Der Insider bringt bahn-interne Dokumente mit, auch einen USB-Stick voll vertraulicher Unterlagen: Sie zeigen, dass die Planer sich verheddern und verzetteln, dass die offizielle Aussage, nach der zum Fahrplanwechsel 2019/2020 alles in Betrieb gehen soll, nicht korrekt ist, dass die Kosten um Milliarden explodieren werden. Dass die Bahnmanager in der Öffentlichkeit mit Zahlen und Daten operieren, von denen sie wissen, dass sie nicht stimmen. In einer "streng vertraulichen" Analyse heißt es etwa kurz und bündig: "Der Gesamtterminplan ist (...) nicht mehr realistisch und der Inbetriebnahmetermin 2019 nicht mehr zu halten".

Der Insider, der dieses Projekt mitgeplant hat, weiß, dass S 21 kein Verkehrsprojekt ist, da geht es nicht um die Bahn oder den Nahverkehr, nein, der Nah- und Fernverkehr, die unter der Erde verschwinden sollen, werden Opfer von Immobilienträumen. Da ist das Gefühl in ihm: Das darf doch nicht wahr sein, dass die das durchziehen, dass wir da schweigend mitmachen sollen! Er sagt: "Wir bauen einen riesigen Verkehrsknoten, der nicht funktionieren wird. Wir sind wie Fallschirmspringer bei diesem Projekt. Aber wir haben keine Fallschirme dabei. Wir wissen das. Wir stürzen uns in die Tiefe, und irgendwann werden wir aufschlagen und zerschellen."

Tunnel ohne konventionelle Signalanlagen geplant – um Platz zu sparen

Was er damit meinte, kam einem damals unglaublich vor. Obwohl die Fakten, Daten, Zahlen, Grafiken auf schwarz und weiß und farbig vor einem lagen, obwohl es bahninterne Dokumente, streng vertrauliche Vorstandsvorlagen, interne Projektberichte, tausende von Seiten waren, die man durchblätterte. Der Mann sprach von einer "Insel im deutschen Bahnverkehr, unerreichbar für die meisten Züge".

Um es sehr kurz zu fassen: Züge brauchen Signalanlagen, ohne die können sie nicht fahren. Aber das war in den Planungen nicht berücksichtigt. Der Grund: Die normale Tunnelgröße, in die auch konventionelle Signalanlagen problemlos passen würden, das 60 Kilometer lange Bohren durch den komplizierten Stuttgarter Boden, wäre so teuer, dass niemand gewagt hätte, S 21 auch nur anzudenken.

Also wurde bei S21 mit dem modernen europäischen Signalsystem geplant, dem "European Train Control System" (ETCS). Der Vorteil: Man braucht keine ortsfesten, klobigen Masten und keine aufwendigen Leitungen mehr, in den Gleisen liegen stattdessen winzige Kästchen, sogenannte Balisen. Über Mobilfunk werden die Loks geführt.

Soweit die Theorie.

Die Praxis: In Deutschland, wie das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) mir damals auf Anfrage mitteilte, gab es zu der Zeit – bis auf einen Versuchszug – keinen einzigen Zug, der mit dem ETCS-System fuhr.

Die DB nutzt ETCS bislang nur auf einer einzigen Schnellfahrstrecke

Und wie ist es heute? Nicht viel anders. Nur auf der Neubaustrecke Berlin-München, dem VDE 8, fahren – mit recht vielen Problemen, Verspätungen und Ausfällen – ein paar Dutzend ICEs der neuesten Bauart mit ETCS. Man könnte so sagen: Da wird eine neue Technik an Reisenden getestet.

Diese neue Technik ist primär für Hochgeschwindigkeitszüge konzipiert, aber der Stuttgarter Hauptbahnhof wird ja auch von sehr vielen Nahverkehrszügen, in Notfällen sogar von S-Bahnen angefahren. Eine Nachrüstung der Züge ist teuer, sehr teuer. Kosten pro Zug: zwischen 300 000 und 500 000 Euro. Und jeder Zug muss getestet werden, das ist extrem zeitaufwendig.

