Hilf, heilige Barbara! Dem Bahn-Aufsichtsrat droht S-21-Unheil. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 354
Politik

Sprengstoff im Aufsichtsrat

Von Winfried Wolf
Datum: 10.01.2018
Am 26. Januar soll der Aufsichtsrat der Bahn darüber befinden, wie es mit Stuttgart 21 weitergeht. In der Entscheidung steckt Brisanz. Denn wenn neuen Kostensteigerungen zugestimmt wird, drohen Klagen wegen Untreue.

Sprichwörtlich sind es die Ratten, die als erste das sinkende Schiff verlassen. Bei der Deutschen Bahn AG aber sind es die Kapitäne, die dem Konzern den Rücken kehren: Siehe die Abgänge des Infrastrukturvorstands Volker Kefer am 31. Dezember 2016, des Bahnchefs Rüdiger Grube am 30. Januar 2017 und des Aufsichtsratsvorsitzenden Utz-Hellmuth Felcht am kommenden 31. März 2018. Dem Letztgenannten stellte die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" am 30. November 2017 eine Dreiviertelseite zur Verfügung, um seinen überstürzten Rückzug zu erläutern. In dem Interview kommt Felcht gleich drei Mal auf S 21 zu sprechen. Dabei stellt er unter Bezug auf ein neues Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das der Bahn beziehungsweise der Bundesregierung auferlegt, Fragen der Parlamentarier zum Schienenkonzern in Zukunft umfassend zu beantworten, pikiert fest: "Wenn ich das Urteil richtig verstehe, könnten künftig also die Parlamentarier vertrauliche Protokolle des Unternehmens, beispielsweise Beratungen über Stuttgart 21, einsehen. Dann können wir diese gleich den Medien geben."

Unglaublich! Gewählte Abgeordnete, die Einblick in die Protokolle des zu 100 Prozent in Staatseigentum befindlichen Konzerns Deutsche Bahn nehmen. Und dann noch Einblicke in Dokumente zu dem ausschließlich staatlich finanzierten Großprojekt Stuttgart 21. Wo es doch das Aktienrecht gibt, das "Geschäftsgeheimnisse" schützt, um der "Konkurrenz" keine Sondervorteile zu verschaffen. Als ob die DB AG im Schieneninfrastrukturbereich nicht jedem Wettbewerb entzogen wäre.

Könnten die Parlamentarier bereits heute derart Einblick in die bahninternen Dokumente nehmen, dann erführen sie ohne Zweifel wesentlich mehr als das, was Felcht im selben Interview zu den Kosten und den Zeitplan von S 21 sagt: "Wir haben den Verdacht, dass es hier teurer und später wird als geplant." Wohlgemerkt: Der Oberaufseher der Bahn äußerte diesen "Verdacht" zu einem Zeitpunkt, als das neue S-21-Gutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) und der Ingenieurgruppe Emch+Berger bahnintern bereits vorlag. Kurz zuvor hatte die Bahn offiziell mitgeteilt, dass laut diesem vom Vorstand selbst bestellten Gutachten die Gesamtkosten auf 7,6 Milliarden Euro – mit Risikopuffer auf 7,9 Milliarden Euro – ansteigen würden.

Nicht einmal alle Aufsichtsräte kennen das ganze Gutachten

Es war der Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla selbst, der diese Zahlen streute. Das Gutachten kennt die Öffentlichkeit bis heute nicht. Der Bundestag hat keinen Einblick in die Studie. Und selbst die einfachen Aufsichtsratsmitglieder verfügen nach Kontext-Informationen nicht über den Text als Ganzes. Ihnen wurden bislang nur – so eine Mitteilung der Bundesregierung vom Dezember – "die wesentlichen Ergebnisse" des Gutachtens übermittelt.

Hier erleben wir ein weiteres Kapitel in der an Lügen und Verschleierungen reichen S-21-Geschichte: Im Frühjahr 2016 hatte der Bahn-Aufsichtsrat einen vergleichbaren Auftrag an die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und das Ingenieurbüro Ernst Basler + Partner erteilt. Im Sommer 2016 hatten dann der Vorstand und der Aufsichtsrat der DB AG bekannt gegeben, "das Papier bestätigt im Großen und Ganzen die Kalkulationen der Bahn". Erst als dieses mit "streng vertraulich" klassifizierte Gutachten – gegen den Widerstand der Bahn – in Gänze publik gemacht werden konnte, wurde deutlich, dass dort auf mehr als 15 Seiten vor den unkalkulierbaren Risiken der Tunnelbauten im Anhydrit-Untergrund gewarnt wird. Bis heute war der Aufsichtsrat der Bahn nicht in der Lage, die Ergebnisse dieser Studie seriös zu diskutieren. Vergleichbares gilt für die beiden S-21-Prüfberichte des Bundesrechnungshofs aus dem Jahr 2016. In diesen werden Gesamtkosten des Projekts in Höhe von gut 9,5 Milliarden Euro errechnet.

