Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Karikatur: Kostas Koufogiorgos

Ausgabe 115
Debatte

Autogerecht

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 12.06.2013
Stuttgart 21 würde Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern, lautet eine besonders dreiste Begründung für das Projekt, Milliarden in einen unterirdischen Engpass zu verbuddeln. Nun wo die Fertigstellung des ECE-Einkaufstempels absehbar wird, ließ die Stadt die Katze aus dem Sack: 25 Prozent mehr Verkehr soll künftig über die Heilbronner Straße in die Stadt rollen.

Ein zweiter City-Ring ist geplant, für 27.000 Fahrzeuge täglich, hinüber zur Feinstaub-Rekordmessstelle am Neckartor. Aus den Sünden der Nachkriegszeit hat die Stadt nichts gelernt. Ungerührt setzt sie eine Stadtplanung fort, die bereits vor 40 Jahren als verfehlt kritisiert wurde.

Unmittelbar nach dem Krieg begannen die Planungen: Gleich im Sommer 1945 gründete sich an der Technischen Hochschule eine Arbeitsgruppe Stadtplanung und Verkehr. 1947 gab OB Arnulf Klett bei Walther Hoss, dem Leiter der Zentrale für den Aufbau der Stadt Stuttgart (ZAS), einen Generalbebauungsplan in Auftrag. Ein "Verkehrsgerippeplan" war zuerst fertig, erst danach folgte ein Flächennutzungsplan. "Das Expertengremium vertrat die Ansicht, dass der Aufbau in der Innenstadt zuerst vom Standpunkt des Verkehrs erfolgen müsse", schreibt dazu Andreas Brunold, der die Stuttgarter Verkehrs- und Stadtplanung in seiner Doktorarbeit untersucht hat. Dass große Teile der Innenstadt in Trümmern lagen, war den Planern gerade recht. Wo vorher kleinteilige Bebauung war, sah der Verkehrsgerippeplan 32 bis 40 Meter breite Straßenachsen vor.

Bei allen Bemühungen um einen demonstrativen Neuanfang steckt in den Planungen eine beachtliche Kontinuität. Schon die Nationalsozialisten hatten für "Groß-Stuttgart" einen Ring von Hauptverkehrsachsen vorgesehen. Paul Bonatz schlug 1941 sogar vor, eine Art Autobahn längs durch den Schlossgarten zu legen. Als dann nach dem Krieg allerdings das ausgebrannte Kronprinzenpalais einer autobahnähnlichen "Querspange" über die Planie und den Schlossplatz geopfert werden sollte, schrieb er an den Oberbürgermeister: "Hier widerstreben sich städtebauliche Schönheit und Autoverkehr. Soll der Autoverkehr alle Werte umrennen?" Bonatz betont: "Die alten Kulturwerte sind es, die einer Stadt ihren Charakter, ihre Schönheit und ihren Rang geben, nicht die wechselnden Gesichter der Geschäftshäuser. Diese gibt es überall." Das Kronprinzenpalais wurde trotzdem 1963 abgerissen.

Hier kollidierten zwei Auffassungen: Bonatz ging von Theodor Fischers Lehre einer "bildhaften Stadtbaukunst" aus, die gegenüber den Reißbrett-Planungen der Gründerzeit ortstypische Besonderheiten hervorhob. Die Verkehrs- und Stadtplanungen der Nachkriegszeit orientierten sich dagegen an der 1933 verabschiedeten und 1943 publizierten Charta von Athen. Federführend war der Architekt Le Corbusier, dessen Weißenhof-Häuser als Ikonen moderner Baukunst gelten. 1925 veröffentlichte er eine Schrift zum "Städtebau", die vier Jahre später in der deutschen Übersetzung des Stuttgarter Kunsthistorikers Hans Hildebrandt erschien, sowie einen Plan zur Neugestaltung des Pariser Stadtzentrums. Mittelpunkt seiner Planstadt für drei Millionen Einwohner sollte ein 2,4 mal 1,5 Kilometer großer Platz sein, umgeben von 24 identischen Wolkenkratzern. Über der Erdgeschossebene, die für Fußgänger vorgesehen war, sollten der Autoverkehr fließen und Flugzeuge landen, in drei Untergeschossen U-Bahn, Vorortbahnen und Fernbahnen verkehren. Corbusier war nicht zimperlich: "Der Esel geht im Zickzack, döst ein wenig, blöde vor Hitze und zerstreut, geht im Zickzack", schrieb er zu den verwinkelten Gassen von Altstädten. "Schlagadern" - bis zu 120 Meter breite Autobahnen - sollten mitten ins Herz von Paris führen. Zum Vergleich: eine sechsspurige Autobahn misst 36 Meter.

