KONTEXT Extra:
Weitere Sammelabschiebung nach Afghanistan

Der Flüchtlingsrat Baden-Württemberg ruft für Mittwoch zu Protesten gegen die mittlerweile sechste Sammelabschiebung nach Afghanistan auf. "Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird auch Baden-Württemberg sich daran beteiligen," heißt es in einer Mitteilung. Die Proteste zeigten, "dass die von der Landes- und Bundesregierung vermutlich erwünschte Normalisierung dieser Abschiebungen nicht eingetreten ist", so Seán McGinley, Geschäftsführer des Flüchtlingsrates. Schon jetzt sei die Resonanz auf den Aufruf so groß wie nie zuvor. Nach wie vor gebe es "eine große Anzahl von Menschen, die das Unrecht von Abschiebungen in eines der gefährlichsten Länder der Welt nicht klaglos hinnehmen wollen".

McGinley erinnerte daran, wie "katastrophal die Lage in Afghanistan unverändert ist". Erst kürzlich sei eine deutsche Mitarbeiterin einer Hilfsorganisation im vermeintlich sicheren Kabul zusammen mit einem Wachmann getötet und ihre finnische Kollegin wurde entführt worden. Vergangene Woche habe ein Bombenanschlag in der Provinz Herat, die seitens der deutschen Behörden ebenfalls als sicher bezeichnet werde, zehn Menschen in den Tod gerissen: "Unter diesen Umständen sind Abschiebungen nach Afghanistan verantwortungslos und menschenverachtend."

Protestaktionen gibt es am 31.5 in Heilbronn (15 Uhr, Kiliansplatz), Wiesloch, (17 Uhr, Evangelischer Kirchplatz), Schwäbisch Hall (17 Uhr, Milchmarkt), Karlsruhe (17.30 Uhr Ludwigsplatz), Stuttgart (18 Uhr, Schlossplatz), Ravensburg (18 Uhr Marienplatz), Gammertingen (18.30 Uhr Stadtbrunnen, Sigmaringer Straße) und Tübingen (18.30 Uhr, Holzmarkt). (29.5.2017)


AfD-Abgeordneter klagt gegen AfD-Fraktion

Keine Woche ohne Eklat: Der Göppinger AfD-Landtagsabgeordnete und Stuttgarter Gemeinderat Heinrich Fiechtner lässt in einem Organstreitverfahren vom Verfassungsgerichtshof Baden-Württemberg klären, ob seine Fraktion die Möglichkeiten hat, ihm das Rederecht im Plenum und die Mitgliedschaft in Ausschüssen zu entziehen, unter anderem dem NSU-Untersuchungsausschuss. Ausweislich seines Facebook-Auftritts hat er einen berühmt-berüchtigten Stuttgarter Anwalt um Unterstützung gebeten, den früheren CDU-Landtagsabgeordneten Reinhard Löffler. Erstmals, so Fiechtner, "prüft ein Verfassungsgericht das Verhältnis freies Mandat, für das wir uns so einsetzen, gegen die Fraktionsspitze". Löffler und Fiechtner wollen nicht auf das Hauptverfahren warten, sondern eine Eilentscheidung erstreiten.

Zustimmung bekommt der Mediziner und "Demo für alle"-Unterstützer von seiner Landtagskollegin Claudia Martin, die die AfD-Fraktion und die Partei inzwischen verlassen sich: Sie nannte das Vorgehen eine "Chance für die Demokratie". Über Fiechtner ist in einem "gemeinschaftlichen Beschluss", so die AfD-Fraktion, ein Redeverbot verhängt worden, unter anderem, weil er im Plenum eine Gesundheitskarte für Flüchtlinge befürwortet und sich damit gegen die Mehrheitsmeinung gestellt hatte. Schon zuvor sah er sich auch schon einem Parteiausschlussverfahren ausgesetzt, das allerdings auf Mitbetreiben des Bundes- und Fraktionsvorsitzenden Jörg Meuthen niedergeschlagen worden ist. (24.5.2017)