Das Verwirrspiel ist umfassend. Noch Mitte Juli 2017 – acht Wochen vor der Bundestagswahl – beschwor Ronald Pofalla im S-21-Projektmagazin "Bezug", "dass das Projekt Stuttgart 21 selbst dann im Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro bleibt, wenn alle bislang identifizierten Risiken eintreten würden." Drei Wochen nach der Bundestagswahl gab derselbe Pofalla dann das bereits erwähnte neue Gutachten in Auftrag – um bereits nach weiteren fünf Wochen den Medien die Zahl "7,6 Milliarden neue Gesamtkosten" zu präsentieren.

Fehlentscheidungen könnten für die Aufsichtsräte teuer werden

Offenkundig steckt in der Entscheidung des Aufsichtsrats der Bahn zu Stuttgart 21, die am 26. Januar 2018 ansteht, Sprengstoff. Am 15. November 2017 wähnte die "Süddeutsche Zeitung" S 21 "Im dunklen Tunnel" und stellte die goldrichtige Frage: "Die Bahn muss berücksichtigen, was wirtschaftlicher ist: Ausstieg oder Weiterbau?". Und am 16. November konnte man in der "SZ" sogar den folgenden Klartext lesen: "Die Aufsichtsräte müssen sich ihre Antworten [in Sachen Ja oder Nein zu den höheren S-21-Kosten, der Verf.] gut überlegen. Denn für Fehlentscheidungen können sie in Regress genommen werden."

Genau darum geht es: Wenn am 26. Januar auf der außerordentlichen Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats ein weiteres Mal über eine drastische Steigerung der Projektkosten abgestimmt wird, können diejenigen Aufsichtsräte, die den Kostensteigerungen zustimmen, wegen des Straftatbestands der Untreue angeklagt werden.

Abwegig ist das nicht. Interessant ist in diesem Zusammenhang die im vergangenen November erfolgte Verurteilung der ehemaligen Pforzheimer Oberbürgermeisterin. Vor mehr als einem Jahrzehnt ließ Christel Augenstein die Stadt Pforzheim in sogenannte Swaps "investieren", um das Geld der Kommune zu mehren. Die Stadt verlor am Ende 57 Millionen Euro. Augenstein wurde vom Landgericht Mannheim zu einer Haftstrafe von einem Jahr und acht Monaten auf Bewährung verurteilt. Das Vergehen: "Schwere Untreue" zum Nachteil der Stadt. Das Gericht akzeptierte nicht die Argumentation des stellvertretenden FDP-Vorsitzenden Wolfgang Kubicki, zugleich der Verteidiger der Ex-OB, wonach seine Mandantin "übliche Geschäfte getätigt" habe. Augenstein wiederum argumentierte, Pforzheim sei "Opfer von intransparenten Geschäften vertrauenswürdiger Banken" geworden.

Nun sind Swap-Geschäfte tatsächlich eher schwer zu durchschauen. Anders im Fall Stuttgart 21. Dass eine Halbierung der Gleiszahl einen Abbau von Kapazität darstellen könnte, ist transparent. Dass etwas nicht stimmt, wenn der Hauptbahnhof des an Einwohnern mit Stuttgart vergleichbaren Nürnberg 22 Durchfahrgleise aufweist, es im S-21-Bahnhof jedoch nur acht Durchfahrgleise geben soll, sollte ebenfalls einleuchten. Dass mit dem nahezu komplett gestrichenen Fernbahnanschluss des geplanten Flughafenbahnhofes eines der zentralen Argumente wegfällt, mit denen für das Projekt geworben wurde, dürften auch hartnäckigste S-21-Fans realisieren. Und dass eine Steigerung der Projektkosten um gut 70 Prozent über den Betrag von 4,5 Milliarden Euro, den 2011 der damalige Bahnchef Rüdiger Grube als "Sollbruchstelle" bezeichnet hatte, mit "Unwirtschaftlichkeit" gleichzusetzen ist, liegt auf der Hand. Ganz zu schweigen von der Verdopplung der Gesamtkosten, von denen der Bundesrechnungshof im Vergleich zur 2011-er "Sollbruchstelle" ausgeht. Wer jedoch für ein erkennbar unwirtschaftliches Projekt stimmt, zu dem es Alternativen gibt, macht sich der Untreue schuldig.