Gigantomanie aus der Feder von Le Corbusier
Gigantomanie aus der Feder von Le Corbusier

Hemmungslos waren auch die Stuttgarter Planungen. Gustav Heyer, der damalige Leiter des Stadtplanungsamts, veranschlagte 1957 mehr als ein Viertel der Stuttgarter Innenstadtfläche für Parkplätze. Das Problem des "ruhenden Verkehrs" setzte denn auch den hochtrabenden Plänen Grenzen: Über der B14 war zusätzlich eine 11 Meter hohe und 25 Meter breite Hochstraße vorgesehen, dazu eine Querverbindung von der Heilbronner Straße über die Bahngleise und den Schlossgarten hinweg. Das Projekt scheiterte daran, dass die vielen Autofahrer, die auf diese Weise in die Stadt gelotst werden sollten, nirgends hätten parken können. Dies war einer der Gründe, warum mit erheblicher Verspätung ab Mitte der 1960er Jahre, als der City-Ring weitgehend abgeschlossen war, endlich auch der öffentliche Verkehr in den Blickpunkt genommen wurde - obwohl ebenfalls früh über eine S-Bahn über Stadtmitte und Schwabstraße nach Vaihingen sowie eine Stadtbahn oder U-Straßenbahn nachgedacht worden war. Straßenbahnlinien waren stillgelegt worden. Zu den verbleibenden Linien fiel den Planern nur eines ein: unter die Erde damit. Nur so könnten Autofahrer zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr bewegt werden, meinte man schon 1969 die Notwendigkeit begründen zu können, den Straßenraum für den Autoverkehr zu räumen.

Stuttgart war mit solchen Planungen nicht allein. Ein Bundesgesetz 1961 "über eine Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden" konzentrierte sich ganz auf den Ausbau der Bundesfernstraßen - um den öffentlichen Verkehr ging es nicht. Besonders drastisch war die Situation in Stuttgart aber aufgrund des engen Talkessels. Ein Ring autobahnähnlicher Straßen schnürte nun das Stadtzentrum ein, ganze Straßenzüge wurden unbewohnbar. Ursprünglich waren die Planer davon ausgegangen, dass die Stuttgarter Bevölkerung bis 1975 auf 800.000 Einwohner anwachsen würde. Doch die Bewohner flüchteten ins Umland, wodurch das Verkehrsaufkommen weiter zunahm. Christian Farenholtz, 1965 bis 1973 Baubürgermeister, bezeichnete später die "gewählte Verkehrsführung für den Individualverkehr, die 'Tallängsachse' mit ihrer großdimensionierten Aufgabelung am Österreichischen Platz und am Charlottenplatz [...] nicht als Beitrag zur Stadtbaukunst in Stuttgart - das ist diese Planung sicherlich nicht", sondern vielmehr "als Konzept, das im doppelten Sinne gescheitert ist, die geschilderte Ratlosigkeit jener Jahre dokumentiert."

