Klare Ansage von 50 000 DemonstrantInnen. Fotos: Joachim E. Röttgers

Klare Ansage von 50 000 DemonstrantInnen. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 294
Politik

Reise nach Absurdistan

Von Oliver Stenzel
Datum: 16.11.2016
Wer nach haarsträubenden Absurditäten, verqueren Argumenten und politischen Winkelzügen sucht, für den ist Stuttgart 21 eine tolle Sache. Ein unvollständiger Überblick für Einsteiger.

Es ist zum Verzweifeln. Viele der einstigen Heilsversprechen, die mit Stuttgart 21 verknüpft waren, sind längst widerlegt. Trotzdem werden sie munter weiter verbreitet – inzwischen auch von den Grünen. Eine kleine Auswahl der schönsten Absurditäten.

Der Mythos Leistungssteigerung

Mal ganz dumm gefragt: Welche Gründe könnte es geben, den Hauptbahnhof einer Großstadt durch einen neuen zu ersetzen? Eigentlich simpel: Wenn der alte an seine Grenzen stößt und der neue viel besser sein soll.

Dass der neue Tiefbahnhof deutlich leistungsfähiger sein soll, sprich, mehr Züge abfertigen könne, zählt von Anfang an zu den Hauptargumenten für Stuttgart 21 und gehört noch heute zu den Mantras der Projektbefürworter. Und mittlerweile wird es auch von einstigen grünen Projektgegnern wie Stuttgarts OB Kuhn gebraucht. Stichhaltiger wird es dadurch nicht.

Riesiger Aufriss: Milliardengrab Tiefbahnhof.
Riesiger Aufriss: Milliardengrab Tiefbahnhof.

Nun fehlen zur vermeintlichen Nadelöhrigkeit des alten Bahnhofs seriöse Belege, ebenso wie für die Kapazitätssteigerung des neuen. Bei letzterer herrscht zudem ziemliches Wirrwarr. Während sich etwa laut Finanzierungsvertrag von 2007 das Zugangebot um 50 Prozent erhöhen soll, liest man im gleichen Jahr in einer Broschüre der Deutschen Bahn, "der neue Hauptbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der bisherige". 50 oder 100 Prozent – ja, was denn nun?

Beim Faktencheck im November 2010 schmelzen die Leistungswerte weiter, die Bahn hat Schwierigkeiten, überhaupt einen funktionierenden Fahrplan für S 21 vorzustellen. Davon unbeirrt gibt die damalige CDU-Verkehrsministerin Tanja Gönner zu Protokoll: "Mit S 21 werden pro Tag 37 Prozent mehr Züge fahren als heute." Die Bahn selbst verkürzt nach unten und will sich einer um 30 Prozent höheren Spitzenkapazität verpflichtet sehen. Die 49 Züge pro Stunde Spitzenkapazität, die die Bahn im Juli 2011 beim Stresstest für S 21 ermittelt, taugen indes nicht nur wegen zahlreicher Verfahrensmängel (Kontext berichtete mehrmals, u.a. hierhier und hier) kaum als Beleg für die Überlegenheit der Tunnelstation. Denn einen vergleichenden Stresstest für den Kopfbahnhof, unter anderem vom baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann gefordert, lehnt die Bahn ab.

Die Zahlen ermitteln noch vor der Volksabstimmung im November 2011 die Münchner Verkehrsberater Martin Vieregg und Karlheinz Rößler: Nach ihrer Berechnung seien im Kopfbahnhof schon jetzt stündlich bis zu 56 abgefertigte Züge möglich.

Heute hat das Verkehrsministerium (MVI) offenbar die Bahn-Argumentation von den 49 Zügen für S 21 und 35 beziehungsweise 37 Zügen für den Kopfbahnhof übernommen, jedenfalls gemäß einer Präsentation des MVI-Mitarbeiters Gerd Hickmann - der bei der so genannten Schlichtung 2010 noch auf Seiten der S-21-Gegner vehement den Tiefbahnhof kritisierte. Und auch der grüne OB Fritz Kuhn verwendet öffentlich nun die Zahlen der Bahn. Tempora mutantur.

