiert hat.

Dies ist ein Indiz dafür, dass Sie das größte Bauprojekt der Deutschen Bahn AG, zugleich das größte Infrastrukturprojekt, das es je in der Bundesrepublik Deutschland gab, in erster Linie als ein politisches Projekt durchziehen. Und nicht als ein Projekt, bei dem es um Wirtschaftlichkeit und um die Zielsetzung geht, einen optimalen Schienenverkehr zu organisieren und möglichst die Schiene im Verkehrsmarkt zu stärken.

Finster entschlossen Geld vergraben

Dafür spricht ja auch ihr Statement vom März 2017 auf der damaligen Bilanzpressekonferenz. Sie sagten, Sie seien "finster entschlossen", Stuttgart 21 fertig zu bauen. Das aber ist genau das, wovon Gablers Wirtschaftslexikon im Abschnitt "sunk costs" so dringend abrät: Man möge im Fall eines unwirtschaftlichen Projekts nicht mit finsterem Willen und geballter Entschlossenheit vorgehen, sondern kühl die "versunkenen Kosten" abschreiben.

Sie sollten sich die Worte von Claus Peymann zu Herzen nehmen. Dieser sagte, an den Ministerpräsidenten dieses Bundeslandes, Winfried Kretschmann, aber auch an Sie gewandt:

"Stuttgart ist eine vom Autokrebs zerfressene Stadt, mit diesem Schandmal am Bahnhof. Man glaubt nicht, dass es hier eine grüne Regierung gibt. Man denkt, hier sind Nordkoreaner am Werk, die Mitmenschen quälen. Ein architektonischer Amoklauf. Dagegen ist Kafka ein Weihnachtsmärchen. Diese Schreckenswüste übersteigt meine Fantasie. Menschen spielen hier keine Rolle."

Wunderbar das Transparent, das unsere Aktiven von Robin Wood vor wenigen Tagen über den Neckar spannten. Dieses Banner mit dem Satz: "Erst wenn alles zerstört ist, werdet Ihr merken, dass sie unfähig sind, einen Bahnhof zu bauen". Doch wir werden es nicht so weit kommen lassen.

Umweltaktivisten von Robin Wood spannten vergangenen Samstag ein Banner über den Neckar – in direkter Nachbarschaft zum Cannstatter Wasen. Foto: Jens Volle
Umweltaktivisten von Robin Wood spannten vergangenen Samstag ein Banner über den Neckar – in direkter Nachbarschaft zum Cannstatter Wasen. Foto: Jens Volle

Winfried Wolf ist Chefredakteur von "Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie". Sein neues Buch "abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands" erschien im Januar 2018 (380 Seiten, Hardcover, 20 Euro). U.a. zu erwerben an der Mahnwache der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21, Arnulf-Klett-Platz, gegenüber dem Hauptbahnhof.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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