Bahn auf dem Kreuzweg

Dieser Tiefbahnhof wird so gebaut, dass er – und seine Zulauftunnel – im Fall von längeren, massiven Regenfällen planmäßig unter Wasser gesetzt werden. Steigt das Grundwasser dann deutlich, werden die Bahnhofshalle und die Tunnel durch "Notflutöffnungen" geflutet. Damit soll das verhindert werden, was der S-21-Architekt Frei Otto befürchtete – und weswegen er seine Unterstützung für das gesamte Projekt, das von ihm maßgeblich mitentwickelt wurde, widerrief: dass der Tiefbahnhof "aufsteigt wie ein U-Boot".

Einmal unterstellt, ein solches Aufsteigen könnte durch das "planmäßige Fluten" verhindert werden, so wird damit ein Hauptbahnhof mit all seiner Elektronik und all seinen Infrastruktureinrichtungen – mit den ETCS-Signalanlagen und den Tunneln – schwer beschädigt. Dann fällt in Stuttgart und weitgehend auch in der Region der gesamte Zugverkehr für viele Wochen komplett aus. Man plant also jetzt bereits, die damit verbundenen Schäden in Höhe von Hunderten Millionen Euro in Kauf zu nehmen. Vergleichbares gibt es nirgendwo in Europa.

4. Station, Juni 2018: Brandschutzkonzept ist brandgefährlich

Am 7. Juni veröffentlicht das Magazin "Stern" ein Aufsehen erregendes – von Arno Luik geführtes – Interview mit dem Brandschutzexperten Hans-Joachim Keim, einem international renommierten Experten. Er lieferte u.a. Gutachten zur Tunnelkatastrophe von Kaprun, bei der 155 Personen ums Leben kamen.

Keim sagt in dem Interview zum vorliegenden – nicht genehmigten – Brandschutzkonzept der Deutschen Bahn: "Das ist eine Katastrophe mit Ansage. Im Unglücksfall haben Sie die Wahl: Will ich ersticken? Oder zerquetscht werden? Oder verbrennen? [...] Es ist schlicht menschenverachtend, was die da machen." Kiem wörtlich: Es handele sich bei Stuttgart 21 "um ein Staatsverbrechen".

Im Oktober wird diese Aussage dick unterstrichen. Ein ICE gerät in voller Fahrt auf der Strecke Köln – Frankfurt/Main in Brand, zwei Wagen brennen vollkommen aus. Es ist erhebliches Glück, dass alle Fahrgäste evakuiert werden können. Eine Recherche des ARD-Magazins "Report-Mainz" enthüllt: Im vergangenen Jahrzehnt gab es 39 ICE-Brände. Jeder in Stuttgart weiß: Ein Brand eines ICE im Tiefbahnhof oder in einem der 50 Kilometer langen Tunnel unter der Stadt würde mit großer Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe darstellen.

5. Station, Juni 2018: Bahn weiß seit 18 Jahren, dass S 21 absolut unwirtschaftlich ist

Am 14. Juni 2018 findet eine neuerliche Anhörung im Deutschen Bundestag statt. Bei den Experten, die den S-21-Bahnhof befürworten (darunter Leger, Bopp, Professor Martin), gibt es niemanden, der offensiv Stuttgart 21 verteidigt. Ihre Auftritte wirken wie lästige Pflichtübungen. Spannend dagegen Thilo Sarrazin. Der Mann, heute vor allem als Rechtspopulist bekannt, war 2000/2001 Netzvorstand bei der Deutschen Bahn AG, damals von Hartmut Mehdorn in dieses Gremium berufen. Sarrazin führte im Detail aus, wie er 2000 von Mehdorn den Auftrag erhielt, alle Infrastrukturprojekte der Bahn nach Wirtschaftlichkeit aufzulisten. Sarrazin wörtlich: "Da fielen dann viele Dinge [Projekte] raus. [...] Und ganz tief unten [auf der Liste] [...] stand das Projekt Stuttgart 21." Dennoch sei er von Mehdorn angewiesen worden, eben dieses Projekt in Auftrag zu geben. Auf seine Nachfrage, warum das "völlig unrentable" Projekt Stuttgart 21 doch gebaut werden müsse, sei ihm, Sarrazin, geantwortet worden: "Dafür gewinnen wir den ganzen Nahverkehrsvertrag für Baden-Württemberg."

