Ausgabe 293
Politik

Elf zu Null für den Kopfbahnhof

Von Johanna Henkel-Waidhofer
Datum: 09.11.2016
Sollte der neue Stuttgarter Tiefbahnhof jemals in Betrieb gehen, könnte er die Verheißungen seiner Befürworter nie und nimmer erfüllen. Trotzdem wird die Mär von der berühmten Spitzenstunde, mit 49 oder noch mehr Zügen, am Leben gehalten.

Die Hoffnung lebt. Erst recht seit der Sitzung des Ausschusses Stuttgart 21 vor zwei Wochen im Rathaus. Denn je lauter Projektbefürworter die Leistungssteigerung im Bahnknoten dank seiner acht unterirdischen Gleise betonen, desto größer werden nach Ansicht seiner Gegner die Chancen, doch noch aus dem Finanzierungsvertrag auszusteigen. Das Milliardenprojekt zu kippen oder zumindest grundlegend zu verändern. An dem denkwürdigen Mittwoch Ende Oktober hatten sich zum Ende einer bewegten Sitzung jedenfalls Florian Bitzer und Peter Sturm im Auftrag der Bahn zu einem "erneuten Bekenntnis der Leistungsverdopplung durch Stuttgart 21 hinreißen lassen", berichtet S-21-Kritiker Christoph Engelhart. Und er leitet daraus einen weiteren Kündigungsgrund des Gemeinderats ab. Denn: "Das möchten wir doch sehen, wie die Bahn das vor der internationalen wissenschaftlichen Gemeinde belastbar nachweist."

Zwei Projektgegner Mitte der Neunziger: Fritz Kuhn (links) und Winfried Herrmann. Fotos: Joachim E. Röttgers
Zwei Projektgegner Mitte der Neunziger: Fritz Kuhn (links) und Winfried Herrmann. Fotos: Joachim E. Röttgers

Sogar OB Fritz Kuhn – Projektgegner seit Mitte der Neunziger Jahre – äußerte sich zur Leistungsfähigkeit, zur Planfeststellung, zur Finanzierungsvereinbarung und zur Schlichtung, die allein die morgendliche Spitzenstunde vergleichen wollte. Wenn dieser Zeitraum gemeint sei, so der Grüne, "dann kommt der S-21-Bahnhof auf 49 und der heutige Kopfbahnhof hat 35 beziehungsweise 37 Züge". Sogleich gab es Applaus von einer Seite, die in Treue felsenfest im anderen Lager steht. "Der Ausschuss tagt, auf unseren Antrag hin, um auf die in einem der beiden Bürgerbegehren formulierten Zweifel an der verkehrlichen Leistungsfähigkeit von S 21 öffentlich zu diskutieren", lobt sich SPD-Fraktionschef Martin Körner. Am interessantesten aber sei für ihn der Vortrag des Landesverkehrsministeriums, denn der habe bestätigt, "dass S 21 die Leistungssteigerung bei den Zugzahlen bringt, die mit dem Stresstest im Konsens von Gegnern und Befürwortern vorgegeben worden ist". Und weiter: "Respekt vor dem OB, der das dann auch nochmals bestätigt."

In dem 14-seitigen Gutachten des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur zum "geplanten Kapazitätsbau", dem der Zahlenvergleich von Tief- und Kopfbahnhof zwischen sieben und acht Uhr morgens entnommen ist, stehen allerdings noch ganz andere Sätze, die den S-21-Fans weniger gefallen dürften. Zum Beispiel: "Da ein Durchgangsbahnhof ungleiche Lastrichtungen grundsätzlich schlechter in verkehrlich sinnvoller Weise bewältigen kann als ein Kopfbahnhof, war für den Stresstest die morgendliche Spitzenstunde für den Nachweis der Zukunftssicherheit von Stuttgart 21 erforderlich." Und weiter: Mit dem Stresstest sei der "Nachweis zu führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist." Und dann folgt eine Vermutung, der eine "gewisse Plausibilität" zu Grunde liege, dass die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur von Stuttgart 21 mit dem Stresstestfahrplan ausgeschöpft ist "und bei weiteren Zügen die Betriebsqualität erheblich sinken würde".

Laut Stresstest müssen Züge kreuzen – unmöglich

Bahn und Befürwortern spielt in die Hand, dass selbst derart zentrale Fragen nicht (mehr) besonders publikumswirksam sind: Für die allermeisten Stuttgarter und Stuttgarterinnen ist das Thema weitgehend durch; dass der Zug noch aufgehalten werden kann, übersteigt auch die Phantasie vieler, die früher Montag für Montag auf die Straße gegangen waren. Außerdem schreckt der Aufwand ab, den die Unermüdlichen unter den Projektgegnern auf sich nehmen. Durch Papierberge wühlen müsste sich beispielsweise, wer belegen will, dass das Betriebsszenario mit der Erhöhung des Zugangebots um "ca. 50 %" implizit sehr wohl Bestandteil des Finanzierungsvertrags ist. Oder dass der Stresstest fehlerhaft ist, etwa weil sich zwei Regionalzüge, der RE 11001-2 und RE-D 20003, kreuzen müssten, um die Vorgaben einzuhalten – was aber technisch gar nicht möglich ist. Engelhart bezweifelt in seiner Aufarbeitung der "fehlerhaften Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens" vom Juli 2015 sogar, dass die Simulation überhaupt stattgefunden hat – angesichts der Abweichungen der Bahn vom eigenen Regelwerk, "die den "Stresstest als unrealistische, regelwidrige und rein theoretische Rechenübung ausweisen, die die vermeintliche Leistungsfähigkeit von 49 Ankünften pro Stunde nur auf dem Papier erreicht".