NSU-Ausschuss: Terminplan für zweite Jahreshälfte

Der zweite parlamentarische Untersuchungsausschuss des Landtags zu den Verbindungen des "Nationalsozialistischen Untergrund" (NSU) nach Baden-Württemberg wird in diesem Jahr noch sieben Mal tagen. Im Jahr 2018 sind weitere Sitzungen geplant. Festgelegt sind zudem verschiedene Arbeitsschwerpunkte. So ist die Frage, ob und wie ausländische Geheimdienste am Tag der Ermordung der Polizistin Michèle Kiesewetter, dem 25. April 2007, in Heilbronn auf der Theresienwiese aktiv waren, noch nicht abschließend geklärt. Weitere Vernehmungen zur Bedeutung der rechtsextremen Musikszene stehen auf dem Programm. Außerdem ist nicht ausgeschlossen, dass Achim Schmid doch noch geladen wird. Der Gründer des European White Knights of the Ku Klux Klan, ein gebürtiger Mosbacher, der inzwischen in den USA lebt, hätte schon vor dem ersten Ausschuss aussagen sollen. Inzwischen hat, wie erst jetzt bekannt wurde, eine Vernehmung durch das Bundeskriminalamt in den USA statt gefunden. Vorstellbar ist auch, dass beteiligte Beamte vor dem Ausschuss aussagen.

Die Sitzungstermine 2017: Montag, 19. Juni, Montag, 17. Juli, Freitag, 22. September, Montag, 9. Oktober, Montag, 6. November, Montag, 27. November und Freitag, 22. Dezember 2017. 


Und sie bewegt sich doch

Es könnte nun doch eine praktikable und finanzierbare Möglichkeit geben, Euro-5-Dieselmotoren nachzurüsten. Das ließen Experten der nationalen und internationalen Automobilindustrie in einer zweiten Verhandlungsrunde im baden-württembergischen Verkehrsministerium durchblicken. Der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann, der bei dem Autogipfel nicht mit am Tisch saß, mochte allerdings noch keine Einzelheiten nennen. Man habe sich darauf verständigt, "die heiklen Verhandlungen nicht durch die Bekanntgabe von Details kaputtzumachen". Er selber will weitere Gespräche auf Länder- und Bundesebene führen. "Denn die Uhr läuft schon", so der Grüne. Sollte es zu keiner Einigung und der damit verbundenen Absenkung von Schadstoffen kommen, werden ab dem 1. Januar 2018 in Stuttgart Fahrverbote verhängt.

Angestoßen von Hermann hat die Verkehrsministerkonferenz angesichts der Belastung zahlreicher deutscher Ballungsgebieten mit Schadstoffen bereits Ende April von Bund und der Automobilindustrie ein umsetzbares Konzept für die Nachrüstung gefordert. Außerdem sei der Bund, so der Grüne, dafür zuständig, die rechtlichen Grundlagen für die Genehmigung von Umbauten zu schaffen. Die Debatte hat Parallelen zum Streit über Katalysatoren Ende der Achtziger Jahre. Auch damals hatten deutsche Autofirmen eine Nachrüstung von Fahrzeugen für wenig praktikabel gehalten. Als erste japanische Lösungen auf den Markt kamen, bewegte sich auch die deutsche Konkurrenz. (11.5.2017)


Noch mehr Männer

Für die AfD in ihrer Verblendung sind Gender-Untersuchungen des Teufels. Auch wesentliche Teile der – traditionell männlich dominierten – Jungen Union polemisieren lieber gegen Quoten und Quoren statt sich der gesellschaftspolitischen Realität zu stellen. Denn nach dem neuen Frauen-Ranking der Heinrich-Böll-Stiftung ist Männerüberhang in der Kommunalpolitik nicht nur groß, sondern er wächst auch noch. Stuttgart liegt mit einem Frauenanteil von 38,33 Prozent im Gemeinderat und nur einer Fraktionsvorsitzenden (der grünen) auf Platz 21 von 73 untersuchten Großstädten, Karlsruhe sogar nur auf 70. Spitzenreiterin im Südwesten ist Ulm als Achte, mit einem Frauenanteil von 45 Prozent, vier Dezernentinnen und vier Fraktionsvorsitzenden. Ulm ist sogar Deutschland-Erste, wenn nur die Frauen im Rat gerankt werden. Insgesamt liegt Pforzheim auf Platz 18, Freiburg auf 25, Reutlingen auf 33, Heidelberg auf 53 und Mannheim auf 62. Bundesweit haben Erlangen, Trier und Frankfurt die Nase vorne.