Ich verweile an dieser Kreuzweg-Station etwas länger, weil es hier zwei schmerzreiche Erkenntnisse für die S-21-Befürworter gibt. Erstens wird hier belegt, dass die Wiederaufnahme des Monsterprojektes Stuttgart 21 mit einem fetten Batzen Extra-Geld verbunden war. Der Nahverkehrsauftrag wurde mit einer Milliarde Euro überbezahlt, wie inzwischen das baden-württembergische Verkehrsministerium mehrfach bestätigte. Bereits dies macht die Wiederaufnahme des Projektes unrechtmäßig. Zweitens besagt die Sarrazin-Aussage: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG wusste immer, dass Stuttgart 21 absolut unwirtschaftlich ist. Die zuvor zitierte Aussage von Lutz im Verkehrsausschuss, wonach man dieses Wissen erst heute habe, ist schlicht die Unwahrheit.

6. Station, September 2018: Deutschlandtakt wird verkündet – doch es soll ihn in Stuttgart nicht geben

Im September verkünden die Bundesregierung, die Deutsche Bahn AG und der Bundesverkehrsminister Scheuer: Demnächst – spätestens 2030 – soll es den "Deutschlandtakt" geben. Ein bundesweit geltendes System von Taktverkehren im Fernverkehr, auch integraler Taktfahrplan genannt – und die nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Nun fordern wir als Bündnis Bahn für Alle und als Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn seit 15 Jahren einen solchen bundesweiten Taktfahrplan.
Und seit mehr als einem Jahrzehnt antwortet die DB darauf, das sei in Deutschland nicht machbar. Jetzt soll er also kommen, der "Deutschlandtakt". Und er wird in den Medien groß gefeiert. Es gilt: Was kümmert uns unser Geschwätz von vorgestern.

Nur: Es gibt bereits Vorstudien zum Deutschlandtakt, die im Auftrag der Bundesregierung erstellt wurden, und in diesen konkreten Fahrplanentwürfen kommen Stuttgart und Ulm als ITF-Knoten gar nicht vor. Dazu der Fahrplan-Spezialist Wolfgang Hesse auf der 445. Montagsdemo, am 10. Dezember: "Das kann kaum verwundern, denn wie will man in einem zum Provinzbahnhof heruntergestuften Stuttgarter Tiefbahnhof 14 Züge gleichzeitig abfertigen?" Der heute noch bestehende Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen allerdings wäre prädestiniert, alle Anforderungen an einen Deutschlandtakt zu erfüllen. Wenn er also um 2030 kommen sollte, dann soll kurz vorher die Gleiszahl in Stuttgart halbiert, und der gesamte Südwesten von den Segnungen eines solchen Taktfahrplans ausgeschlossen werden.

7. Station, Dezember 2018: Die neue Bahn-Krise ist von S 21 mitbestimmt

Eine offene Krise bricht in der Deutschen Bahn auf. In den letzten Wochen des Jahres 2018 vergeht kein Tag, an dem es keine neuen Meldungen zu den steigenden Bahnschulden, zu der krass unzureichenden Instandhaltung, zu fehlendem Personal usw. gibt. Am 20. Dezember veröffentlicht die "Stuttgarter Zeitung" einen Artikel ihres bahnkritischen Berliner Korrespondenten Thomas Wüpper. Er zitiert dabei aus streng vertraulichen Unterlagen der DB. Danach "wird das Megaprojekt im kommenden Jahr" – also 2019 – "ein Achtel der gesamten DB-Nettoinvestitionen von vier Milliarden Euro verschlingen, konkret rund 500 Millionen Euro. 2020 wird der Anteil auf ein Sechstel und 2021 sogar auf fast ein Fünftel steigen. [...] (Allein) 2020 und 2021 soll der Konzern zusammen rund 1,5 Milliarden Euro in das Projekt stecken. Das wären so hohe Investitionen wie in die gesamte übrige Schieneninfrastruktur zusammen."

Das heißt: Stuttgart 21 trägt massiv zur Krise des Staatskonzerns bei. Was im Umkehrschluss auch heißt: Ein Stopp des Projekts ist ein wesentlicher Beitrag gegen die Bahn-Krise.