Wie sieht es nun in Stuttgart aus? Mit was wird S 21 ausgerüstet?

Eine überaus wichtige Frage, denn in Stuttgart ist ja nun etwas geschehen, was so vor knapp zehn Jahren niemand voraussehen konnte: In Baden-Württemberg wird künftig der Nahverkehr nach Stuttgart von zwei ausländischen Firmen betrieben, Billigfirmen, die auf Profit und sonst gar nichts aus sind, den Firmen Abellio und Go-Ahead. Rüsten die ihre Züge mit der teuren Technik aus? Und wenn nicht: Finanziert das Land ihre Umrüstung? Oder werden die Tunnel doch nicht nur mit dem ETCS-System, sondern auch mit der konventionellen Signaltechnik ausgestattet – was, abgesehen davon, dass es kaum möglich ist, die Fluchtwege extrem behindern und sehr viel Geld kosten würde?

Anfang Februar richtete ich in dieser Sache Anfragen an die Verantwortlichen – an das Verkehrsministerium in Stuttgart, an das Bundesverkehrsministerium in Berlin, an die Bahn und an die Kontrollbehörde der Bahn, das EBA in Bonn, auch an die Verkehrsunternehmen Abellio und GoAhead.

Die Antwort des EBA ist so kurz wie frech: "Wenn das Gesamtprojekt fertig ist", erteile man "eine Inbetriebabnahmegenehmigung". Aus Berlin gibt es keine Reaktion; Abellio lässt wissen, dass man mit insgesamt 52 Zügen demnächst unterwegs sei, dass man sich aber in Sachen ETCS an das Stuttgarter Verkehrsministerium wenden solle. GoAhead teilt mit: "Wir werden voraussichtlich S 21 mit 66 Fahrzeugen bedienen. Die Fahrzeuge sind Eigentum des Landes Baden-Württemberg und für ETCS vorgerüstet. Das Land Baden-Württemberg plant, diese Fahrzeuge mit ETCS nachzurüsten, wofür extra eine Arbeitsgruppe gegründet wurde. Bis zur Inbetriebnahme ist die Nachrüstung der Fahrzeuge geplant."

Zwei Antworten des Verkehrsministeriums – die sich widersprechen

Die Antwort des baden-württembergischen Verkehrsministeriums von Winfried Hermann ist so lang wie wirr, sie widerspricht GoAhead und ist im Übrigen ein bestürzendes Kauderwelsch aus BWL-Deutsch und dem gerade angesagten Mantra von der Digitalisierung, die alle Problem löst. Ein Pressesprecher lässt wissen:

Die Folge: Die Leistungsfähigkeit von ETCS-Zügen kann sich deswegen sogar deutlich verringern – das zeigt sich in der Schweiz, wo Lokführer von zehn bis 14 Prozent Kapazitätsverlusten sprechen (Kontext <link https: www.kontextwochenzeitung.de wirtschaft digitale-wundertuete-5468.html _blank internal-link-new-window>berichtete). Im Stuttgarter Tiefbahnhof wird sie also wegen der besonderen Bedingungen dort sogar noch dramatischer abnehmen – das ist schon jetzt absehbar. Denn dort sind auf den Gleisen oft Doppelbelegungen vorgesehen, dort schleichen dann die Züge statt mit 40 Stundenkilometern Geschwindigkeit bloß mit maximal 20 km/h auf den Bahnsteig, schneller dürfen sie nicht sein. Es ist sogar wahrscheinlich, aber das würde erst die Praxis zeigen, dass die ETCS-Züge wegen der hypergefährlichen <link https: www.kontextwochenzeitung.de politik der-schiefbahnhof-398.html _blank internal-link-new-window>Schiefneigung des Bahnhofs, noch einmal deutlich langsamer an die Bahnsteige herankriechen. Eine effiziente Fahrplangestaltung wird damit unmöglich. Eine weitere Folge: Es wird, technisch bedingt, ständig Staus und Verspätungen in den Tunneln unterhalb von Stuttgart geben.

