Für viele Züge wird der angebliche Durchgangs- ein Kopfbahnhof. Fotos: Joachim E. Röttgers

Für viele Züge wird der angebliche Durchgangs- ein Kopfbahnhof. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 357
Debatte

Tage des Irrsinns

Von Oliver Stenzel
Datum: 31.01.2018
Wir sind der Bahn sehr dankbar: Seit sieben Jahren dürfen wir über alle möglichen Absurditäten rund um Stuttgart 21 berichten. Und es geht immer noch ein bisschen absurder.

Ein Durchgangsbahnhof ist ein Bahnhof, bei dem die Züge – man ahnt es – durchfahren. Genau deshalb baut die Bahn, das wissen die Stuttgarter seit Jahrzehnten, den neuen Tiefbahnhof. Jetzt kam raus: Das mit dem Durchfahren klappt wohl nicht. Zumindest für ziemlich viele Züge nicht. Im geplanten Tiefbahnhof würde es schwierig werden, Regionalzüge "durchzubinden", also sogenannte "Durchmesserlinien" zu schaffen, wie Anfang des Jahres eine Anfrage des Ulmer SPD-Gemeinderats Martin Rivoir an das Landesverkehrsministerium zutage förderte. Die Folge: Die Züge müssten auf dem Abstellbahnhof in Untertürkheim geparkt werden, der Durchgangsbahnhof würde fahrtechnisch zum – na? – genau: Kopfbahnhof werden.

Das Jahr 2018 ist noch jung, aber der Bahn-Irrsinn manifestierte sich im Januar besonders häufig, noch vor der Bahn-Aufsichtsratssitzung am vergangenen Freitag. Es fing schon am 8. Januar an, als heraus kam, dass die Bahn nur deutlich weniger Fernzüge als einst versprochen am geplanten Flughafenbahnhof halten lassen will – auch dies eine Erkenntnis aus der Rivoir-Anfrage. Die radikale Abspeckkur hat natürlich einen Grund: Die Bahn hat größte Schwierigkeiten, den Flughafenbahnhof auf den Fildern zu bauen. Nach 16 Jahren immer noch kein Brandschutzkonzept, und wegen "Mischverkehr" von Fernzügen und S-Bahnen droht S-Bahn-Chaos fürs ganze Netz.

Eine Lösung lag eigentlich schon auf dem Tisch: Anstatt einen 26 Meter unter der Erde liegenden Flughafenbahnhof zu bauen, böte sich ein oberirdischer Halt neben der Autobahn an. Pläne gab es schon, mittlerweile sind sie wieder begraben auf dem Friedhof der Ideen, die Stuttgart 21 wenigstens erträglicher machen würden. Erst stimmte der Stuttgarter Gemeinderat am 23. Januar, mit den Stimmen aller Fraktionen mit Ausnahme von SÖS-Linke-Plus, gegen eine Umplanung, am 29. Januar dann einigten sich alle Projektpartner, Land, Region und Stadt, mit der Bahn auf das Aus des Alternativplans.

So viele Nullen – da kann man schon mal den Überblick verlieren.
So viele Nullen – da kann man schon mal den Überblick verlieren.

Die Bahn weiß aber nicht nur nicht, wie sie den Flughafenbahnhof bauen soll. Sondern offenbar auch nicht, warum Stuttgart 21 laufend so viel teurer wird. Eine parlamentarische Anfrage des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel (Grüne) Mitte vergangener Woche hatte das ans Licht gebracht. An den oft bemühten Naturschutzmaßnahmen wie Eidechsenumsiedlungen oder Gesetzesänderungen seit Baustart liegt es jedenfalls nicht, das machte Verkehrs-Staatssekretär Enak Ferlemann deutlich.

Ab jetzt ist die Bahn ehrlich – bis zur nächsten Teuerung

Dann kam die Bahn-Aufsichtsratssitzung am Freitag: Stuttgart 21 soll nun 8,2 Milliarden Euro kosten, also nochmal 300 Millionen mehr als gerade eben erst angekündigt, und noch ein Jahr später, erst 2025, fertig werden. Es gibt keine Gründe, an die Dauerhaftigkeit dieser Zahlen zu glauben. Ein Gutachten des Bundesrechnungshofs lag schon 2016 bei 10 Milliarden, eines des Münchner Verkehrsberatungsbüros Vieregg & Rössler ebenso.

Bemerkenswerter war da noch, wie Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla diesen Schritt offenbar vor dem Aufsichtsrat begründete. Der Vorstand, so gab es "Spiegel online" wieder, "könnte sich ehrlich machen, könnte darauf verweisen, dass man aus der Vergangenheit gelernt habe, in der man der Öffentlichkeit und dem Aufsichtsrat immer nur Berechnungen vorgelegt hatte, von denen man früh wusste, dass sie am Ende nicht ausreichen würden."

