KONTEXT Extra:
Offene Wunde in Heilbronn

"Wir hoffen alle, dass vielleicht doch noch mehr Licht in die Vorgänge kommt." Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) hat am zehnten Jahrestags des Anschlags auf Polizisten Michèle Kiesewetter und ihres Kollegen Martin Arnold genutzt, zumindest indirekt eine Fortsetzung der Ermittlungsarbeit zu verlangen. Der Heilbronner OB Harry Mergel (SPD) wurde auf der Gedenkfeier deutlicher: "Warum Heilbronn? Wieso Michèle Kiesewetter? Und weshalb der 25. April 2007?" Solange diese Fragen "nicht ausreichend beantwortet werden können, gibt es auch hier in Heilbronn eine offene Wunde".

Angestoßen wurde die Diskussion um neue Ermittlungen auch durch die Bundesanwaltschaft. Sie geht der Entstehung eines Graffito mit dem Kürzel "NSU" nach, das auf einer Mauer am Tatort aufgesprüht war. Bisher lautet die offizielle Version, dass das NSU-Trio für den Anschlag verantwortlich ist. Immer wieder und aufgrund zahlreicher anderer Spuren sind die Zweifel an dieser Darstellung nicht ausgeräumt. Bisher waren an Tatorten weder Bekennerschreiben des NSU noch andere Hinweise gefunden worden. Entdeckt worden waren die drei Versalien in schwarzer Farbe vom Filmemacher Clemens Riha beim Sichten von SWR-Archivmaterial. (25.04.2017)


AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

Mehr zum Thema: "Sein Name ist Hase"


Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

Mehr zum Thema: "Das ganze Klavier bespielen", "Rebellen im Weinberghäusle"


Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


Kakteen wollen neue IHK-Findungskommission

Die IHK-Kritiker von Kaktus fordern, die Wahl des neuen Hauptgeschäftsführers zu verschieben. "Es kann doch nicht sein, dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert", so Jürgen Klaffke von der Kaktus-Initiative. Ende vergangener Woche war bekannt geworden, dass der frühere Stuttgarter Regierungspräsident Johannes Schmalzl der Vollversammlung am 20. April als einziger Kandidat präsentiert werden soll. Die IHK-Rebellen wollen nicht nur abnicken, sondern eine wirkliche Wahl zwischen mindestens drei Kandidaten. Sie fordern daher eine gewählte Findungskommission aus aktuellen Vertretern der Vollversammlung und ein faires, transparentes Auswahlverfahren. Da der Vertrag mit dem aktuellen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. (11.4.2017)


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Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Ausgabe 116
Politik

Das 10 000-Millionen-Euro-Projekt

Von Jürgen Lessat
Datum: 19.06.2013
Kostenexplosion, die Nächste: Nach dem Tiefbahnhof Stuttgart 21 wird nach Informationen von Kontext auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm teurer. Die Deutsche Bahn veranschlagt für die Hochgeschwindigkeitstrasse durch die Schwäbische Alb knapp 3,3 Milliarden Euro. Das sind 370 Millionen Euro mehr als bisher. Damit knacken beide Schienenprojekte zusammen die Zehn-Milliarden-Euro-Grenze. Interne Unterlagen warnen zudem vor extremen Terminrisiken bei Stuttgart 21.

Während der Stuttgart-21-Schlichtung wurden die Präsentationen von Volker Kefer einem größeren Publikum bekannt. Der Infrastruktur-Vorstand der Deutschen Bahn versteht es, mit einfachen Grafiken und Tabellen komplizierte Sachverhalte darzustellen. Derartige Unterlagen bekamen auch die Aufsichtsräte des Staatskonzerns zur jüngsten Sitzung Anfang März ausgehändigt, als über das weitere Schicksal des umstrittenen Tiefbahnhofs zu entscheiden war. Das Material liegt Kontext vor. Auf seiner Basis billigte das Gremium bekanntlich den Weiterbau, obwohl Stuttgart 21 den ursprünglichen Kostendeckel von 4,576 Milliarden Euro gewaltig gesprengt hat. Schlimmstenfalls um über zwei Milliarden Euro, sollten sich alle Risiken "materialisieren". Die Bahn darf in Stuttgart den kostspieligsten Bahnhof der deutschen Eisenbahngeschichte bauen. Er wird, Stand heute, bis zu 6,8 Milliarden Euro kosten.