Grubes vergiftetes Abschiedsgeschenk: Milliardenklage

Am 5. Dezember ruhten die S-21-Arbeiten; begangen wurde der Namenstag der Heiligen Barbara. In der Wendekaverne des Fildertunnels segnete Bischof Gebhard Fürst die Mineure und erinnerte an die Geschichte der Schutzpatronin aller Tunnelbauer. Der Legende nach sei diese Heilige im dritten Jahrhundert wegen ihrer Hinwendung zum Christentum in einen Turm eingesperrt worden. Der Bischof: "In der bedrückenden Enge des Turms hat ihr Gott den Weg durch den Fels gewiesen."

Kefer, Grube und Felcht haben offensichtlich nicht das ausreichende Vertrauen, dass höheren Orts der "Weg durch den Fels" gewiesen würde. Sie wollen sich nicht in den S-21-Tunnelröhren befinden, wenn es zu Verfahren wegen Untreue kommt. Sie setzen als fürstlich dotierte Bahn-Pensionäre darauf, dass solche möglichen Verfahren sich ausreichend lange hinziehen. In "bedrückender Enge" befinden sich jedoch die Steuerzahlenden im Allgemeinen und die Stuttgarter Bevölkerung im Besonderen. Nur wenige Wochen vor seinem Abgang hinterließ Ex-Bahnchef Grube diesen ein vergiftetes Abschiedsgeschenk: Die Bahn klagt auf Übernahme aller S-21-Mehrkosten durch die "Projektpartner". Damit könnten, so FAZ-Autor Rüdiger Soldt, "auf das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und die Region Mehrkosten von mindestens zwei Milliarden Euro" zukommen.

Da klagt der Staatskonzern Deutsche Bahn gegen andere staatliche Gliederungen auf die Übernahme von Kosten auf einer nach oben offenen Skala. Die 200 Seiten starke Klageschrift der Bahn AG gegen Stadt und Land wurde verfasst von der international agierenden Kanzlei Wilmer-Hale. In Deutschland fungiert der Präsident des Autolobbyverbands VDA, Matthias Wissmann, als "Senior International Counsel" und deutscher Vertreter von Wilmer-Hale. Er war es, der im April 1994 als Bundesverkehrsminister erstmals das Projekt Stuttgart 21 vorgestellt hatte. Auf der Wilmer-Hale-Website wird Wissmann beschrieben als ein Mann, der sich auf "die Deregulierung von Märkten und Industrien" konzentriere.

Ach ja: Die Klageschrift der Bahn gegen die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg wird vor der Öffentlichkeit geheim gehalten. Und die offensichtlich bereits ausgearbeitete juristische Antwort der Stadt Stuttgart auf diese Klage wird "aus prozesstaktischen Gründen", so der Grünen-OB Fritz Kuhn, sogar dem Gemeinderat der Stadt vorenthalten. Da wedelt weiter der Schwanz mit dem Hund. Oder auch: Dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Charakter des Staatskonzerns Deutsche Bahn müssen wohl erst noch Taten folgen.

 

Am 15. Januar erscheint die aktualisierte und stark erweiterte Neuauflage von Winfried Wolfs Buch "abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands". U.a. mit Beiträgen von Walter Sittler, Christine Prayon und Wolfgang Schorlau. PapyRossa, 380 Seiten, Hardcover, 20 Euro.

