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Die Vorrechner

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Sisyphos sitzt im Bundesrechnungshof in Bonn. Alle Ergebnisse der staatlichen Prüfer über den dramatischen Anstieg der Kosten haben die S 21-Macher bislang in den Wind geschlagen. Unbeirrt rechnen die Beamten weiter.

"Kein Kommentar", ist die einzige Antwort, die sich Journalisten derzeit beim Bundesrechnungshof abholen, wenn sie nach Stuttgart 21 fragen. Derzeit nimmt die Behörde mit Sitz in Bonn das umstrittene Tiefbahnhofprojekt erneut unter die Lupe, nachdem der Bahn-Vorstand im Dezember 2012 dramatische Kostenexplosionen auf bis zu 6,8 Milliarden Euro eingestehen musste.

Stuttgart 21. Wieder einmal. Schon mehrfach beschäftigte der Tunnelbahnhof die Rechnungsprüfer. Bereits im Jahr 2008 hatten sie vorausgesagt - besser gesagt: vorgerechnet, dass das Bahnprojekt wesentlich teurer werden würde, als immer beteuert wird. Mindestens 5,3 Milliarden Euro kalkulierten die unabhängigen Beamten. Offiziell kostete das neue Herz Europas damals "nur" 3,076 Milliarden Euro. Für "Unvorhergesehenes" gab es einen Puffer von 1,5 Milliarden. Der berühmte Kostendeckel (4,576 Milliarden Euro) flog den Projektpartnern dann im Dezember 2012 um die Ohren, als DB-Vorstand Volker Kefer Mehrkosten von bis zu 2,3 Milliarden Euro eingestand.

Der Blick zurück verklärt: Im Jahr 1995 hatten die Projektpartner die Gesamtkosten in einer ersten Rahmenvereinbarung mit 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. 2007 hatte das Bundesverkehrsministerium die Gesamtkosten noch auf 2,81 Milliarden Euro beziffert. "Die Baukosten stiegen während der Entwicklung kontinuierlich an", bilanzierte der Bundesrechnungshof (BRH) in seinem ersten S 21-Prüfbericht an den Haushaltsausschuss des Bundestags. Mit Spannung erwartet wird deshalb das Ergebnis des aktuellen Prüfdurchlaufs.

Folgenlose Kostenprognosen

Die Rechnungsprüfer waren nicht die einzigen, die früh auf weitaus höhere Zahlen kamen, als die S 21-Protegés in Politik und bei der Bahn. Ebenfalls 2008 hatten die Münchner Verkehrsberater Vieregg-Rössler im Auftrag von BUND und Grünen-Landtagsfraktion die Gesamtkosten für Stuttgart 21 auf 6,9 Milliarden bis 8,7 Milliarden Euro taxiert. Das Gutachten wurde damals vom SPD-Landtagsabgeordneten Wolfgang Drexler, dem späteren "Mister Stuttgart 21", als "politisch motiviertes Schlechtachten" abgetan. Bislang hatten alle Kostenprognosen keine Konsequenzen. Erwartungsgemäß verhallte auch eine Forderung der Bundes-Grünen Anfang des Jahres, den aktuellen BRH-Prüfbericht abzuwarten. Am 5. März beschlossen die Bahn-Aufsichtsräte, trotz einer milliardenschweren Finanzierungslücke den Tiefbahnhof weiter zu bauen.

Gern hätte Kontext Professor Dieter Engels zur Vorgehensweise von Politik und Bahn-Aufsichtsrat befragt. Gilt der Präsident des Bundesrechnungshofs doch als Experte, der selbst beim Prestigeprojekt Stuttgart 21 kein Blatt vor den Mund nimmt. "Am Anfang werden immer wieder die Kosten künstlich klein gerechnet. So sind Projekte politisch leichter durchsetzbar", hatte Engels Ende April im "Tagesspiegel" die S 21-Kostensteigerungen erläutert.

Auch werde den planenden Instanzen die Schönrechnerei leicht gemacht, weil Planungen nebulös blieben und Risiken nicht klar benannt würden. "Diese Risiken sind in der Planung nicht mit Zahlen unterlegt. Das müsste man aber tun, weil sich alle Risiken nun einmal realisieren können. Stattdessen wird klein gerechnet", erklärte er, wie Tiefbahnhof, Hauptstadtflughafen und Elbphilharmonie funktionieren. "Aufgrund des laufenden Prüfvorgangs können wir leider keinen Kontakt vermitteln", wimmelt die Pressestelle jedoch die Kontext-Anfrage ab. Kein Kommentar auch zum Stand der Dinge. Nach früheren Informationen wollten die Rechnungsprüfer Ende Juni über Stuttgart 21 berichten.

Ob der anstehende Prüfbericht des Bundesrechnungshofs Konsequenzen auf politischer Ebene haben wird, ist nach den bisherigen Erfahrungen fraglich. Gebetsmühlenhaft verbreitet Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) seit langem, dass der Einfluss des Bundes beim Tiefbahnhof gegen Null gehe. "Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Schienenwege des Bundes, sondern um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG", heißt die Standardphrase, um Verantwortung für Pleiten, Pech und Pannen von sich zu weisen. Vorhabenträger und Bauherr seien die Bahn. Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart beteiligten sich als Aufgabenträger an der Finanzierung. "Der Bund übernimmt mit einem Festbetrag in Höhe von 563,8 Millionen Euro für das Projekt Stuttgart 21 den Anteil, der für die Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm in den Knoten Stuttgart auch ohne Verwirklichung von Stuttgart 21 erforderlich gewesen wäre", behauptet er bis heute etwa auf abgeordnetenwatch.de.