Roter Teppich für Autofahrer

Walther Hoss, Farenholtz' Vorgänger, hatte kurz vor seiner Verabschiedung in den Ruhestand noch gewarnt, es sei "falsche Romantik, einer 'Renaissance' des Fußgängerverkehrs das Wort zu reden", schreibt Andreas Brunold: "denn das Heer der motorisierten Käufer wachse und drohe auf die Einkaufszentren in der Region auszuweichen. Das Florieren der gewachsenen Geschäftsstadt dürfe nicht durch ein Zurückhalten des Individualverkehrs gefährdet werden." Dabei gab es 1965 in Deutschland noch gar keine Shopping Malls auf der grünen Wiese. Doch das Schreckgespenst einer möglichen Abwanderung der Wirtschaftskraft musste immer wieder zur Begründung herhalten, um den Autofahrern einen roten Teppich auszurollen. Mit verheerenden Folgen: Zwar sind etwa die Böheim- und Möhringer Straße dank des Heslacher Tunnels seit 1991 wieder bewohnbar. Aber rund um die Innenstadt und entlang der Ausfallstraßen stehen die Büroflächen leer - wohnen will hier ohnehin keiner. Die zwei größten Shopping Malls werden in den kommenden Jahren in der Innenstadt ihre Pforten öffnen. Sie werden - wie eingangs geschildert - weiteren Autoverkehr in die Stadt ziehen und zugleich den verbleibenden eigentümergeführten Geschäften der Innenstadt das Wasser abgraben.

Wer es sich leisten kann, verlässt den Talkessel und zieht ins Umland. Nun führen aber in Stuttgart die meisten Wege mitten durchs Stadtzentrum. Wer etwa vom Neckartal auf die Fildern will, nimmt am besten die B14 durch die Innenstadt - oder die chronisch überlastete Autobahn. In den kleineren Fildergemeinden wohnen Gutbetuchte, die vor ihrer eigenen Haustüre den Durchgangsverkehr zu verhindern wissen. Seit Jahren wird zudem eine Belebung des Neckarufers gefordert, in Anlehnung an andere Städte, die dadurch enorm an Attraktivität gewonnen haben. In Düsseldorf etwa wurde eine Bundesstraße in den 1990er Jahren komplett unter die Erde verlegt. Seitdem ist die Rheinuferpromenade ein beliebtes Ziel für Einheimische und Touristen.

Der Wunsch, das Neckarufer zu gestalten, ist nicht neu. Bereits 1944 schrieb der nationalsozialistische Oberbürgermeister Karl Strölin an den Stadtplaner Wilhelm Tiedtje: "Es wäre wohl eine dankenswerte Aufgabe, der Stadt Stuttgart vom Neckarufer her ein Gesicht zu geben." Nur wird dort, wo schon König Wilhelm I. die Verbindung herstellte, wo das Neckarknie mit Schloss Rosenstein, der Wilhelma und am anderen Ufer Bad Cannstatt ein pittoreskes Ensemble bilden, jeder Rest von Aufenthaltsqualität bald gründlich zerstört. Auf der einen Seite kommt am Rand der Wilhelma ein Autotunnel unter dem Rosensteinpark hervor, der noch mehr Verkehr in die Stadt und ans Neckarufer bringen wird - wozu sonst bräuchte der Leuzetunnel eine dritte Röhre? Diagonal darüber, schräg über den Neckar, soll die Eisenbahnbrücke zum neuen Tiefbahnhof ebenfalls in den Hang des Rosensteinparks gebohrt werden. Der bestehende hölzerne Steg soll ersatzlos entfallen. Fußgängern bleibt dann nur noch der Weg über die dicht befahrene Brücke der König-Karl-Straße. Der schöne Anblick am Rosenstein ist versaut. Das Neckarufer lässt sich erst wieder in Randlagen genießen.

Auch die Idee, den Bahnhof zu verlegen und die Gleisflächen neu zu nutzen, ist keineswegs neu. Bereits 1901 schlug Albert Sprickerhoff einen unterirdischen Tiefbahnhof vor - mit einer Wendeschleife unter dem Kriegsberg, die viel zu eng gewesen wäre. Im "Dritten Reich" sollte der Bahnhof an die Wilhelma, den Cannstatter Wasen oder in den Rosensteinpark verlegt werden, zusammen mit einem Gauforum. 1948 wurde ein Bahnhof im Rosensteinpark erneut diskutiert. Die Innenstadt sollte der Schienenverkehr nur unterirdisch erreichen - der Raum über der Erde war für den Autoverkehr reserviert.