Richterlich bestätigt: künftig noch weniger Leistung.
Richterlich bestätigt: künftig noch weniger Leistung.

Dass Stuttgart 21 tatsächlich auf eine Spitzenkapazität von nur 32 Zügen pro Stunde ausgelegt sei und daher sogar einen Leistungsrückbau darstelle, behauptet seit 2011 der Diplom-Physiker Christoph Engelhardt, Gründer des Faktencheck-Portals Wikireal. Dessen Aussagen werden zwar regelmäßig von S-21-Befürwortern als haltlos abgetan, aber hey, welch ein Zufall, dass genau diese Kapazität selbst von den Projektbetreibern ursprünglich als Planungsgrundlage genommen wurde – und im Grunde immer noch gilt. Steht nämlich im Planfeststellungsbeschluss für den Tiefbahnhof von 2005: "Daher reicht (...) eine solche Anlage für (...) Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus".

Vorsicht, nun erreichen wir ungeahnte Höhen der Absurdität. Denn eine Klage gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, mit der Begründung, dass bei S 21 ein Kapazitätsrückbau vorliege, wird 2014 vom VGH mit Verweis auf ein Urteil von 2006 abgeschmettert: Die "Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofes" von "32 Zügen" sei "stets bekannt" gewesen, daher gebe es auch keinen neuen Stand. Der Leistungsrückbau ist also sozusagen gerichtlich bestätigt. Absurder geht es kaum.

Fun Fact: Die Personenstromanalyse, die dem viel kritisierten Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof zugrunde liegt, geht von 30 Zügen pro Stunde aus. Ganz egal, was man von dem Konzept hält: Eine höhere Kapazität brächte den Brandschutz noch mehr in die Bredouille.

Wie sagte doch Manfred Rommel bereits 1995 zukunftsweisend: "In der Politik kommt es gar nicht so selten vor, dass sich jemand im Namen des Fortschritts vom Möglichen ab- und dem Unmöglichen zuwendet." Das Unmögliche möglich zu machen - daran arbeitet die Bahn immer noch.

Die sagenumwobene Wirtschaftlichkeit

In den ersten Jahren nach Projektvorstellung 1994 wurde immer wieder allen Ernstes behauptet, der neue Bahnhof koste Stadt und Land so gut wie nichts, weil er fast vollständig durch den Verkauf der frei werdenden Gleisflächen finanziert werde. Zu einem solchen Angebot kann der Schwabe als solcher natürlich nicht nein sagen.

Das war schon damals nicht richtig, man ging am Anfang von aus heutiger Sicht überschaubaren Kosten von umgerechnet rund 2,6 Milliarden Euro aus. Dass die Finanzierung zum Problem werden könnte, zeigte sich bereits 1999: Wegen der hohen Kosten legte der damalige Bahnchef Johannes Ludewig das Projekt auf Eis.

Dessen Nachfolger Hartmut Mehdorn hätte S 21 wohl nicht wieder aufgetaut, wenn Land und Stadt nicht einiges zugeschossen hätten. So kauft die Stadt Stuttgart 2001 der Bahn für 459 Millionen Euro die Gleisflächen ab, die erst nach Fertigstellung des Projekts nutzbar sind.

Erst kostenlos, dann zehn Milliarden: Dauerbaustelle 21.
Erst kostenlos, dann zehn Milliarden: Dauerbaustelle 21.

Im gleichen Jahr vergibt das Land an die Bahn einen millionenschweren Nahverkehrsauftrag – zu stark überhöhten Preisen. Als "kaschierte Subvention" bezeichnet dies der Düsseldorfer Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler. Und noch 2004 gab sich Verkehrsminister Stefan Mappus sicher: "Eine Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus." Es wurde dann doch das eine Prozent Wirklichkeit.