Die AutorInnen haben auch Gründe für die Unterschiede und vor allem für den Rückgang der Beteiligung von Frauen in den vergangenen zehn Jahren zusammengetragen. Analysiert ist, dass Parteien zu wenig initiativ wurden und weit hinter ihren Versprechungen zurückgeblieben sind – mit Ausnahme der Grünen, die bundesweit in den Räten auf 50 Prozent Politikerinnen kommen, gefolgt von der Linken mit 44,4 und der SPD mit 37,3 Prozent. "Immer weniger Frauen führen die großstädtischen Rathäuser – eine Entwicklung, die doch erstaunt, nachdem sich Frauen auf Bundes- und Landesebene auch in den Regierungsspitzen etabliert haben", heißt es weiter. Verlangt werden gesetzliche Regelungen für die Städte und Gemeinden. Die CDU hängt im Bundesvergleich bei einem Frauenanteil von unter 29, die FDP von knapp unter 27 Prozent fest, die AfD sogar bei 11,6 Prozent, was Auswirkungen auf die Entwicklung insgesamt haben wird: "Da diese Partei bei den nächsten Kommunalwahlen bisherigen Prognosen zufolge gute Chancen hat, deutlich mehr Kommunalparlamentarier/innen zu stellen als bisher, droht dadurch der Frauenanteil in den Räten insgesamt zu sinken."


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Ausgabe 115
Politik

Die Vorrechner

Von Jürgen Lessat
Datum: 12.06.2013
Sisyphos sitzt im Bundesrechnungshof in Bonn. Alle Ergebnisse der staatlichen Prüfer über den dramatischen Anstieg der Kosten haben die S 21-Macher bislang in den Wind geschlagen. Unbeirrt rechnen die Beamten weiter.

"Kein Kommentar", ist die einzige Antwort, die sich Journalisten derzeit beim Bundesrechnungshof abholen, wenn sie nach Stuttgart 21 fragen. Derzeit nimmt die Behörde mit Sitz in Bonn das umstrittene Tiefbahnhofprojekt erneut unter die Lupe, nachdem der Bahn-Vorstand im Dezember 2012 dramatische Kostenexplosionen auf bis zu 6,8 Milliarden Euro eingestehen musste.

Stuttgart 21. Wieder einmal. Schon mehrfach beschäftigte der Tunnelbahnhof die Rechnungsprüfer. Bereits im Jahr 2008 hatten sie vorausgesagt - besser gesagt: vorgerechnet, dass das Bahnprojekt wesentlich teurer werden würde, als immer beteuert wird. Mindestens 5,3 Milliarden Euro kalkulierten die unabhängigen Beamten. Offiziell kostete das neue Herz Europas damals "nur" 3,076 Milliarden Euro. Für "Unvorhergesehenes" gab es einen Puffer von 1,5 Milliarden. Der berühmte Kostendeckel (4,576 Milliarden Euro) flog den Projektpartnern dann im Dezember 2012 um die Ohren, als DB-Vorstand Volker Kefer Mehrkosten von bis zu 2,3 Milliarden Euro eingestand.

Der Blick zurück verklärt: Im Jahr 1995 hatten die Projektpartner die Gesamtkosten in einer ersten Rahmenvereinbarung mit 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. 2007 hatte das Bundesverkehrsministerium die Gesamtkosten noch auf 2,81 Milliarden Euro beziffert. "Die Baukosten stiegen während der Entwicklung kontinuierlich an", bilanzierte der Bundesrechnungshof (BRH) in seinem ersten S 21-Prüfbericht an den Haushaltsausschuss des Bundestags. Mit Spannung erwartet wird deshalb das Ergebnis des aktuellen Prüfdurchlaufs.

