Feierte jüngst seinen Geburtstag im S-21-Tunnel: der Tunnelbauer und Sachverständige für den Bundestag Walter Wittke. Hier bei einer Tunnelbesichtigung 2016. Fotos: Joachim E. Röttgers

Feierte jüngst seinen Geburtstag im S-21-Tunnel: der Tunnelbauer und Sachverständige für den Bundestag Walter Wittke. Hier bei einer Tunnelbesichtigung 2016. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 375
Politik

Augen zu und durch den Anhydrit

Von Winfried Wolf
Datum: 06.06.2018
Kommenden Montag diskutiert der Verkehrsausschuss im Bundestag über das Thema "Ausstieg und Umstieg bei dem Bahnprojekt Stuttgart 21". Union und SPD benennen Profiteure des Projekts als Sachverständige. Einer von ihnen feierte jüngst seinen 83. Geburtstag in einem S-21-Tunnel.

Dass es eine Anhörung zum Ausstieg aus dem größten Infrastrukturprojekt in Deutschland gibt, ist bereits bemerkenswert. Immerhin liegt der Baubeginn mehr als acht Jahre zurück. Dass der Beschluss zum Zustandekommen dieser Anhörung – ein Antrag der Linksfraktion – von allen Bundestagsparteien getragen, dieser also einstimmig gefasst wurde, unterstreicht die Bedeutung der Anhörung zusätzlich. Offenbar herrscht inzwischen bei einem Teil der Öffentlichkeit in Sachen Stuttgart 21 eine neue Nachdenklichkeit. Allerdings spricht die Auswahl der Sachverständigen durch Union und SPD dafür, dass die Bundesregierung für ein "Augen zu und durch den Anhydrit" eintritt.

Kostensteigerungen machen vorsichtig

Die neue Sensibilisierung in Sachen S 21 hat viel zu tun mit harten Fakten. Anfang 2018 wurde im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn (DB) eine weitere Kostensteigerung des Großprojekts von bislang 6,5 auf 8,2 Milliarden Euro durchgewinkt. Auf der Verkehrsausschusssitzung vom 18. April erklärte Bahnchef Richard Lutz, Stuttgart 21 sei "komplett unwirtschaftlich". Der mit Stuttgart 21 produzierte Verlust belaufe sich auf "2,228 Milliarden Euro".

Wobei diese Zahl noch deutlich zu niedrig und methodisch fragwürdig ist. Denn wenn S 21 "komplett unwirtschaftlich" ist, dann bringt ein fertig erstellter Tiefbahnhof in jedem Jahr neue Verluste. Wenn die Kapazität um mehr als 30 Prozent abgebaut wird, dann häuft dieser teuer erbaute Engpass Kosten auf Kosten – jahrzehntelang.

In der knallharten privatkapitalistischen Wirtschaft wird genau diese Logik erkannt und meist auch entsprechend verfahren. So stieg der Thyssen-Krupp-Konzern vor einem Jahr aus seinen neu erbauten Stahlwerken in den USA und in Brasilien komplett aus, mit einem Verlust in Höhe von acht Milliarden Euro. Dieser gigantische Betrag wird bei Thyssen Krupp als "sunk costs", als "versunkene Kosten", verbucht. Es gab auch, anders als bei Stuttgart 21, keine Möglichkeit für einen "Umstieg", keine Chance, diese Anlagen zum Beispiel in verkleinerter Form zukünftig zu nutzen. Allerdings bedurfte es mit Heinrich Hiesinger eines neuen Konzernchefs, um zu dieser ebenso radikalen wie rationalen Einsicht zu gelangen.

Wussten früher, dass das Projekt teurer, unnütz und defizitär wird: S-21-Gegner.
Wussten früher, dass das Projekt teurer, unnütz und defizitär wird: S-21-Gegner.

Doch der neue Bahnchef Lutz erklärte bereits einen Tag nach seiner Ernennung, am 23. März 2017, er sei "finster entschlossen", Stuttgart 21 zu Ende zu bauen. Das heißt, er ist bereit, immer aufs Neue gutes Geld dem Schlechten hinterher zu werfen. Und so hatte Lutz sich auch auf der Verkehrsausschuss-Sitzung im April 2018 gegen einen Ausstieg ausgesprochen. Er verwies dabei auf Neubaustrecken, etwa die Hochgeschwindigkeitsverbindung Köln-Rhein/Main. Dabei seien die Kosten schließlich ebenfalls massiv gestiegen. Heute sei man jedoch "froh, dass diese Strecken gebaut wurden." Genau ein solcher Vergleich ist jedoch falsch. Die genannten Neubaustrecken sind immerhin zusätzliche Strecken, sie bringen Kapazitätserweiterungen. Stuttgart 21 bringt jedoch mehr als dreißig Prozent Kapazitätsabbau.