Vor der Volksabstimmung gab es (abgesehen von diesem Kostendeckel in Höhe von 4,5 Milliarden Euro, der, versprochen, nie gesprengt werde) ganz große Versprechungen: S 21 werde zwar nicht 50 oder 100 Prozent, wie lange versprochen, aber doch, auf jeden Fall, 30 Prozent mehr Leistung haben als der alte Bahnhof! Und weil die Bürger der Bahn und ihren Politikern vertrauten, stimmten sie dem umstrittenen Projekt zu.

Bestenfalls 29 Züge pro Stunde im Tiefbahnhof?

Tatsächlich ist der Stuttgarter Tiefbahnhof, so der Diplom-Physiker Christoph Engelhardt, Gründer des Faktencheck-Portals Wikireal , auf eine Kapazität von maximal 32 Zügen angelegt – wenn er und die Zulauftunnel mit konventioneller Signaltechnik ausgerüstet sind. S 21 könnte also nicht einmal das heutige Verkehrsaufkommen bewältigen.

Aber nun wird alles noch viel ungeheuerlicher. S 21 wird wohl nur mit ETCS ausgestattet – wie es mein Informant vor neun Jahren angekündigt hatte. S 21 wird also, da diese moderne Technik das Ein- und Ausfahren in den Bahnhof dramatisch verlangsamt, was, siehe Schweiz, mindestens 10 Prozent Kapazität kostet, im besten Fall 29 Züge bewältigen können. Mehr ist nicht drin, auch in Zukunft nicht. S 21 ist somit ein illegaler Rückbau der Verkehrsstruktur – und das in einer boomenden Wirtschaftsregion!

All die Anhörungen am Runden Tisch, der Stresstest, das Diskutieren mit den Kritikern – alles nur zynisches Geplänkel. Alles Makulatur, was in den vergangenen Jahren Politik und Bahn über S 21 gesagt haben. Ein ganzes Land wurde und wird kaltschnäuzig vorgeführt.

Diese Chuzpe – unfassbar.

Wie lange wollen die in Stuttgart herrschenden Grünen dieses üble Spiel noch weiter mitspielen?

Der alte, schon ziemlich demolierte Kopfbahnhof ist für das Morgen bestens gerüstet: Er schafft derzeit locker 40 Züge pro Stunde, und er hat immense Kapazitätsreserven (Kontext <link https: www.kontextwochenzeitung.de politik reise-nach-absurdistan-3990.html _blank internal-link-new-window>berichtete): Er würde problemlos noch viel mehr Züge schaffen, weit über 50, für ihn wäre das kein Problem.

Das Alte ist die Öko-Antwort auf das Neue. S 21 hingegen konterkariert die Versprechungen von Politik und Bahn, in den kommenden Jahren 50 Prozent mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. S 21 zwingt die Menschen in die Autos.

8,2 Milliarden, mindestens, für einen Bahnhof, der unter ökologischen Gesichtspunkten ein Sündenfall ist. 8,2 Milliarden, mindestens, für einen Bahnhof, der die Reisenden tagtäglich verärgern wird.

"Wir können alles. Außer Hochdeutsch", heißt es auf der Homepage des Landes-Baden-Württemberg. Schön wär's. Die Schwaben können, sie versuchen es zumindest sturheil, mit vielen Milliarden Euro, den größten anzunehmenden Unfug bauen.

"S 21 ist aus meiner Sicht", ließ mich vergangenen Sonntag ein Gutachter für Signaltechnik wissen, "das goldene Begräbnis der Bahn. Golden wegen der zu erwartenden Kosten von 8,2 Milliarden Euro, wenn nicht noch viel mehr. Ein Begräbnis zunächst im wahrsten Sinne des Wortes: unter die Erde. Aber auch ein Begräbnis im übertragenen Sinne: das Begräbnis der Eisenbahn als Verkehrsträger im Raum Stuttgart."