 Es geht auch anders. Curitiba in Brasilien war in den 1960er Jahren nicht ganz so groß wie Stuttgart, vergleichsweise wohlhabend, ein Zentrum der Automobilindustrie. Die Stadt war schnell gewachsen und drohte am Verkehr zu ersticken. Eine U-Bahn konnte trotz Bundesmitteln nicht finanziert werden. Da beauftragte der Bürgermeister den Architekten und Stadtplaner Jaime Lerner, einen Plan zu entwickeln, der bald weit über Brasilien hinaus Aufsehen erregen sollte. Lerner, später dreimal selber Bürgermeister von Curitiba und anschließend Gouverneur des Bundesstaats Paraná, machte eine Straße im Zentrum zur ersten Fußgängerzone Brasiliens und richtete ein Schnellbussystem ein, das mittlerweile viele Nachahmer gefunden hat. Auf den wichtigsten Ausfallstraßen verkehren 27 Meter lange Doppelgelenkbusse im Anderthalb-Minuten-Takt auf eigenen Busspuren. Röhrenförmige Haltestationen, an denen die Tickets vorab gelöst werden, geben dem System einen futuristischen Touch.

Bushaltestelle in Curitiba Foto: wkimedia
Bushaltestelle in Curitiba Foto: wkimedia

Viel entscheidender ist jedoch, dass Verkehrsplanung und Stadtplanung in Curitiba Hand in Hand gehen. Nicht die Wohnviertel in den Außenbezirken wurden zuerst geplant, sondern die Erschließung. Hochhäuser säumen die großen Achsen, links und rechts nimmt die Gebäudehöhe immer mehr ab. Von überall lässt sich das Stadtzentrum mit dem Bus schnell erreichen, schneller als mit dem Privatauto. Der Zugang zur Innenstadt ist dem Autoverkehr keineswegs verwehrt. Aber die Preise für Fahrkarten und Parkgebühren sind so bemessen, dass es günstiger kommt, den Bus zu nehmen, und die Geschäfte liefern gern auch frei Haus. In den 1980er Jahren hat Lerner als Bürgermeister das System zum integrierten Transportnetz erweitert, mit zehn Bustypen in verschiedenen Farben. Kleinbusse fahren bis in die dünner besiedelten Randgebiete. 

Das Ergebnis: Obwohl in Curitiba, heute eine Stadt mit 1,8 Millionen Einwohnern, mehr Menschen als in jeder anderen brasilianischen Stadt ein Auto besitzen, nutzen 85 Prozent den Bus. Das System trägt sich selbst, trotz günstiger Fahrpreise. Die Stadt verteilt lediglich die Einnahmen, damit weniger genutzte Strecken nicht zu kurz kommen. Curitiba hat von allen brasilianischen Städten die sauberste Luft, die Bewohner verbrauchen pro Kopf 30 Prozent weniger Treibstoff und geben deutlich weniger für den Verkehr aus als anderswo in Brasilien.

Ließe sich dieses Modell auf Stuttgart übertragen? Sicher nicht, denn hier gibt es ja bereits einen gut funktionierenden Schienenverkehr. Aber am Neckar wurde durchaus wahrgenommen, was in Curitiba geschah. 1974 begann dort der Betrieb, zwei Jahre später veröffentlichte Daimler-Benz eine Studie unter dem Titel "Omnibus-Verkehrssystem". Hier findet sich einiges wieder, was in Curitiba erprobt worden war: eigene Busspuren etwa oder ein Betriebsleitsystem mit Ampel-Vorrangschaltung - heute vielerorts Selbstverständlichkeiten. Darüber hinaus kommen Versuche mit alternativen Antrieben zur Sprache, etwa der Esslinger Duo-Bus, ein früher Hybridbus mit tonnenschweren, kurzlebigen Bleibatterien; aber auch eine mechanische Spurführung, die in Essen in den 1980er Jahren sogar in U-Bahn-Tunnels erprobt wurde. Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass es dem Unternehmen weniger darum ging, den privaten durch öffentlichen Verkehr zu ersetzen, als vielmehr Straßenbahnen durch Omnibusse. Ausführlich werden Kostenvergleiche angestellt. Die Stadt Reutlingen, die 1974 ihre Straßenbahnlinien aufgegeben hatte, wird hervorgehoben.