Voll mühsam: Montagsdemo gegen Stuttgart 21.
Voll mühsam: Montagsdemo gegen Stuttgart 21.

Nicht weniger als zehn unangenehme Details listete Engelhardt schon damals auf, mit – durchaus auch für Menschen ohne Fahrplanexpertise – eingängigen Vergleichen, etwa zum Megathema Verspätungsabbau: "Man kann nicht voraussetzen, dass das Wetter schön wird, sobald ein Zug Verspätung hat!" Oder zu falschen Grundlagen: Die Pünktlichkeit der S-Bahn liege bei 80 Prozent, unterstellt worden seien im Stresstest aber 94 Prozent. Oder zur fehlerhaften Auswertung, weil absichtlich nur jene Strecken zum Zuge gekommen seien, die noch eine gute Qualität aufweisen. Den Ausgang der ersten der beiden Ausschusssitzungen im Rathaus, bewertet der promovierte Physiker Punkt für Punkt sogar mit Elf zu Null für den Kopfbahnhof: "Wir haben reiche Ernte eingefahren." Denn die Betreiberseite habe ihre "argumentative Schwäche mit dem extrem unfairen Verfahren inklusive Maulkorb-Erlass und mit umfassender Wahrnehmungsverweigerung" bestätigt.

Und dann gibt es da die neue Wunde, groß wie der Tiefbahnhofstrog, in die Engelhardt den Finger legt. Für ihn ist "das Tollste, wie jetzt schon über die Reparatur der S-21-Fehlplanung diskutiert wird". Denn einerseits werde der Stresstest "als Beleg einer Leistungsfähigkeit angesehen, die weit über den absehbaren Bedarf hinausgeht". Und andererseits würden alle Optionen, die sich in diesem Stresstest "als vermeintlich unnötig" erwiesen hätten, jetzt als "Fortführung des Projekts" diskutiert, also als notwendiger Ausbau angesehen. Das betrifft die sogenannte P-Option des Cannstatter Tunnels, die großen Kurven in Wendlingen und in Rohr sowie den Erhalt der Gäubahn. Nicht nur der langjährige Sachverständige, der so viele Mängel am Milliardengrab S 21 aufgedeckt hat, sieht darin ein "ausdrückliches Eingeständnis, dass der Stresstest fehlerhaft war".

Im Lenkungskreis herrschte seltene Einigkeit

Eine Einschätzung, die selbst vom jüngsten Lenkungskreis, dem 16. seiner Art, gedeckt worden ist. Da stellten sich am vergangenen Montag alle Beteiligten in seltener Einigkeit den Medien mit ihrer Botschaft, dass Stuttgart 21 längst nicht alle Probleme in Stadt und Region löst, dass über Verbesserungen gesprochen werden muss, etwa über die zweite Gleisverbindung zwischen der Neubaustrecke und der Strecke nach Tübingen. Auch die Anbindung der alten Gäubahngleise war ein Thema. Der OB brachte die Bahnhöfe in Vaihingen und Feuerbach ins Spiel, die Regionaldirektorin Nicola Schelling warf mit der Signaltechnik ein Problem auf, das schon in der Schlichtung vor sechs Jahren für reichlich Aufregung gesorgt hatte.

Verkehrsminister Winfried Hermann wird die begonnene Zusammenarbeit zu diesen und anderen Themen dennoch "auf alle Fälle fortsetzen". Jedenfalls bis zum Tag X. Denn sollte die DB tatsächlich vor Gericht ziehen, um von Land und Stadt Stuttgart weitere Zuschüsse über den Kostendeckel hinaus zu erstreiten, will er die Kooperation aufkündigen. Eine solche Klage hält der Grüne – noch ein Projektgegner seit Mitte der Neunziger – für "unangemessen und unanständig". Die Bahn und all die anderen Tiefbahnhof-Anhänger hatten inständig gehofft, dass mit einem Regierungswechsel im März 2016 andere das Sagen haben werden im Verkehrs- und im Staatsministerium. Diese Hoffnung allerdings machten die Wähler und Wählerinnen zunichte. Und wenn das nächste Mal gewählt wird, anno 2021, ist der neue Bahnhof ja schon so gut wie fertig ... Oder?

 

Umfangreiche Informationen zu Stuttgart 21 findet man auch auf dem Portal WikiReal.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210
KONTEXT per E-Mail:  

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail. Datenschutz-Hinweis

Letzte Kommentare:






Ausgabe 380 / Sie sind so frei / Gerlinde Maier-Lamparter / vor 2 Tagen 55 Minuten
Wer soll die Texte der Online-Ausgabe verfassen?










Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!