Was sich auch anders formulieren lässt. "Dass Täuschung und Lüge als Taktik angewandt werden, um ein Projekt in Gang zu bringen, scheint am besten zu erklären, warum bei Infrastrukturprojekten die Kosten in hohem Maße und systematisch unterschätzt und Nutzeneffekte überschätzt werden", hatten schon 2003 der Wirtschaftswissenschaftler Werner Rothengatter und zwei Co-Autoren in der Studie "Megaprojects and Risk" dargelegt. Eben jener Rothengatter kalkulierte ein paar Jahre später dann S 21 um ein paar Milliarden zu günstig. Irrsinn? Jaja.

Aussteigen ist wundersamerweise immer teurer als Weiterbauen

Angesichts all dessen mag man sich fragen, warum nicht allenthalben vehementer ein Ausstieg aus dem Projekt gefordert wird. Nicht dumm, hatte die Bahn im November zu einer ausführlichen Baustellenführung für Pressevertreter geladen, aus der so manche Elogen auf die deutsche Ingenieurskunst entstanden. So weit fortgeschrittene Arbeiten noch abzubrechen, da entstünden ja gewaltige Bauruinen, war in diversen Zeitungen zu lesen.

Umsteigen ist noch möglich,.
Umsteigen ist noch möglich,.

Dass das Umstiegskonzept der S-21-Gegner genau an dieser Stelle ansetzt, bereits erfolgte Bauarbeiten zu integrieren (Kontext berichtete), scheint pressemäßig noch wenig durchgedrungen zu sein.

Wirkungsvoller als die Skizzierung von Alternativen war schon immer das Schreckgespenst der Ausstiegskosten, die wundersamerweise in jeder Bauphase immer ein bisschen höher sind als die (vermeintlichen) Weiterbaukosten. Ende November 2017 war von sieben Milliarden Euro die Rede. Letzte Woche sollte dieser Betrag dann, hoppla, für beide Projekte, Bahnhof und Neubaustrecke nach Ulm, gegolten haben. Für den Tiefbahnhof allein seien es nur 4,8 Milliarden. Wie die zustande kommen, dazu gibt's natürlich keine Details.

Angesichts von 3,7 Milliarden Euro Mehrkosten, deren Finanzierung noch nicht gesichert ist und wegen derer die Bahn gegen die Projektpartner klagt, ist das eigentlich nicht so viel. Vor allem dann, wenn man von den 10 Milliarden des Bundesrechnungshof ausgeht.

Ist S 21 noch wirtschaftlich?

Da stellt sich die Frage: Ist das Projekt eigentlich noch wirtschaftlich? Der frühere Bahnchef Grube war da ziemlich klar: "Stuttgart 21 rechnet sich für uns bis zu Baukosten von 4,8 Milliarden", sagte er im Oktober 2010. Ein Betrag, der schon vier Jahre vor Ende seiner Amtszeit gerissen wurde. Und aktuell will sich Verkehrs-Staatssekretär Ferlemann offenbar nicht zur Wirtschaftlichkeit äußern, schreibt die Ulmer "Südwestpresse".

Und so leicht ist es ja auch nicht: Wirtschaftlich ist der Bau zumindest für die Bahn AG immer dann, wenn die Projektpartner deutlich mehr Geld dafür zahlen als sie. Denn die stets genannten Projektkosten sind ja nicht einfach nur addierte Kosten für erforderliche Planungs- und Baumaßnahmen. Die Anteile von Land, Stadt und Region könnte man eher als Der-Bahn-bauen-ohne-Eigenkapital-Ermöglichungs-Zuschüsse bezeichnen. Sind die Kostenübernahmen entsprechend groß genug, kommt die Bahn bei der Sache sogar mit Gewinn raus. Und das war stets der Plan, denn schließlich wollte sie bis Anfang 1994 diesen Tiefbahnhof gar nicht. Finanziell zu unsicher, da kein Projekt aus dem Bundesverkehrswegeplan, für das der Bund automatisch einspringt, sondern ein eigenwirtschaftliches der Bahn. Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann (heute oberster deutscher Autolobbyist) bemühten sich gerne um die Sorgenfreiheit der Bahn, und lange Zeit auch ihre Nachfolger.

Klingt nach einem gigantischen Verschiebebahnhof öffentlicher Gelder, abgekoppelt von einem erkennbaren öffentlichen Nutzen? Nach völligem Irrsinn? Eben. Aber mit System. 

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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