In Deutschland hingegen hat man sich in den letzten 30 Jahren die fahrplanorientierte Infrastrukturplanung nicht zu eigen gemacht, sondern hat vielmehr isoliert einzelne Neubaustrecken geplant und gebaut, ohne zuvor die Konsequenzen auf die Fahrpläne zu beachten. Während für einen Taktfahrplan Fahrzeiten von knapp 30 oder 60 Minuten ideal sind, wurden Neubaustrecken mit 33 (Halle – Erfurt), 38 (Mannheim – Stuttgart) oder 65 (Nürnberg – Erfurt laut Bundesverkehrswegeplan) Minuten Fahrzeit zwischen den Knoten gebaut, so dass am Ende absehbar kein optimaler Fahrplan herauskommen konnte.

Die Bahn zum Jagen tragen: die Deutschland-Takt-Initiative ab 2008 

Da trotz milliardenschwerer Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken die Fahrgastzahlen im Fernverkehr stagnierten, gründete der VCD zusammen mit weiteren Akteuren im Jahre 2008 die <link https: deutschland-takt.de _blank external-link>"Initiative Deutschland-Takt". Innerhalb von zehn Jahren ist es – nach anfänglicher Ablehnung – gelungen, Bundespolitik und Deutsche Bahn von einer Neuausrichtung der Infrastrukturplanung nach einem Zielfahrplan zu überzeugen. Der Bund beauftragte die Erstellung einer Machbarkeitsstudie.

Kürzlich wurde vom Bundesverkehrsministerium nun dieser Zielfahrplan für das Jahr 2030 vorgestellt, der vorgeben soll, wie die Infrastruktur ausgebaut werden muss, um diesen Fahrplan mit dann deutlich besseren Anschlüssen und kürzeren Reisezeiten fahren zu können.

ITF-Konzepte in Baden-Württemberg

In Baden-Württemberg wurde ein erster ITF schon 1993 mit dem Allgäu-Schwaben-Takt südlich von Ulm eingerichtet und ein Plan für das südliche Baden-Württemberg erstellt. Auch für das nördliche Baden-Württemberg wurde 1994/5 ein Konzept für einen ITF vorgelegt. Mit Investitionskosten von rund einer Milliarde D-Mark in neue ferngesteuerte Stellwerke und neue Fahrzeuge hätte dies umgesetzt werden können. Doch zeitgleich wurde auch Stuttgart 21 vorgestellt, das die Landespolitik als viel bedeutender einstufte und auf dessen Realisierung die politischen Kräfte konzentriert wurden. 

Entsprechend stehen heute noch immer auf vielen Strecken alte Signale, die mühsam per Drahtzug wie vor 100 Jahren von Hand bedient werden müssen. Modernisierungen, beispielsweise für die Neigetechnik, wurden nur abschnittsweise realisiert, ein Stundentakt zwischen Stuttgart und Würzburg, obwohl seit 1995 regelmäßig versprochen, wird jetzt erst im Dezember 2019 umgesetzt. 2007 wurde seitens des Landes auch am Allgäu-Schwaben-Takt gesägt und der Fahrplan, besonders zwischen Aulendorf, Wangen und Memmingen, ausgedünnt.

Deutschland-Takt, Klimaschutz und Stuttgart 21

Mit dem Deutschland-Takt will die Bundesregierung die Fahrgastzahlen auf der Schiene (im Fernverkehr) verdoppeln. Dies ist auch unter dem Druck der Pariser Klimaschutzziele zu sehen, die im Verkehrssektor seit Jahren verfehlt werden und nur durch eine signifikante Steigerung des Anteils des Öffentlichen Verkehrs und eine Reduktion des Autoverkehrs erreicht werden können.

Auch das Land Baden-Württemberg hat ein Klimaschutzszenario für den Verkehr in Baden-Württemberg erarbeiten lassen, das einerseits aufzeigt, dass mit einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht nur im Fern-, sondern auch im Nahverkehr bei entsprechend weniger Autoverkehr die Klimaschutzziele erreichbar sind. Andererseits zeigt es auch, auf welchen Abschnitten im Schienennetz dann die bestehende oder heute im Bau befindliche Eisenbahninfrastruktur zu gering dimensioniert ist, um diese zusätzlichen Fahrgäste aufnehmen zu können (siehe Grafik).

Der Deutschland-Takt des Bundes ist weiterhin nur auf den Fernverkehr ausgerichtet. Auch wenn dort ein 30-Minuten-Takt im Fernverkehr angeboten wird, zieht sich das nicht bis in die Fläche durch. Beispiel Brenzbahn: Heute fährt man über Ulm in 2 Stunden und 30 Minuten nach Mannheim. Im Deutschlandtakt dann immerhin in 2 Stunden und 4 Minuten – hier macht sich die Fahrzeitverkürzung durch die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm bemerkbar. Doch obwohl auf der Brenzbahn neben der S-Bahn Donau-Iller noch zwei weitere stündliche Züge fahren, klappen die Anschlüsse nur einmal in der Stunde. Auf der Südbahn sieht es noch schlechter aus. Die ICE-Züge von Mannheim kommen in Ulm zur Minute 14 und 44 an, die schnellen Züge der Südbahn fahren um 11 und 34 ab. Die Fahrzeitverkürzung durch die Schnellfahrstrecke geht mit langen Umsteigezeiten wieder verloren.

Im Kopfbahnhof könnte ein ITF realisiert werden

Das Grundproblem ist, dass der zentrale Knoten in Württemberg, der Stuttgarter Hauptbahnhof, nicht als ITF-Knoten ausgebildet wird. Aufgrund der nur acht Bahnsteiggleise im neuen S-21-Tiefbahnhof können die Züge nur kurz halten. Damit können keine gegenseitigen Anschlüsse zwischen den Zügen hergestellt werden. So kommt der IRE von Karlsruhe zur Minute 32 in Stuttgart an, zur gleichen Zeit fährt der Zug über die Gäubahn nach Freudenstadt ab, vier Minuten früher war schon der Zug nach Tübingen abgefahren.

Würden mehr Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen – wie heute bereits im Kopfbahnhof –, könnten solche Anschlüsse sichergestellt und insgesamt kürzere Reisezeiten und damit ein attraktiverer Öffentlicher Verkehr realisiert werden. Da Züge auf Anschlüsse warten können und nicht, wie bei Durchgangsbahnhöfen, anderen früher oder später Platz machen müssen, ist ein Kopfbahnhof in Knotenpunkten generell sogar besser für einen ITF geeignet.