Hemmungslos waren auch die Stuttgarter Planungen. Gustav Heyer, der damalige Leiter des Stadtplanungsamts, veranschlagte 1957 mehr als ein Viertel der Stuttgarter Innenstadtfläche für Parkplätze. Das Problem des "ruhenden Verkehrs" setzte denn auch den hochtrabenden Plänen Grenzen: Über der B14 war zusätzlich eine 11 Meter hohe und 25 Meter breite Hochstraße vorgesehen, dazu eine Querverbindung von der Heilbronner Straße über die Bahngleise und den Schlossgarten hinweg. Das Projekt scheiterte daran, dass die vielen Autofahrer, die auf diese Weise in die Stadt gelotst werden sollten, nirgends hätten parken können. Dies war einer der Gründe, warum mit erheblicher Verspätung ab Mitte der 1960er Jahre, als der City-Ring weitgehend abgeschlossen war, endlich auch der öffentliche Verkehr in den Blickpunkt genommen wurde - obwohl ebenfalls früh über eine S-Bahn über Stadtmitte und Schwabstraße nach Vaihingen sowie eine Stadtbahn oder U-Straßenbahn nachgedacht worden war. Straßenbahnlinien waren stillgelegt worden. Zu den verbleibenden Linien fiel den Planern nur eines ein: unter die Erde damit. Nur so könnten Autofahrer zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr bewegt werden, meinte man schon 1969 die Notwendigkeit begründen zu können, den Straßenraum für den Autoverkehr zu räumen.

Stuttgart war mit solchen Planungen nicht allein. Ein Bundesgesetz 1961 "über eine Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden" konzentrierte sich ganz auf den Ausbau der Bundesfernstraßen - um den öffentlichen Verkehr ging es nicht. Besonders drastisch war die Situation in Stuttgart aber aufgrund des engen Talkessels. Ein Ring autobahnähnlicher Straßen schnürte nun das Stadtzentrum ein, ganze Straßenzüge wurden unbewohnbar. Ursprünglich waren die Planer davon ausgegangen, dass die Stuttgarter Bevölkerung bis 1975 auf 800.000 Einwohner anwachsen würde. Doch die Bewohner flüchteten ins Umland, wodurch das Verkehrsaufkommen weiter zunahm. Christian Farenholtz, 1965 bis 1973 Baubürgermeister, bezeichnete später die "gewählte Verkehrsführung für den Individualverkehr, die 'Tallängsachse' mit ihrer großdimensionierten Aufgabelung am Österreichischen Platz und am Charlottenplatz [...] nicht als Beitrag zur Stadtbaukunst in Stuttgart - das ist diese Planung sicherlich nicht", sondern vielmehr "als Konzept, das im doppelten Sinne gescheitert ist, die geschilderte Ratlosigkeit jener Jahre dokumentiert."

Roter Teppich für Autofahrer

Walther Hoss, Farenholtz' Vorgänger, hatte kurz vor seiner Verabschiedung in den Ruhestand noch gewarnt, es sei "falsche Romantik, einer 'Renaissance' des Fußgängerverkehrs das Wort zu reden", schreibt Andreas Brunold: "denn das Heer der motorisierten Käufer wachse und drohe auf die Einkaufszentren in der Region auszuweichen. Das Florieren der gewachsenen Geschäftsstadt dürfe nicht durch ein Zurückhalten des Individualverkehrs gefährdet werden." Dabei gab es 1965 in Deutschland noch gar keine Shopping Malls auf der grünen Wiese. Doch das Schreckgespenst einer möglichen Abwanderung der Wirtschaftskraft musste immer wieder zur Begründung herhalten, um den Autofahrern einen roten Teppich auszurollen. Mit verheerenden Folgen: Zwar sind etwa die Böheim- und Möhringer Straße dank des Heslacher Tunnels seit 1991 wieder bewohnbar. Aber rund um die Innenstadt und entlang der Ausfallstraßen stehen die Büroflächen leer - wohnen will hier ohnehin keiner. Die zwei größten Shopping Malls werden in den kommenden Jahren in der Innenstadt ihre Pforten öffnen. Sie werden - wie eingangs geschildert - weiteren Autoverkehr in die Stadt ziehen und zugleich den verbleibenden eigentümergeführten Geschäften der Innenstadt das Wasser abgraben.