Folgenlose Kostenprognosen

Die Rechnungsprüfer waren nicht die einzigen, die früh auf weitaus höhere Zahlen kamen, als die S 21-Protegés in Politik und bei der Bahn. Ebenfalls 2008 hatten die Münchner Verkehrsberater Vieregg-Rössler im Auftrag von BUND und Grünen-Landtagsfraktion die Gesamtkosten für Stuttgart 21 auf 6,9 Milliarden bis 8,7 Milliarden Euro taxiert. Das Gutachten wurde damals vom SPD-Landtagsabgeordneten Wolfgang Drexler, dem späteren "Mister Stuttgart 21", als "politisch motiviertes Schlechtachten" abgetan. Bislang hatten alle Kostenprognosen keine Konsequenzen. Erwartungsgemäß verhallte auch eine Forderung der Bundes-Grünen Anfang des Jahres, den aktuellen BRH-Prüfbericht abzuwarten. Am 5. März beschlossen die Bahn-Aufsichtsräte, trotz einer milliardenschweren Finanzierungslücke den Tiefbahnhof weiter zu bauen.

Gern hätte Kontext Professor Dieter Engels zur Vorgehensweise von Politik und Bahn-Aufsichtsrat befragt. Gilt der Präsident des Bundesrechnungshofs doch als Experte, der selbst beim Prestigeprojekt Stuttgart 21 kein Blatt vor den Mund nimmt. "Am Anfang werden immer wieder die Kosten künstlich klein gerechnet. So sind Projekte politisch leichter durchsetzbar", hatte Engels Ende April im "Tagesspiegel" die S 21-Kostensteigerungen erläutert.

Auch werde den planenden Instanzen die Schönrechnerei leicht gemacht, weil Planungen nebulös blieben und Risiken nicht klar benannt würden. "Diese Risiken sind in der Planung nicht mit Zahlen unterlegt. Das müsste man aber tun, weil sich alle Risiken nun einmal realisieren können. Stattdessen wird klein gerechnet", erklärte er, wie Tiefbahnhof, Hauptstadtflughafen und Elbphilharmonie funktionieren. "Aufgrund des laufenden Prüfvorgangs können wir leider keinen Kontakt vermitteln", wimmelt die Pressestelle jedoch die Kontext-Anfrage ab. Kein Kommentar auch zum Stand der Dinge. Nach früheren Informationen wollten die Rechnungsprüfer Ende Juni über Stuttgart 21 berichten.

Ob der anstehende Prüfbericht des Bundesrechnungshofs Konsequenzen auf politischer Ebene haben wird, ist nach den bisherigen Erfahrungen fraglich. Gebetsmühlenhaft verbreitet Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) seit langem, dass der Einfluss des Bundes beim Tiefbahnhof gegen Null gehe. "Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Schienenwege des Bundes, sondern um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG", heißt die Standardphrase, um Verantwortung für Pleiten, Pech und Pannen von sich zu weisen. Vorhabenträger und Bauherr seien die Bahn. Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart beteiligten sich als Aufgabenträger an der Finanzierung. "Der Bund übernimmt mit einem Festbetrag in Höhe von 563,8 Millionen Euro für das Projekt Stuttgart 21 den Anteil, der für die Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm in den Knoten Stuttgart auch ohne Verwirklichung von Stuttgart 21 erforderlich gewesen wäre", behauptet er bis heute etwa auf abgeordnetenwatch.de.