Duobus in Esslingen Foto: Daimler
Duobus in Esslingen Foto: Daimler

2000 war das Duobus-Experiment gescheitert. Esslingen suchte dringend Ersatz für seine O-Buslinien. Doch Daimler wollte nicht liefern. Zur selben Zeit begannen Schnellbus-Systeme à la Curitiba, Bus Rapid Transit (BRT) genannt, weltweit stürmische Erfolge zu feiern - vorangetrieben allerdings nicht von Daimler, sondern vom Konkurrenten Volvo. Bogotà, Quito, Mexiko City, Santiago de Chile, Las Vegas, 14 Städte in China, Teheran, Delhi, Djakarta und Seoul: insgesamt 156 Städte auf der Welt haben ein solches System implementiert, sogar Lagos besitzt eine Linie. Seoul hat seit 2003 seinen Dauerstau besonders effektiv beseitigt. Busse in vier Farben bedienen unterschiedliche Distanzen vom Regionalverkehr bis zu den einzelnen Quartieren. Auf manchen Linien kommen die Schnellbusse auf eigener Trasse nun doppelt so schnell voran. Ein elektronisches Ticket-System verkürzt Einsteigezeiten und half Kosten senken. Ein halbes Jahr hat es gedauert, bis die Bewohner der koreanischen Hauptstadt sich eingewöhnt hatten, seither schreiben die Busunternehmer schwarze Zahlen, und das bei Fahrpreisen von umgerechnet 65 Cent für die ersten 10 Kilometer und alle 5 Kilometer jeweils weitere 8 Cent. In den ersten vier Jahren bis 2008 hat sich die Fahrgastzahl um 15 Prozent erhöht, und das obwohl die Stadt bereits eines der größten U-Bahn-Netze der Welt besitzt. 2012 hat Seoul zudem eine erste Stadtbahnlinie eröffnet. Sechs weitere sollen bis 2017 folgen.

Was von Vorteil ist, Stadtbahn oder Bus, hängt nicht zuletzt von der Zahl der Fahrgäste ab. Schienensysteme sind wesentlich teurer zu installieren, doch die Erfahrung zeigt, dass sie regelmäßig viel besser angenommen werden als erwartet. Das ist kein Wunder. Wenn der Bushersteller Daimler 1976 behauptet, dass in Bezug auf die "mechanischen Schwingungen, die von der Fahrbahn auf die Räder in den Fahrgastraum übertragen werden, auf Straßen guter bis mittlerer Qualität im Geschwindigkeitsbereich von 40 bis 80 km/h der Bus und die U-Bahn gleichwertig sind", klingt das wie ein Witz. Den "Rüttler" nennen Fahrgäste den Mercedes-Stadtbus Citaro, dessen Federung nach Herstellerangaben "ein ruhiges und komfortables Fahrverhalten ähnlich wie in einem Reisebus" garantiert. Jede kleinste Unebenheit führt zu heftigen Erschütterungen, unmöglich, dabei ein Buch zu lesen. Es scheppert, als sei bei der Montage eine Schachtel Schrauben im Unterflurbereich vergessen worden.

Keine Anreize vom Auto auf Bus und Bahn umzusteigen

Die Stuttgarter Stadtbahnen können ein Omnibussystem nicht ersetzen, noch viel weniger die S-Bahnen ins Umland. Dieser Bereich müsste ausgebaut werden, um den Verkehr auf dem City-Ring und den großen Ausfallstraßen zu verringern und die Feinstaubwerte zu senken. Glaube niemand, das Problem existiere nur am Neckartor. Auf der Heilbronner Straße, der B 10 im Neckartal, rund um die Innenstadt bis zum Marienplatz und zum Südheimer Platz sind die Werte überall ähnlich, auch wenn nicht überall Messgeräte stehen. Um den Autoverkehr zu reduzieren, müssten Anreize geschaffen werden. Zwar hat die Stadt die Parkgebühren ihrer eigenen Parkhäuser kürzlich erhöht, andere liegen aber zum Teil deutlich darunter. Wer nicht länger als zwei Stunden in der Stadt bleiben will, zahlt mit eigenem Auto und Parkhaus heute im Schnitt ungefähr gleich viel, wie wenn er über Park & Ride und S-Bahn anreisen würde. Viele P&R-Plätze sind ohnehin dauerhaft ausgebucht.