Rechnunsprüfer entlarven Ramsauer

Ramsauers Sicht haben die Rechnungsprüfer bereits im Bericht 2008 als falsch entlarvt. Demnach bezuschusst der Bund Stuttgart 21 zusätzlich mit Hunderten Millionen Euro aus verschiedenen Fördertöpfen. Sogar, indem Mittel, die eigentlich für Ersatzinvestitionen in das bestehende Schienenwegenetz vorgesehen sind (LuFV-Mittel), zweckentfremdet werden. Zudem hat der Bund schon in der Rahmenvereinbarung von 1995 auf Grundstückerlöse von S 21-Flächen in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro verzichtet. Allein an dem ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhof-Areal, das sich derzeit mit Shoppingcenter und Büromonolithen zum sogenannten Europaviertel wandelt, hat die Bahn rund 600 Millionen Euro an Grundstücksdeals verdient.

Bei anderen Bahnprojekten werden dagegen die Verkaufserlöse von Bahnflächen grundsätzlich vom Finanzierungsanteil des Bundes abgezogen. Der Beitrag des Bundes summiert sich so auf 2,553 Milliarden Euro, sagt der Bundesrechnungshof. "Er trägt damit die Hauptlast der Finanzierung, obwohl Stuttgart 21 als Projekt der DB AG und des Landes deklariert ist", schrieben die Rechnungsprüfer 2008 an den Haushaltsausschuss des Bundestags. Die Bahn beteiligte sich aus Sicht des Bundesrechnungshofs damals nur "mit Eigenmitteln von 1,115 Milliarden Euro, die durch die erzielten und erwarteten Grundstückserlöse mehr als gedeckt sind."

Die Empfehlung war deshalb eindeutig: "Der Bundesrechnungshof vertritt die Ansicht, dass (...) sowohl Stuttgart 21 als auch die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm aufgrund der überwiegenden Finanzierung durch den Bund tatsächlich als dessen Projekte einzustufen sind." Hierfür sei der Nachweis des ordnungsgemäßen, wirtschaftlichen und sparsamen Mitteleinsatzes notwendig.

Den hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bis heute nicht erbracht. Ungeniert verbreitet die Bahn weiter auch andere Finanzierungsbeiträge. Nach der letzten Erhöhung des Finanzierungsrahmens im März (6,526 Milliarden Euro), beteiligen sich Bund und EU mit 1,229 Milliarden Euro, heißt es auf der offiziellen S 21-Homepage. Dagegen steuere die Deutsche Bahn 3,747 Milliarden Euro bei. Davon seien zwei Milliarden Euro noch über die Sprechklausel zu regeln, wird betont.

In ihrem Bericht 2008 taxierten die Rechnungsprüfer auch die Kosten für die 59,6 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm auf mindestens 3,2 Milliarden Euro. Offiziell zugegeben waren damals zwei Milliarden Euro. Inzwischen rechnet die Bahn mit 2,9 Milliarden Euro. Jüngst kursierten in Berlin Gerüchte, dass bahnintern bereits 3,3 Milliarden Euro veranschlagt seien. "Die Bundesregierung hat keine Kenntnis von einer Kostensteigerung", beantwortete Enak Ferlemann (CDU), parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, im März pauschal eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag.

Andere prognostizieren noch höhere Zahlen. Der ehemalige Bahn-Manager Karl-Dieter Bodack rechnete die Kosten für den Schnellfahrweg, für den 30 Kilometer Tunnel durch das Karstgestein der Schwäbischen Alb getrieben werden, anhand der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt hoch. Bodack kommt dabei auf voraussichtliche Baukosten von 4,99 Milliarden Euro. Während der Schlichtung im Herbst 2010 hatten die Münchner Verkehrsplaner Vieregg-Rössler zwischen 4,6 und 5,3 Milliarden Euro genannt.

Sollten diese Zahlen zutreffen, droht dem Bund eine Finanzierungslücke von über zwei Milliarden Euro. Zudem errechnete Bodack, dass Züge auf der schwäbischen Neubaustrecke aufgrund hoher Baukosten und geringer Auslastung jährlich rund 200 Millionen Euro Defizit einfahren werden. Ordnungsgemäßer, wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz? BRH-Präsident Professor Engels, übernehmen Sie!


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1 Kommentar verfügbar

  • Paul
    am 13.06.2013
    Antworten
    Bundesrechnungshöfe, Landesrechnungshöfe: zahnlose Tiger, die reghelmässig eine Runde mit dem erhobenen Finder mahnen..... mehr sind sie nicht..... udn wollen sie in 60 Jahre Demokratie offensichtlich auch nicht sein!!! Schade......
    Auf-müpfen---- wehr Euch endlich und fordert....
    aber ab und an…
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