Könnten die Parlamentarier bereits heute derart Einblick in die bahninternen Dokumente nehmen, dann erführen sie ohne Zweifel wesentlich mehr als das, was Felcht im selben Interview zu den Kosten und den Zeitplan von S 21 sagt: "Wir haben den Verdacht, dass es hier teurer und später wird als geplant." Wohlgemerkt: Der Oberaufseher der Bahn äußerte diesen "Verdacht" zu einem Zeitpunkt, als das neue S-21-Gutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) und der Ingenieurgruppe Emch+Berger bahnintern bereits vorlag. Kurz zuvor hatte die Bahn offiziell mitgeteilt, dass laut diesem vom Vorstand selbst bestellten Gutachten die Gesamtkosten auf 7,6 Milliarden Euro – mit Risikopuffer auf 7,9 Milliarden Euro – ansteigen würden.

Nicht einmal alle Aufsichtsräte kennen das ganze Gutachten

Es war der Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla selbst, der diese Zahlen streute. Das Gutachten kennt die Öffentlichkeit bis heute nicht. Der Bundestag hat keinen Einblick in die Studie. Und selbst die einfachen Aufsichtsratsmitglieder verfügen nach Kontext-Informationen nicht über den Text als Ganzes. Ihnen wurden bislang nur – so eine Mitteilung der Bundesregierung vom Dezember – "die wesentlichen Ergebnisse" des Gutachtens übermittelt.

Hier erleben wir ein weiteres Kapitel in der an Lügen und Verschleierungen reichen S-21-Geschichte: Im Frühjahr 2016 hatte der Bahn-Aufsichtsrat einen vergleichbaren Auftrag an die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und das Ingenieurbüro Ernst Basler + Partner erteilt. Im Sommer 2016 hatten dann der Vorstand und der Aufsichtsrat der DB AG bekannt gegeben, "das Papier bestätigt im Großen und Ganzen die Kalkulationen der Bahn". Erst als dieses mit "streng vertraulich" klassifizierte Gutachten – gegen den Widerstand der Bahn – in Gänze publik gemacht werden konnte, wurde deutlich, dass dort auf mehr als 15 Seiten vor den unkalkulierbaren Risiken der Tunnelbauten im Anhydrit-Untergrund gewarnt wird. Bis heute war der Aufsichtsrat der Bahn nicht in der Lage, die Ergebnisse dieser Studie seriös zu diskutieren. Vergleichbares gilt für die beiden S-21-Prüfberichte des Bundesrechnungshofs aus dem Jahr 2016. In diesen werden Gesamtkosten des Projekts in Höhe von gut 9,5 Milliarden Euro errechnet.

Kefer, Grube und Felcht haben offensichtlich nicht das ausreichende Vertrauen, dass höheren Orts der "Weg durch den Fels" gewiesen würde. Sie wollen sich nicht in den S-21-Tunnelröhren befinden, wenn es zu Verfahren wegen Untreue kommt. Sie setzen als fürstlich dotierte Bahn-Pensionäre darauf, dass solche möglichen Verfahren sich ausreichend lange hinziehen. In "bedrückender Enge" befinden sich jedoch die Steuerzahlenden im Allgemeinen und die Stuttgarter Bevölkerung im Besonderen. Nur wenige Wochen vor seinem Abgang hinterließ Ex-Bahnchef Grube diesen ein vergiftetes Abschiedsgeschenk: Die Bahn klagt auf Übernahme aller S-21-Mehrkosten durch die "Projektpartner". Damit könnten, so FAZ-Autor Rüdiger Soldt, <link http: www.faz.net aktuell politik inland stuttgart-21-wird-sehr-viel-teurer-als-erwartet-15316744.html external-link-new-window>"auf das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und die Region Mehrkosten von mindestens zwei Milliarden Euro" zukommen.

Da klagt der Staatskonzern Deutsche Bahn gegen andere staatliche Gliederungen auf die Übernahme von Kosten auf einer nach oben offenen Skala. Die 200 Seiten starke Klageschrift der Bahn AG gegen Stadt und Land wurde verfasst von der international agierenden Kanzlei Wilmer-Hale. In Deutschland fungiert der Präsident des Autolobbyverbands VDA, Matthias Wissmann, als "Senior International Counsel" und deutscher Vertreter von Wilmer-Hale. Er war es, der im April 1994 als Bundesverkehrsminister erstmals das Projekt Stuttgart 21 vorgestellt hatte. Auf der Wilmer-Hale-Website wird Wissmann beschrieben als ein Mann, der sich auf "die Deregulierung von Märkten und Industrien" konzentriere.

Ach ja: Die Klageschrift der Bahn gegen die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg wird vor der Öffentlichkeit geheim gehalten. Und die offensichtlich bereits ausgearbeitete juristische Antwort der Stadt Stuttgart auf diese Klage wird "aus prozesstaktischen Gründen", so der Grünen-OB Fritz Kuhn, sogar dem Gemeinderat der Stadt vorenthalten. Da wedelt weiter der Schwanz mit dem Hund. Oder auch: Dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Charakter des Staatskonzerns Deutsche Bahn müssen wohl erst noch Taten folgen.

Am 15. Januar erscheint die aktualisierte und stark erweiterte Neuauflage von Winfried Wolfs Buch "abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands". U.a. mit Beiträgen von Walter Sittler, Christine Prayon und Wolfgang Schorlau. PapyRossa, 380 Seiten, Hardcover, 20 Euro.