Nach der entscheidenden Sitzung verschwieg Bahnchef Rüdiger Grube allerdings eine weitere Kostenexplosion. Diesmal bei der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm, bei der im Mai 2012 Spatenstich gefeiert wurde. Für die Schnellfahrtrasse wird seit vergangenem Jahr ein Gesamtwerteumfang von 3,26 Milliarden Euro veranschlagt, wie die Unterlagen für die Bahnkontrolleure beweisen. Dies sind exakt 370 Millionen Euro mehr als bislang öffentlich kommuniziert. Die knapp 60 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der ICE-Züge mit Tempo 250 zwischen Neckar und Donau rasen können, sollte nach offizieller Lesart bislang 2,89 Milliarden Euro kosten.

Das Schweigen der Bahnmanager kommt nicht von ungefähr. Denn mit dieser weiteren Kostenexplosion reißt das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm eine markante Kostengrenze: die Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens plus Hochgeschwindigkeitstrasse wird zum 10 000-Millionen-Euro-Projekt, und diese unvorstellbar große Zahl mit zehn Nullen könnte noch vor der Bundestagswahl eine neue Diskussion über Sinn und Nutzen der beiden Großprojekte heraufbeschwören.

Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Illustration: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Illustration: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm

Die Neubaustrecke ist anders als Stuttgart 21 ein Schienenbauprojekt des Bundes. Die Aufsicht obliegt folglich Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Doch der hat von der jüngsten Kostenexplosion angeblich noch nichts gehört. Bürgern, aber auch Abgeordneten des Bundestags wird sie bisher verheimlicht. "Momentan kalkulieren wir mit 2,9 Milliarden Euro", versicherte Ramsauer noch Ende März der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung". Nur nebulös deutete er im selben Interview mögliche Mehrkosten an. "Es gibt immer Risiken. Ich kenne kaum ein Projekt, das zu dem Betrag fertig wird, den man zuerst ausgerechnet hatte."

Zur Erinnerung: Als die Strecke im Jahr 2003 auf Drängen von Bahn und der damaligen Stuttgarter CDU/FDP-Landesregierung in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) als "vordringlicher Bedarf" eingestellt wurde, sollte sie kaum mehr als 1,5 Milliarden Euro kosten. Noch bevor die notwendigen fünf Tunnel durch zerklüftetes und damit kostenträchtiges Karstgestein überhaupt vorgetrieben und noch kaum eine der 17 Eisenbahn- und 20 Straßenbrücken überhaupt begonnen wurde, sind die Kosten bereits um mehr als das Doppelte gestiegen. Ramsauers Einlassungen folgten auf einen Bericht der "Stuttgarter Zeitung" von Ende Januar, wonach bahnintern bereits seit September 2012 von einem höheren Gesamtwerteumfang die Rede ist. Aus dem Berliner Bahntower folgte damals ein heftiges Dementi. "Die Bahn stellt derzeit bei der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm keine Mehrkosten durch vergessene Leistungen oder Risiken fest", wies der Konzern "falsche Tatsachenbehauptungen" zurück. Auch sei die Finanzierung, anders als im Bericht dargestellt, keinesfalls unklar.

Mehr über die Kostenentwicklungen auf der rauen Alb wollten die Grünen daraufhin im Bundestag mit einer Kleinen Anfrage erfahren. Die Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), einen Tag nach der erwähnten DB-Aufsichtsratssitzung Anfang März übermittelt, fiel nichtssagend aus: "Die Bundesregierung hat keine Kenntnis von einer Kostensteigerung über den 2010 veröffentlichten Gesamtwertumfang (GWU) von 2890,6 Mio. Euro", teilte Ferlemann im Namen der Bundesregierung mit. Zu vielen der 27 Fragen, die der Abgeordnete Harald Ebner aus Schwäbisch-Hall und andere Fraktionskollegen formuliert hatten, blieb der Staatssekretär konkrete Angaben schuldig. Für die Grünen eine Missachtung des Parlaments.