Ein weiteres Problem besteht darin, dass der öffentliche Verkehr die dünn besiedelten Randgebiete immer schlechter erreicht. Braucht man im Innenstadtbereich in der Regel nicht lange auf die Stadtbahn zu warten, verlängern sich die Intervalle im Umland schrittweise auf Viertel-, halbe und ganze Stunden. Wenn dann noch die Anschlüsse nicht klappen, kommt das System zum Kollaps. In den Omnibussen sind dann oft nur noch Schüler anzutreffen. In verschiedenen Gemeinden wie Aichwald, Aidlingen, Denkendorf oder Deizisau betreiben neuerdings Senioren ehrenamtlich einen Bürgerbus, um ältere Menschen zum Einkaufen zu fahren.

Dies könnte ein Verkehrsunternehmen besser steuern. In der Schweiz und in Frankreich gibt es zahlreiche Landkreise, in denen Rufbusse die Fahrgäste von jedem beliebigen Ort in die nächste Stadt oder an den nächsten Bahnhof bringen. Im Département du Rhône genügt ein Anruf am Vortag bis 15 Uhr, dann sind Hin- und Rückfahrt nach Lyon von jedem Dorf aus garantiert. In der Schweiz können sich die Kunden spontan entscheiden. Der Rufbus kommt bis an die eigene Haustür und verkehrt an manchen Orten sogar bis spät in die Nacht. Dank Computersteuerung und Call-Center lässt sich der Kleinbus so steuern, dass er nicht auf einer festen Linie alle Dörfer abklappert, sondern jeweils nur dorthin fährt, wo er tatsächlich gebraucht wird.

Mit einem solchen System im Gebiet des Verkehrsverbunds Stuttgart wäre es ohne weiteres möglich, auch noch von den Dörfern am Rand der Schwäbischen Alb ohne eigenes Automobil jederzeit Anschluss an die Bahnlinien nach Stuttgart zu erhalten und auch spät abends wieder nach hause zu kommen. Allerdings sind die Nahverkehrszüge und S-Bahn-Linien im Berufsverkehr heute schon ziemlich ausgelastet. Die S-Bahn-Stammstrecke vom Hauptbahnhof bis zur Schwabstraße stieß schon bald nach Inbetriebnahme an ihre Grenzen. Heute sind die S-Bahnen bei maximaler Länge oft voll und verspätet. Wenn ein Ausbau auf vier Gleise kaum vorstellbar erscheint, ließe sich immerhin der Regionalverkehrs-Fahrplan zum Hauptbahnhof verdichten. Genau dies aber verhindert der Tiefbahnhof.

Der Umbau des Bahnknotens ist ein empfindlicher Schlag für den öffentlichen Verkehr. Allenfalls ließen sich Querverbindungen an der Peripherie wiederbeleben, wie die Schusterbahn über das Viadukt am Müllkraftwerk Münster - so benannt weil auf dieser Linie einst Arbeiter zum Salamander-Werk nach Kornwestheim fuhren. Noch besser wäre, das Neckarufer vom Verkehr zu befreien und zu bebauen, die Innenstadt lebenswert zu gestalten und so Verkehr ins Umland zu vermeiden, wie der Stadtplaner Albert Speer vorschlägt, der vergleichbare Planungen in Frankfurt geleitet hat. Aber ein Konzept für eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung ist nicht in Sicht, auch nicht bei der grün-roten Landesregierung. Der Ministerpräsident ließ sich gleich zu Beginn seiner Amtszeit mit einer unbedachten Äußerung über den Autoverkehr aufs Glatteis führen. Seitdem gibt wieder die Autolobby den Takt an.


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