Auf 2,8 Milliarden Euro sind die Kosten angewachsen, als sich drei Jahre später im "Memorandum of Understanding" die Projektpartner über deren Aufteilung einigen. Dann geht's steil bergan: Im April 2009 liegt die offizielle Kostenschätzung schon bei 3,1 Milliarden, bereits ein Jahr zuvor hatte ein Gutachten des Bundesrechnungshofs die Gesamtkosten aber auf 5,3 Milliarden Euro taxiert, das Münchner Verkehrsberater-Büro Vieregg-Rössler prognostizierte sogar Kosten von mindestens 6,8 Milliarden Euro.

Bei Gesamtkosten von über 4,5 Milliarden Euro sei Stuttgart 21 unwirtschaftlich, verkündet im November 2009 der neue Bahnchef Rüdiger Grube (so argumentiert er auch die beiden kommenden Jahre), bei höheren Kosten sei es zu beenden. Grube lässt neu rechnen, kommt auf 4,9 Milliarden, lässt erneut rechnen und präsentiert am 10. Dezember 2009, simsalabim, 4,1 Milliarden. Er erklärt dies mit diversen Einsparungen, etwa dünneren Tunnelwänden. Und OB Wolfgang Schuster erklärt wenig später: "Die Stadt wird von diesem Jahrhundertprojekt klar profitieren."

Mit Maximalkosten von 4,5 Milliarden werben die Projektbetreiber auch vor der Volksabstimmung im November 2011. Schon im Dezember sickert durch, dass es wohl doch teurer werden könnte, erst ein Jahr später, im Dezember 2012 wird dies offiziell: bis zu 6,8 Milliarden. Mittlerweile wankt auch diese Marke, der Bundesrechnungshof soll laut eines noch nicht veröffentlichten Gutachtens von bis zu neun Milliarden Euro ausgehen. Vieregg-Rössler gehen sogar von über zehn Milliarden aus. Die Bahn dementiert – noch. Ob und bis wann Stuttgart 21 noch wirtschaftlich ist, hat Rüdiger Grube schon lange nicht mehr gesagt.

Die legendäre Magistrale

In den 90er Jahren lernen die Stuttgarter Bratislava kennen. Davor dürfte die slowakische Hauptstadt nur wenigen Erdkäs-Strebern bekannt gewesen sein. Denn nur mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm werde Stuttgart, so die Gebetsmühlen der S-21-Förderer, an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angekoppelt, an die vielbeschworene Magistrale Paris - Bratislava. Ohne den Neubau dagegen bliebe die Landeshauptstadt ohne Anschluss an diese vitale Verkehrsader und werde fürderhin weiträumig umfahren werden.

Erst kostenlos, dann zehn Milliarden: Dauerbaustelle 21.
2016: S-21-Gegner stellen das Konzept "Umstieg 21" vor.

So recht verstand keiner, von welcher Ader denn hier die Rede war. Schließlich konnte man zu diesem Zeitpunkt bereits in ICEs in alle möglichen Richtungen fahren, vom Kopfbahnhof aus, der seit 2007 sogar den TGV direkt nach Paris schafft. Gefragt hat allerdings keiner, weder in Medien noch in der Politik.

Immer wieder gerne erzählt wird jedoch die Geschichte des damaligen Ministerpräsidenten, mit der Günther Oettinger ganz klar die Notwendigkeit der Magistrale unterstreicht. Man stelle sich vor, so Oettingers Argument, der französische Staatspräsident kommt mit dem TGV in die Schwabenmetropole, mit 300 Sachen, um dort Angela Merkel zu treffen, mit der er nach Wien zum Endspiel der Fußball-Europameisterschaft reisen soll. Vom Sackbahnhof rumpelt er rückwärts nach Ulm, die Geislinger Steige mit 60 Stundenkilometer hoch und schon kleckert der Bordeaux auf Angies Kostüm. Wenn das so ist, ganz klar: Die Magistrale muss her.

Beim Faktencheck im Herbst 2010 wird klar, dass die Magistrale für Fahrgastzahlen und Zeitersparnis nicht relevant sei. Von da an taucht sie tatsächlich kaum mehr in de Argumentation der Projektbefürworter auf.


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