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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6 Kommentare verfügbar

  • Bruno Neidhart
    am 11.01.2018
    Es fragt sich, ob heutzutage komplexe Infrastrukturprojekte überhaupt einigermaßen sach-, finanz- und termingerecht abgewickelt werden können. S21 - Elbphilharmonie - Hauptstadtflughafen BER sind drei aktuelle Beispiele. Wobei die Ursachen von Fehlentwicklungen und gleichlaufenden Kostensteigerungen ganz unterschiedlicher Provenienz sein können. Vielleicht scheitert vieles, wenn Projekte zwar im Ansatz durchaus als "komplex" erkannt, jedoch zu rasch als "beherrschbar" eingestuft werden. An einem veritablen Desaster sind dann immer viele Umstände - und Macher! - beteiligt.
    • Normaler Bürger
      am 11.01.2018
      Ja...
      man kann auch heutzutage komplexe Infrastrukturprojekte sach-, finanz- und termingerecht abwickeln. Wenn man sie zuerst plant, dann finanziert, und dann mit dem Bauen beginnt. Und wenn man ein Projekt nicht durchlügt und durchprügelt.
    • D. Hartmann
      am 15.01.2018
      Herr Neidhart, in Ihrem Kommentar fehlt nur ein Wort: "Deutschland".
      Es muss heißen: "Es fragt sich, ob in D e u t s c h l a n d heutzutage komplexe Infrastrukturprojekte überhaupt ..."

      In der Schweiz und Österreich bekommt man komplexe Bahnprojekte ohne rießige Verzögerungen und extreme Kostensteigerungen hin. Schauen Sie sich einfach mal die Projekte zu den Hauptbahnhöfen in Wien (neu) und Zürich (Erweiterung um 4 "Tiefgleise") an. Dort hat man mit ca. 1 Mrd. EUR bzw. mit gut 2 Mrd CHF tolle und sinnvolle Bahninfrastruktur gebaut und das in 7 bzw. 9 Jahren von der Planung bis zur Fertigstellung im Dezember 2015. Sie finden alle Details im Internet.

      KONTEXT könnte ja vielleicht diese beiden Bahnhofsprojekte (Wien und Zürich) mal vorstellen. Wenn man sich mal mit diesen beiden erfolgreichen Projekten in unseren Nachbarländern beschäftigt hat, kommt einem S21 noch "außerirdischer" vor als es immer schon war.
  • Stefan Urbat
    am 10.01.2018
    Verfolgung wegen Untreue ist ziemlich aussichtslos: denn absurderweiser können Ministerien Staatsanwaltschaften zwingende Weisungen erteilen, darunter auch die Einstellung von Ermittlungen. Auch wenn eine solche Maßnahme der Bundesregierung nur als kriminell bezeichnet werden könnte, kann sie damit die Belangung von Aufsichtsräten wegen Untreue effektiv verhindern. Und wer meint, eine Regierung würde in Deutschland nicht so weit gehen, der sollte sich anhand der Vorgänge um den "Sachsensumpf" eines besseren belehren lassen, wo genau mit solchen Methoden Maßnahmen gegen hochgestellte Personen des öffentlichen Lebens von der Landesregierung wegen schwerer Verbrechen verhindert wurden.
  • Uli Völker
    am 10.01.2018
    Wahrheit, Klarheit und urdemokratische Grundsätze können hier gar nicht erwartet werden. Wir sind inzwischen einen Bahnanenrepublik, da schließt sich das ja aus, sonst wären wir ja keine. So einen Sachzwang muß man doch verstehen und akzeptieren...
    P.S.: Bananenrepublik ist die abwertende Bezeichnung für Staaten, in denen Korruption und Bestechlichkeit vorherrschen, deren Rechtssystem nicht funktioniert, wirtschaftliche oder politisch-moralische Verhältnisse von Ineffizienz und Instabilität geprägt sind oder in denen staatliche Willkür herrscht oder denen diese Eigenschaften zugeschrieben werden.(Quelle: Wikipedia)

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  • Ernst-Friedrich Harmsen
    am 10.01.2018
    Die Bahnhofsfehlplanungsgeschichte von S21 nach Wissmanns Vorstellung wurde schließlich eine Merkel-Pofalla-Dobrindt-Verstrickung, eine Art Lügnerkonsortium; das macht dieser Artikel hinlänglich sichtbar. Und was in diesem unseren Land Aufsichtsräte und Vorstände der bundeseigenen Bahn-AG tatsächlich bisher zu befürchten haben, ist wohl ein schlechter Witz. Eine Bewährungsstrafe für die Ex-OB von Pforzheim bringt die Millionen nicht zurück, die sie verspekulierte; was haben die - ehemaligen - Bahnvorstände Kefer, Grube und Felcht für die schon jetzt in den Sand und Anhydrit gesetzten Milliarden und die politisch Verantwortlichen zu befürchten? ihre Abgänge wurden und werden vergoldet!

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Ausgabe 428 / Knallharte Regeln! / Peter Grohmann / vor 1 Tag 55 Minuten
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