Rechnunsprüfer entlarven Ramsauer

Ramsauers Sicht haben die Rechnungsprüfer bereits im Bericht 2008 als falsch entlarvt. Demnach bezuschusst der Bund Stuttgart 21 zusätzlich mit Hunderten Millionen Euro aus verschiedenen Fördertöpfen. Sogar, indem Mittel, die eigentlich für Ersatzinvestitionen in das bestehende Schienenwegenetz vorgesehen sind (LuFV-Mittel), zweckentfremdet werden. Zudem hat der Bund schon in der Rahmenvereinbarung von 1995 auf Grundstückerlöse von S 21-Flächen in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro verzichtet. Allein an dem ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhof-Areal, das sich derzeit mit Shoppingcenter und Büromonolithen zum sogenannten Europaviertel wandelt, hat die Bahn rund 600 Millionen Euro an Grundstücksdeals verdient.

Bei anderen Bahnprojekten werden dagegen die Verkaufserlöse von Bahnflächen grundsätzlich vom Finanzierungsanteil des Bundes abgezogen. Der Beitrag des Bundes summiert sich so auf 2,553 Milliarden Euro, sagt der Bundesrechnungshof. "Er trägt damit die Hauptlast der Finanzierung, obwohl Stuttgart 21 als Projekt der DB AG und des Landes deklariert ist", schrieben die Rechnungsprüfer 2008 an den Haushaltsausschuss des Bundestags. Die Bahn beteiligte sich aus Sicht des Bundesrechnungshofs damals nur "mit Eigenmitteln von 1,115 Milliarden Euro, die durch die erzielten und erwarteten Grundstückserlöse mehr als gedeckt sind."

Die Empfehlung war deshalb eindeutig: "Der Bundesrechnungshof vertritt die Ansicht, dass (...) sowohl Stuttgart 21 als auch die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm aufgrund der überwiegenden Finanzierung durch den Bund tatsächlich als dessen Projekte einzustufen sind." Hierfür sei der Nachweis des ordnungsgemäßen, wirtschaftlichen und sparsamen Mitteleinsatzes notwendig.

Den hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bis heute nicht erbracht. Ungeniert verbreitet die Bahn weiter auch andere Finanzierungsbeiträge. Nach der letzten Erhöhung des Finanzierungsrahmens im März (6,526 Milliarden Euro), beteiligen sich Bund und EU mit 1,229 Milliarden Euro, heißt es auf der offiziellen S 21-Homepage. Dagegen steuere die Deutsche Bahn 3,747 Milliarden Euro bei. Davon seien zwei Milliarden Euro noch über die Sprechklausel zu regeln, wird betont.

In ihrem Bericht 2008 taxierten die Rechnungsprüfer auch die Kosten für die 59,6 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm auf mindestens 3,2 Milliarden Euro. Offiziell zugegeben waren damals zwei Milliarden Euro. Inzwischen rechnet die Bahn mit 2,9 Milliarden Euro. Jüngst kursierten in Berlin Gerüchte, dass bahnintern bereits 3,3 Milliarden Euro veranschlagt seien. "Die Bundesregierung hat keine Kenntnis von einer Kostensteigerung", beantwortete Enak Ferlemann (CDU), parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, im März pauschal eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag.

Andere prognostizieren noch höhere Zahlen. Der ehemalige Bahn-Manager Karl-Dieter Bodack rechnete die Kosten für den Schnellfahrweg, für den 30 Kilometer Tunnel durch das Karstgestein der Schwäbischen Alb getrieben werden, anhand der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt hoch. Bodack kommt dabei auf voraussichtliche Baukosten von 4,99 Milliarden Euro. Während der Schlichtung im Herbst 2010 hatten die Münchner Verkehrsplaner Vieregg-Rössler zwischen 4,6 und 5,3 Milliarden Euro genannt.

Sollten diese Zahlen zutreffen, droht dem Bund eine Finanzierungslücke von über zwei Milliarden Euro. Zudem errechnete Bodack, dass Züge auf der schwäbischen Neubaustrecke aufgrund hoher Baukosten und geringer Auslastung jährlich rund 200 Millionen Euro Defizit einfahren werden. Ordnungsgemäßer, wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz? BRH-Präsident Professor Engels, übernehmen Sie!


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