Ausblick

Der Ausschussvorsitzende Cem Özdemir erklärte im April 2018 öffentlich, die S-21-Gegner hätten "in fast allen Punkten recht" bekommen. Es sei an der Zeit, dass sich die Betreiber von S 21 "öffentlich entschuldigten". Er sagte jedoch auch in der oben angeführten Ausschusssitzung: "Jetzt isch die Katz dr Baum nauf." Und eben dies sagen auch alle diejenigen, die sich jetzt als "nachdenklich" geben, die behaupten, "bei dem heutigen Wissen" würde man S 21 nicht mehr in Angriff nehmen. Doch inzwischen sei eben zu viel investiert worden. Daher gelte jetzt "Augen zu und durch".

Doch das ist schlicht unsinnig. Das ist eine Rechnung, die jedes Milchmädchen beleidigen muss – und Milchmädchen konnten rechnen. Wer diese Argumentation anführt, der ignoriert bewusst die grundlegenden Erkenntnisse der Betriebswirtschaft über "sunk costs", über "versenkte Koten". Danach gilt: Wenn ein Projekt als unwirtschaftlich identifiziert wird, dann muss es gestoppt werden. Denn es wird ja nicht nur einmalige Verluste produzieren. Es wird im gesamten Verlauf des Betriebs, also Jahr um Jahr, Verluste produzieren. Im Fall eines Bahnhofs im Verlauf von 75 oder auch 100 Jahren. Eine halbierte Gleiszahl, ein Abbau der Kapazität um 30 Prozent, erheblich höhere Energiekosten, fest eingebaute, regelmäßige Verspätungen, erhöhte Unfallgefahren durch das 15,2 Promille-Gefälle der Gleise und der Bahnsteige – von den zu erwartenden Sonderereignissen wie Brandgefahr oder Überflutung jetzt einmal ganz abgesehen – all das wird in jedem Jahr hunderte Millionen Euro an Verlusten produzieren, insgesamt also Dutzende Milliarden Euro.

In der Privatwirtschaft wird die Lehre von den "sunk costs" durchaus akzeptiert. Thyssen hat vor zwei Jahren ein Investment in Höhe von acht Milliarden Euro – Stahlwerke in Brasilien und in den USA, und zwar funktionierende, erbaute Stahlwerke – komplett aufgegeben und abgeschrieben. Wegen der "sunk costs", weil sie, Jahr für Jahr im Betrieb, unwirtschaftlich sind.

Es gibt da in der Literatur Eselsbrücken, wie man das verstehen sollte. Ein einleuchtendes Bild wird wie folgt beschrieben: Wer ins Kino gehe, um einen Film anzuschauen, und dann feststellt, dass der Film grottig ist, der dürfe auch nicht sagen: "Aber ich habe die Kinokarte doch bereits bezahlt; jetzt bleibe ich bis zum Ende der Vorstellung sitzen." Der müsse, wenn er vernünftig sei, aufstehen und rausgehen. Weil ein weiteres Zuschauen schlicht Zeitverschwendung sei.

Gut, das Beispiel hinkt ein bisschen. Jedenfalls hier bei uns in Stuttgart. Und zwar in doppelter Hinsicht. Zum einen, weil wir als Schwäbinnen und Schwaben vielleicht dann doch geneigt sind, das Kärtchen abzusitzen. Zum anderen hinkt das Beispiel, weil der Film, der mit S 21 geboten wird, nicht nur schlecht ist. Es ist schlicht der falsche Film, in dem wir da sitzen. Es geht eben nicht, wie bei der Elbphilharmonie oder beim BER in Berlin um zu viel Geld für ein suboptimales Projekt. In beiden problematischen Fällen wird am Ende die Kapazität erweitert. Es gibt mehr Sitzplätze für Kultur und mehr Abfertigungsmöglichkeiten für Fluggäste. Stuttgart 21 ist etwas anderes. Es ist einmalig grottig. Damit soll ein funktionierender Bahnhof zerstört und dessen Kapazität massiv abgebaut werden.

Winfried Wolf ist Chefredakteur der Zeitschrift Lunapark21. Von dieser Zeitschrift erschien soeben eine Sonderausgabe (Extra-Heft 18/19) mit 96 Seiten zur Krise der Bahn. Darunter viele Seiten zu Stuttgart 21. Das Heft ist an der Mahnwache am Stuttgarter Hauptbahnhof erhältlich. Der vorliegende Text ist eine leicht gekürzte Fassung der Rede, die Wolf bei der 447. Montagsdemo am 7. Januar gehalten hat.