Dieses Schicksal hatte auch der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm gedroht, auf der sich noch deutlich längere Tunnel befinden. Denn schon länger zeichnet sich ab, dass die NBS mindestens drei Jahre früher als Stuttgart 21 fertig werden soll, nach aktuellem Stand 2022. Geisterzüge scheinen hier aber nun abgewendet: Nach der Aufsichtsratssitzung am 26. Januar <link http: www.deutschebahn.com de presse pressestart_zentrales_uebersicht p08_ar_stuttgart21.html external-link-new-window>ließ Bahn-Sprecher Martin Walden wissen: "Für eine mögliche vorgezogene Inbetriebnahme der Neubaustrecke hat die DB erste grobe fahrplantechnische Überlegungen angestellt, die positiv verlaufen sind".

Man erinnere sich: In der heißen Phase des Protests gegen Stuttgart 21 behauptete die Bahn immer wieder, beide Projekte würden nur in Kombination funktionieren. Das war schon damals Unsinn. Ursprünglich, bis Anfang 1994, war die Neubaustrecke von der Bahn ohnehin zur Anbindung an den Kopfbahnhof geplant. Aber auch in der jetzigen Planung gibt es bei Wendlingen, wo die NBS endet und dereinst in den zum Projekt Stuttgart 21 gehörenden Streckenteil münden soll, eine Gleisverbindung auch zur durchs Neckartal laufenden Bestandsstrecke über Plochingen nach Stuttgart: die so genannte "Güterbahnspange" (über die wegen der starken Steigungen auf der Neubaustrecke wohl nie ein Güterzug fahren wird).

Genau diese Streckenführung sei ursprünglich für die NBS auch angedacht gewesen und "eine gute Lösung", wie sogar Eckart Fricke, ehemals Konzernbevollmächtigter der Bahn AG für den Schienenverkehr in Baden-Württemberg, 2011 <link https: www.youtube.com external-link-new-window>auf einer Podiumsdiskussion bekannte. Es sei aber der Wunsch des Landes und des damaligen Ministerpräsidenten Erwin Teufel (CDU) gewesen, die NBS nicht durchs Neckartal, sondern an der A8 entlang über die Fildern nach Stuttgart zu führen.

Vier Minuten

Eine Anbindung der NBS an den bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof hatten schon im vergangenen Jahr der Ulmer Oberbürgermeister und der Bürgermeister des erst 2016 mit einem Regionalzughalt bescherten Merklingen gefordert. "Angesichts der hohen Baukosten ist es überhaupt nicht zu vertreten, die NBS nicht vorzeitig in Betrieb zu nehmen", sagt auch Matthias Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Die Bahn hielt sich lange bedeckt, auch noch, als NBS-Projektleiter Stefan Kielbassa im Dezember 2017 bei einer öffentlichen Veranstaltung betonte, die NBS werde unabhängig vom Stand bei S 21 "termingerecht in Betrieb genommen". Zumindest das verfolgte Ziel, den neuen Streckenabschnitt auch ohne fertigen Tiefbahnhof nutzen zu wollen, ist durch die Bahn-Ankündigung vom 26. Januar nun offiziell.

Wie schnell wäre man dann von Stuttgart nach Ulm oder umgekehrt unterwegs – auch im Vergleich zur geplanten Anbindung an den Tiefbahnhof? Momentan braucht ein ICE von Stuttgart nach Ulm 54 Minuten. Mit NBS und S 21 versprach die Bahn einst 28 Minuten, mittlerweile liest man auf der Projekthomepage von einer halben Stunde. Für immer noch zu knapp kalkuliert halten dies mehrere Lokführer, die von den Autoren des Konzepts "<link https: www.umstieg-21.de external-link-new-window>Umstieg 21" befragt wurden. Sie gehen von 32 Minuten Direktfahrt aus und 36 Minuten im Falle eines zusätzlichen Halts am Flughafen auf den Fildern.

Eleganter als die Bus-Lösung und noch mehr Nahverkehrsprobleme beheben würde freilich ein S-Bahn-Ringschluss von den Fildern ins Neckartal. Von Ulm aus könnte man dann bei einem Umstieg in die S-Bahn in Wendlingen in etwa 42 Minuten am Stuttgarter Flughafen sein, immer noch mehr als doppelt so schnell wie jetzt (1:38 Stunden). Eine solche Tangentialverbindung würde zudem nicht nur das weitgehend sternförmig auf Stuttgart ausgerichtete und dadurch notorisch überlastete S-Bahnnetz, sondern auch die dauerverstopfte Autobahn A8 entlasten, da sie einen riesigen Siedlungsraum mit rund 450 000 Einwohnern südlich von Stuttgart verbinden würde – auch dies ist seit 2016 Teil des Umstieg-21-Konzepts. Begrüßen würden den Ringschluss viele Neckartalgemeinden, die Kosten dafür schätzt das Verkehrswissenschaftliche Institut der Uni Stuttgart aber auf rund 500 Millionen – Geld, das dem Schienenverkehr auch wegen der Ausgaben für S 21 auf Jahre nicht zur Verfügung steht. Und selbst wenn, würde dies eine längere Planungszeit erfordern, als dass man zur Inbetriebnahme der NBS damit rechnen könnte.

Auch in diesem Fall zeigt sich: Der Tiefbahnhof Stuttgart 21, der für eine schnellere Fahrt Richtung Ulm kaum signifikante Vorteile schafft, blockiert an anderer Stelle eine sinnvolle Nahverkehrsentwicklung. Dass S 21 bessere Nahverkehrs- und Regionalverbindungen schaffen soll, gehörte bekanntlich auch stets zu den Argumenten der Projektbetreiber. Mit Argumenten, die sich als so stichhaltig erweisen könnten wie jenes der vermeintlich nur mit dem Tiefbahnhof anschließbaren Neubaustrecke.