Vertuschen hat Tradition

Als "unvollständig und nicht wahrheitsgemäß" bezeichnete der parlamentarische Geschäftsführer von Bündnis 90/Grüne, Volker Beck, in einem Protestschreiben an den Bundestagspräsidenten Norbert Lammert (CDU) Ferlemanns Verständnis über die parlamentarische Kontrollfunktion des Bundestags. Dabei hat Vertuschen und Verschweigen wie bei Stuttgart 21 auch bei der Neubaustrecke Tradition. So hielten nach Medienberichten schon im Jahr 2003 Bahnmanager und Stuttgarter Regierungsverantwortliche mit den wahren Kosten absichtlich hinter dem Berg, um den Projektbeschluss im Bundestag nicht zu gefährden.

Brücke ins Nichts auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm/Arnim Kilgus
Brücke ins Nichts auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm/Arnim Kilgus

Nach dem Protestschreiben der Grünen gab sich Staatsekretär Ferlemann zwar dazu her, den Grünen ein zweites Mal zu antworten. Mehr Informationen lieferte er aber nicht nach, sondern wies nur die Kritik wortreich zurück, Tatsachen dem Parlament vorzuenthalten. "Solange die Bahn keine Informationen über Kostensteigerungen weitergibt, kann naturgemäß auch keine Überprüfung stattfinden", schrieb er sinngemäß. Für Fragesteller Ebner ein Unding: "Wie schon beim Projekt Stuttgart 21 scheint niemand im Verkehrsministerium an den realen Projektkosten ein Interesse zu haben. Möglichst lange wird an den alten und zu niedrig kalkulierten Zahlen festgehalten, um weder die Neubaustrecke noch S 21 zu gefährden. Der vorprogrammierte Kostenschock wird damit in die Zukunft verschoben", so sein Fazit.

Dabei können Bundesverkehrsminister Ramsauer und sein parlamentarischer Staatssekretär kaum den Ahnungslosen spielen. Denn den Bund als alleinigen Eigentümer der Deutschen Bahn vertreten gleich drei beamtete Staatssekretäre im Aufsichtsrat. Neben Hans Bernhard Beus vom Finanzministerium und Bernhard Heitzer aus dem Wirtschaftsressort gehört auch Michael Odenwald aus Ramsauers Haus dazu. Allen drei Beamten liegen die gleichen Bahnunterlagen wie Kontext vor. "In der unternehmensinternen Darstellung der DB AG wurde der Realwert nominalisiert. Dieser Realwert ist weiterhin gültig. Eventuelle Preis- oder Kostenänderungen werden bundesseitig im Zuge der jährlichen Kostenfortschreibung aller Bedarfsplanvorhaben berücksichtigt", erläutert Ministeriumssprecherin Vera Mossmayer auf Kontext-Anfrage. Sprich: Die Bahn rechnet intern mittlerweile 370 Millionen Euro Preissteigerungen in die NBS-Kosten ein, während der Bund das Projekt der Öffentlichkeit weiterhin zum günstigeren Preis- und Planungsstand von 2010 verkauft. 

Bis zu 32 Monate im Verzug

Zudem verschweigen Bund als auch Bahn der Öffentlichkeit ein brisantes Planungsdetail beim Teilprojekt Stuttgart 21, das erhebliche Finanzierungsrisiken birgt. Nach den internen Aufsichtsratsunterlagen, die das Bahnmanagement dem Kontrollgremium im März unterbreitete, könnte der Tiefbahnhof wegen "weiteren Terminrisiken" bis zu 32 Monate später als geplant in Betrieb gehen. Nach derzeitigem Stand sollen die ersten fahrplanmäßigen Züge den unterirdischen Haltepunkt und das dazugehörende Tunnelsystem im Dezember 2020 (laut S-21-Kommunikationsbüro) respektive im Dezember 2021 (nach internen Bahnunterlagen) durchfahren. Würden alle Terminrisiken eintreten, würde das neue Herz Europas wohl erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 in Vollbetrieb gehen. Weitere Kostenexplosionen wären die Folge. Allein für die einjährige Verschiebung der Inbetriebnahme auf Ende 2021 werden nach den Aufsichtsratspapieren Mehrkosten von 100 Millionen Euro veranschlagt.

