Nicht weniger als zehn unangenehme Details listete Engelhardt schon damals auf, mit – durchaus auch für Menschen ohne Fahrplanexpertise – eingängigen Vergleichen, etwa zum Megathema Verspätungsabbau: "Man kann nicht voraussetzen, dass das Wetter schön wird, sobald ein Zug Verspätung hat!" Oder zu falschen Grundlagen: Die Pünktlichkeit der S-Bahn liege bei 80 Prozent, unterstellt worden seien im Stresstest aber 94 Prozent. Oder zur fehlerhaften Auswertung, weil absichtlich nur jene Strecken zum Zuge gekommen seien, die noch eine gute Qualität aufweisen. Den Ausgang der ersten der beiden Ausschusssitzungen im Rathaus, bewertet der promovierte Physiker Punkt für Punkt sogar mit Elf zu Null für den Kopfbahnhof: "Wir haben reiche Ernte eingefahren." Denn die Betreiberseite habe ihre "argumentative Schwäche mit dem extrem unfairen Verfahren inklusive Maulkorb-Erlass und mit umfassender Wahrnehmungsverweigerung" bestätigt.

Und dann gibt es da die neue Wunde, groß wie der Tiefbahnhofstrog, in die Engelhardt den Finger legt. Für ihn ist "das Tollste, wie jetzt schon über die Reparatur der S-21-Fehlplanung diskutiert wird". Denn einerseits werde der Stresstest "als Beleg einer Leistungsfähigkeit angesehen, die weit über den absehbaren Bedarf hinausgeht". Und andererseits würden alle Optionen, die sich in diesem Stresstest "als vermeintlich unnötig" erwiesen hätten, jetzt als "Fortführung des Projekts" diskutiert, also als notwendiger Ausbau angesehen. Das betrifft die sogenannte P-Option des Cannstatter Tunnels, die großen Kurven in Wendlingen und in Rohr sowie den Erhalt der Gäubahn. Nicht nur der langjährige Sachverständige, der so viele Mängel am Milliardengrab S 21 aufgedeckt hat, sieht darin ein "ausdrückliches Eingeständnis, dass der Stresstest fehlerhaft war".

Im Lenkungskreis herrschte seltene Einigkeit

Eine Einschätzung, die selbst vom jüngsten Lenkungskreis, dem 16. seiner Art, gedeckt worden ist. Da stellten sich am vergangenen Montag alle Beteiligten in seltener Einigkeit den Medien mit ihrer Botschaft, dass Stuttgart 21 längst nicht alle Probleme in Stadt und Region löst, dass über Verbesserungen gesprochen werden muss, etwa über die zweite Gleisverbindung zwischen der Neubaustrecke und der Strecke nach Tübingen. Auch die Anbindung der alten Gäubahngleise war ein Thema. Der OB brachte die Bahnhöfe in Vaihingen und Feuerbach ins Spiel, die Regionaldirektorin Nicola Schelling warf mit der Signaltechnik ein Problem auf, das schon in der Schlichtung vor sechs Jahren für reichlich Aufregung gesorgt hatte.

Verkehrsminister Winfried Hermann wird die begonnene Zusammenarbeit zu diesen und anderen Themen dennoch "auf alle Fälle fortsetzen". Jedenfalls bis zum Tag X. Denn sollte die DB tatsächlich vor Gericht ziehen, um von Land und Stadt Stuttgart weitere Zuschüsse über den Kostendeckel hinaus zu erstreiten, will er die Kooperation aufkündigen. Eine solche Klage hält der Grüne – noch ein Projektgegner seit Mitte der Neunziger – für "unangemessen und unanständig". Die Bahn und all die anderen Tiefbahnhof-Anhänger hatten inständig gehofft, dass mit einem Regierungswechsel im März 2016 andere das Sagen haben werden im Verkehrs- und im Staatsministerium. Diese Hoffnung allerdings machten die Wähler und Wählerinnen zunichte. Und wenn das nächste Mal gewählt wird, anno 2021, ist der neue Bahnhof ja schon so gut wie fertig ... Oder?

Umfangreiche Informationen zu Stuttgart 21 findet man auch auf dem <link http: wikireal.info wiki stuttgart_21 external-link-new-window>Portal WikiReal.