Wer es sich leisten kann, verlässt den Talkessel und zieht ins Umland. Nun führen aber in Stuttgart die meisten Wege mitten durchs Stadtzentrum. Wer etwa vom Neckartal auf die Fildern will, nimmt am besten die B14 durch die Innenstadt - oder die chronisch überlastete Autobahn. In den kleineren Fildergemeinden wohnen Gutbetuchte, die vor ihrer eigenen Haustüre den Durchgangsverkehr zu verhindern wissen. Seit Jahren wird zudem eine Belebung des Neckarufers gefordert, in Anlehnung an andere Städte, die dadurch enorm an Attraktivität gewonnen haben. In Düsseldorf etwa wurde eine Bundesstraße in den 1990er Jahren komplett unter die Erde verlegt. Seitdem ist die Rheinuferpromenade ein beliebtes Ziel für Einheimische und Touristen.

Der Wunsch, das Neckarufer zu gestalten, ist nicht neu. Bereits 1944 schrieb der nationalsozialistische Oberbürgermeister Karl Strölin an den Stadtplaner Wilhelm Tiedtje: "Es wäre wohl eine dankenswerte Aufgabe, der Stadt Stuttgart vom Neckarufer her ein Gesicht zu geben." Nur wird dort, wo schon König Wilhelm I. die Verbindung herstellte, wo das Neckarknie mit Schloss Rosenstein, der Wilhelma und am anderen Ufer Bad Cannstatt ein pittoreskes Ensemble bilden, jeder Rest von Aufenthaltsqualität bald gründlich zerstört. Auf der einen Seite kommt am Rand der Wilhelma ein Autotunnel unter dem Rosensteinpark hervor, der noch mehr Verkehr in die Stadt und ans Neckarufer bringen wird - wozu sonst bräuchte der Leuzetunnel eine dritte Röhre? Diagonal darüber, schräg über den Neckar, soll die Eisenbahnbrücke zum neuen Tiefbahnhof ebenfalls in den Hang des Rosensteinparks gebohrt werden. Der bestehende hölzerne Steg soll ersatzlos entfallen. Fußgängern bleibt dann nur noch der Weg über die dicht befahrene Brücke der König-Karl-Straße. Der schöne Anblick am Rosenstein ist versaut. Das Neckarufer lässt sich erst wieder in Randlagen genießen.

Auch die Idee, den Bahnhof zu verlegen und die Gleisflächen neu zu nutzen, ist keineswegs neu. Bereits 1901 schlug Albert Sprickerhoff einen unterirdischen Tiefbahnhof vor - mit einer Wendeschleife unter dem Kriegsberg, die viel zu eng gewesen wäre. Im "Dritten Reich" sollte der Bahnhof an die Wilhelma, den Cannstatter Wasen oder in den Rosensteinpark verlegt werden, zusammen mit einem Gauforum. 1948 wurde ein Bahnhof im Rosensteinpark erneut diskutiert. Die Innenstadt sollte der Schienenverkehr nur unterirdisch erreichen - der Raum über der Erde war für den Autoverkehr reserviert.

 Es geht auch anders. Curitiba in Brasilien war in den 1960er Jahren nicht ganz so groß wie Stuttgart, vergleichsweise wohlhabend, ein Zentrum der Automobilindustrie. Die Stadt war schnell gewachsen und drohte am Verkehr zu ersticken. Eine U-Bahn konnte trotz Bundesmitteln nicht finanziert werden. Da beauftragte der Bürgermeister den Architekten und Stadtplaner Jaime Lerner, einen Plan zu entwickeln, der bald weit über Brasilien hinaus Aufsehen erregen sollte. Lerner, später dreimal selber Bürgermeister von Curitiba und anschließend Gouverneur des Bundesstaats Paraná, machte eine Straße im Zentrum zur ersten Fußgängerzone Brasiliens und richtete ein Schnellbussystem ein, das mittlerweile viele Nachahmer gefunden hat. Auf den wichtigsten Ausfallstraßen verkehren 27 Meter lange Doppelgelenkbusse im Anderthalb-Minuten-Takt auf eigenen Busspuren. Röhrenförmige Haltestationen, an denen die Tickets vorab gelöst werden, geben dem System einen futuristischen Touch.