Zehn Männer begraben 10 000 Millionen Euro: (v.l.n.r.) Hermann Strampfer, Martin Schairer, Wolfgang Drexler, Volker Kefer, Andreas Scheurer, Winfried Hermann, Eckart Fricke, Peter Hauk, Claus Schmiedel, Ivo Gönner. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt
Zehn Männer begraben 10 000 Millionen Euro: (v. l. n. r.) Hermann Strampfer, Martin Schairer, Wolfgang Drexler, Volker Kefer, Andreas Scheurer, Winfried Hermann, Eckart Fricke, Peter Hauk, Claus Schmiedel, Ivo Gönner. Foto: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm

 

Info:

Finanzierung Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Während steigende Kosten bei Stuttgart 21 künftig zulasten der Bahnkasse gehen, berühren Kostenexplosionen auf der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm den Schienenkonzern kaum. Denn der Steuerzahler finanziert die Strecke. Mit einem festen Baukostenzuschuss des Landes Baden-Württemberg über 950 Millionen Euro hatte der damalige CDU-Ministerpräsident Günther Oettinger einen früheren Baustart erkauft. Das Landesgeld wird zunächst verbaut, ab dem Jahr 2016 stellt der Bund dann die Anschlussfinanzierung sicher. Hierfür sind rund 1940 Millionen Euro vorgesehen. Dieser Anteil reduziert sich um den EU-Anteil von 101 Millionen Euro. Sollte bereits vor 2016 der Baukostenzuschuss des Landes verausgabt sein, setzt die Deutsche Bahn zur Sicherung des Projektfortschritts Eigenmittel bis zu einer Höhe von 130 Millionen Euro ein. Diese bekommt sie ab 2016 vom Bund als Baukostenzuschuss wieder zurück. Die Bahn selbst trägt, wie bei Bedarfsplanvorhaben üblich, nur einen Planungskostenanteil, der sich bei der NBS auf lediglich 75 Millionen Euro beschränkt. Kurz gesagt: Steigen die Kosten weiter, muss nicht die Bahn, sondern der Bund respektive der Steuerzahler blechen. Dabei könnten die bereits heute bahnintern kalkulierten 3,3 Milliarden Euro nicht das Ende der Fahnenstange bleiben. Während der S-21-Schlichtung im Herbst 2010 hatten die Münchner Verkehrsplaner Vieregg-Rössler zwischen 4,6 und 5,3 Milliarden Euro als NBS-Kosten genannt. Sollten sich die Karsthöhlen der Schwäbischen Alb zerklüfteter als angenommen erweisen, könnten aufwendige Tunnelkonstruktionen die Baukosten der Schnellfahrtrasse sogar auf bis zu zehn Milliarden treiben, warnten die Experten. Sicher ist: Je höher die Kosten steigen, umso mehr droht sich, wie der Tiefbahnhof für die Bahn, auch die Neubaustrecke für den Bauherrn Bund nicht zu rechnen. Die Frage der Grünen-Abgeordneten nach einer aktualisierten Wirtschaftlichkeitsprüfung für die Hochgeschwindigkeitstrasse ignorierte Staatssekretär Enak Ferlemann für die Bundesregierung. Das Bundesverkehrsministerium teilte auf Kontext-Anfrage mit, dass die Strecke im Jahr 2021 fertiggestellt sein soll.

Demnächst sind Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und Bahnchef Rüdiger Grube auf der NBS-Baustelle: Am 19. Juli kommen beide zum feierlichen Anschlag des Steinbühltunnels bei Hohenstadt im Landkreis Göppingen. Mit zum Festakt bringt der Verkehrsminister seine Ehefrau. Anders als First Landeslady Gerlinde Kretschmann übernimmt Susanne Ramsauer gern den Job als Tunnelpatin des 4,8 Kilometer langen Bauwerks.


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