Und im Übrigen darf es für ein Unternehmen nicht um einen abstrakten späteren "Nutzen" gehen. So führte vor siebeneinhalb Jahren, am 10. November 2010, der damalige Infrastrukturvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss des Bundestags aus, für die DB sei allein der betriebswirtschaftliche Gewinn entscheidend: "Wir beurteilen ganz klar nach betriebswirtschaftlichem Nutzen und nicht nach volkswirtschaftlichem Nutzen. (...) Betriebswirtschaftlicher Nutzen heißt, dass wir die in das Projekt einzubringenden Eigenmittel der Bahn ins Verhältnis zu dem zu erwarteten verkehrlichen Nutzen setzen. (...) Das heißt also, wir rechnen hier wie ein ganz normales Wirtschaftsunternehmen einen betriebswirtschaftlichen Nutzen. Die (...) Aussage, (...) dass wir einen positiven Nutzen bis zu einer Gesamtsumme von 4,769 Mrd. Euro haben, bestätige ich. Ja!"

Hat sich mit hoher Wahrscheinlichkeit getäuscht: Volker Kefer.
Hat sich mit hoher Wahrscheinlichkeit getäuscht: Volker Kefer.

Die Aussage war kristallklar: Das Unternehmen DB ging bei Stuttgart 21 solange von einem betriebswirtschaftlichen Gewinn aus, wie die 4,769 Milliarden Euro S-21-Kosten nicht überschritten werden. Jetzt gibt es im gleichen Protokoll eine weitere, höchst erhellende Passage. Kefer antwortete auf den Beitrag eines SPD-Abgeordneten über zu erwartende S-21-Kostensteigerungen wie folgt: "Sie, Herr Beckmeyer, sagen, für Sie existiert eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die 4,7 Milliarden Euro überschritten werden. Für uns existiert diese hohe Wahrscheinlichkeit nicht, sonst hätten wir anders entschieden bei dem Projekt."

Wohlgemerkt: Kefer sagt im Bundestag, wie im Übrigen der damalige Bahnchef Grube wiederholt in der Öffentlichkeit: 4,7 Milliarden Euro sind das absolute Limit. Aktuell rechnet die Deutsche Bahn mit 8,2 Milliarden Euro Kosten. Das Projekt ist unwirtschaftlich hoch zwei. Wer es angesichts bestehender Alternativen weiter betreibt, begeht nach Paragraph 266 Strafgesetzbuch Untreue: "Wer [...] die ihm [...] obliegende Pflicht, fremde Vermögensinteressen wahrzunehmen, verletzt und dadurch dem, dessen Vermögensinteressen er zu betreuen hat, Nachteil zufügt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren [...] bestraft." Kein Wunder, dass sich der Infrastrukturchef Volker Kefer am 31. Dezember 2016, der Bahnchef Rüdiger Grube am 30. Januar 2017 und der Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht am 31. März 2018 vom Gleisacker machten, und dass der Vorsitzende des S-21-Propaganda-Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, Georg Brunnhuber, am 31. Dezember 2018 vorzeitig sein Lautsprecher-Amt abgibt.

Sachverständige mit Interessenkonflikten

Die Auswahl der Sachverständigen durch die Parteien lässt einen gewissen Ausblick auf die Anhörung im Bundestag zu. Bislang sind die Namen von sieben Sachverständigen bekannt: Für die CDU/CSU wurden der Vorsitzende der Region Stuttgart, Thomas Bopp (CDU), und Bernd Hillemeier benannt. Die SPD-Fraktion benannte den Leiter des DB Projektes Stuttgart-Ulm, Manfred Leger, und Walter Wittke von der WBI GmbH. Für die Grünen ist der Vorsitzende des VCD Baden-Württemberg, Matthias Lieb, und für die Linkspartei ist Hannes Rockenbauch vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, zugleich Stuttgarter Stadtrat für SÖS-Linke-Plus, im Ausschuss als Sachverständige. Die AfD benannte Thilo Sarrazin. Offen ist aktuell der von der FDP zu bestimmende Sachverständige.

Auffallend ist: Alle vier Sachverständigen der Regierungsparteien sind durch ihre konkrete Arbeit und Position mit der Durchführung von S 21 befasst. Sie sind objektiv nicht objektiv. Bopp vertritt die Region, die Projektpartner ist und S 21 kofinanziert. Allerdings klagt die DB AG inzwischen gegen die Projektpartner – neben der Region auch gegen das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart – auf eine anteilige Übernahme der S-21-Mehrkosten. Hinzu kommt, dass auch den S-21-Befürwortern in der Region inzwischen die meisten Argumente pro S 21 ausgegangen sind. Die Flughafenanbindung durch S 21 bzw. mit der Neubaustrecke ist inzwischen unklar. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen-Ulm, von der man sich Vorteile verspricht, hat inzwischen erkennbar nichts mit dem Tiefbahnhof zu tun. Auf der persönlichen Website von Herrn Bopp findet sich aktuell kein Wort mehr zu S 21.

Dem Bundestag steht die Ausstiegstür offen.
Dem Bundestag steht die Ausstiegstür offen.

Bernd Hillemeier ist Mitglied im Projektbeirat der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. Er erhält für seine Tätigkeit eine "Aufwandsentschädigung", zu deren Höhe die DB AG schweigt. Aufschlussreich ist die folgende Feststellung des Professors, der sich gerne als "Beton-Papst" feiern lässt: "Die Grenzen des Betons sind die Grenzen unserer Phantasie."

Manfred Leger ist als S-21-Projektleiter ein geradezu blind-begeisterter Tunnel-Bauer. Ende 2016 erklärte er in einem S-21-Werbefilmchen, Stuttgart 21 sei "ein Weihnachtsgeschenk für uns alle".

Walter Wittke ist ähnlich untergründig drauf. Er feierte jüngst seinen 83. Geburtstag "auf der Baustelle" – in einem S-21-Tunnel. Er wandere "zwar leidenschaftlich gerne, lieber als oben auf dem Gipfel ist er aber unten im Berg", so ein Bericht im S-21-Projektmagazin "Bezug" (März 2017). Die WBI GmbH, die Firma von Walter Wittke und dessen Sohn Martin, wird seit vielen Jahren von der DB AG dafür bezahlt, dass sie beim Bau der S-21-Tunnel in den kritischen Bereichen mit quellfähigem Anhydrit dafür sorgt, dass entstandene Risse abgedichtet werden. Bislang wurden mehr als 10 000 Injektionen durchgeführt. 3,6 Millionen Liter Abdichtungs-Chemikalien – das entspricht 19 000 Badewannen – wurden dabei in den Untergrund gepumpt. 

Sarrazin bestätigt Vorwürfe der S-21-Gegner

In seinem bereits vorliegenden Statement sagt Sarrazin, dass sich in seiner Amtszeit alle Großprojekte der DB als unwirtschaftlich erwiesen hätten und dass "unter den großen Projekten Stuttgart 21 den mit Abstand hintersten Rangplatz ein[nahm]". Er, Sarrazin, sei dann dennoch von Mehdorn beauftragt worden, "mit dem Land und der Stadt Verhandlungen zu führen", Stuttgart 21 wiederzubeleben. Eine maßgebliche Rolle habe dabei "die Zusage des Landes Baden-Württemberg gespielt", im Fall dieser Wiederbelebung von S 21 "die Nahverkehrsleistungen im Land pauschal an die DB zu vergeben". Trotzdem spricht er sich für den Weiterbau aus.

Gegner des Projekts kritisieren schon lange, dass Stuttgart 21 entgegen dem Wirtschaftlichkeitsgebot dadurch "erkauft" wurde, dass Milliarden Euro an Steuergeldern der DB zuflossen, unter anderem in Form eines überteuerten Nahverkehrsvertrags. (ww)

Das Verfahren ist hoch umstritten: Niemand in Europa wagt Vergleichbares in diesem unberechenbaren Untergrund. Die Preisfrage lautet: Wie soll jemand, dessen Firma überwiegend von den S-21-Tunnelbau-Abrechnungen mit der Deutschen Bahn AG abhängt und die umso mehr gedeiht, je länger die S-21-Bauarbeiten andauern und je mehr sie sich verteuern, neutral in einem Bundestagsausschuss als Sachverständiger aussagen können? Und dann gar noch zum Thema "Ausstieg und Umstieg bei S 21"?

Ganz offensichtlich haben CDU, CSU und SPD es versäumt, Sachverständige zu benennen, die in der Lage sind, möglicherweise vorhandenen Sachverstand unvoreingenommen in die Debatte über einen Ausstieg und Umstieg bei Stuttgart 21 einzubringen. Und so könnte am 11. Juni die verquere Situation eintreten, dass – neben Matthias Lieb und Hannes Rockenbauch – vor allem die Stellungnahme von Thilo Sarrazin auf großes Interesse stößt. Der Mann ist in erster Linie ein Rechtspopulist, der Rassismus in Deutschland wieder salonfähig gemacht hat. Offensichtlich kocht die AfD hier ihr parteipolitisches Süppchen. Doch Sarrazin ist in diesem Fall auch Fachmann. Zwischen September 2000 und Dezember 2001 war er Vorstandsmitglied von DB Netz, also führend in der Bahngesellschaft tätig, die für Stuttgart 21 verantwortlich zeichnet. Zu dieser Zeit reaktiverte der damals neue Bahnchef, Hartmut Mehdorn, das Projekt Stuttgart 21, das sein Vorgänger im Amt, Johannes Ludewig, eingestellt hatte. Sarrazin verließ die Deutsche Bahn im Streit und scheiterte anschließend mit einer Gehaltsklage gegen den früheren Arbeitgeber. 2006 und 2007 trat er öffentlich gegen einen Börsengang der Deutschen Bahn AG auf, so auch in dem Film "Bahn unterm Hammer", der von der Kampagne "Bahn für alle" mitgetragen wurde. 

 

Von Winfried Wolf erschien im Januar 2018 in neuer, erweiterter Auflage "abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands" (Leinen, 380 Seiten, 20 Euro).

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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Ausgabe 390 / Die Reichen berauben / Wolfgang Bender / vor 18 Stunden 53 Minuten
Ich denke, der "Kalle" hat ausgedient.





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