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AfD: Nichts wissen, nichts machen, nichts zahlen

Schon wieder hat AfD-Fraktionschef Jörg Meuthen ein Versprechen nicht gehalten. Aber wahrscheinlich kann er nicht mehr daran erinnern, dass er am 6. März zum ersten Mal seit dem Einzug in den Landtag zu einer regulären und nicht durch Skandale, Trennungen oder Wiedervereinigungen notwendig geworden Pressekonferenz geladen hat. Um mitzuteilen, dass seine Fraktion selbstverständlich der Ankündigung nachkommt, dem Landtag die Gelder zurückzuzahlen, die die vorübergehende Fraktionsspaltung gekostet hat. Sogar ein Datum konnten Meuthen und Fraktionsvize Rainer Podeswa nennen: den 11. März 2017, jenen Tag also an dem die Frist für die Rechnungslegung der Fraktionen ohnehin abläuft. Bis dahin sollten 257.000 Euro fließen. Insgesamt war von 425.000 Euro, einmal auch von 571.000 Euro die Rede.

Eingelöst wurde die Zusicherung nicht. Meuthen und die Seinen, die schon bei unvergleichlich geringeren Anlässen Zeter und Mordio schreien angesichts des Sittenverfalls der von ihnen sogenannten Altparteien, haben nach Auskunft der Landtagsverwaltung gar nichts zurückgezahlt. Jetzt verlangt der Fraktionsgeschäftsführer der SPD, Ex-Innenminister Reinhold Gall, von der Landtagsverwaltung, eine "härtere Gangart" einzuschlagen und rechtliche Schritte einzuleiten.

Vor allem auf Facebook, dem wichtigsten Kommunikationsmittel der AfD, hatte sich die Fraktion immer wieder dafür gerühmt, alle Gelder zu erstatten. Tatsächlich war das peinliche Finanzgebaren schon in der Plenarsitzung vom 9. Februar Gegenstand der Debatte, als FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke daran erinnert, dass "die operettenhafte Fraktionsteilung" viel Geld gekostet habe und konkret fragte: "Haben Sie zurückgezahlt?" Laut Protokoll rief der AfD-Fraktionschef: "Ja, natürlich!". Inzwischen will Meuthen die Äußerung auf die schon geflossenen Gelder bezogen wissen, ohne konkret zu sagen, um welche Summen es sich handelt. Wahrscheinlich hat er es nicht (mehr) gewusst. (21.4.2017)

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Kakteen lassen IHK-Vollversammlung platzen

Johannes Schmalzl, früher Zentralstellenleiter im FDP-geführten Justizministerium, dann Präsident des Landesamts für Verfassungsschutz und Stuttgarter Regierungspräsident, ist am Donnerstagabend nicht wie geplant zum Hauptgeschäftsführer der IHK Stuttgart gewählt worden. Die kammerkritische Kaktus-Initiative hat die Vollversammlung platzen lassen. Zuvor fand der vorab angekündigte Antrag der IHK-Rebellen zur Änderungen der Tagesordnung allerdings keine Mehrheit. Darin war verlangt worden, Tagesordnungspunkte, die in der vorigen Vollversammlung nicht behandelt wurden, noch vor der Wahl abzuhandeln.

Nach der Abstimmungsniederlage zog ein Großteil der Initiative aus, während einer ihrer Sprecher mit Erfolg die Feststellung der Beschlussunfähigkeit der Versammlung forderte. Damit war die Vollversammlung beendet. Jetzt soll es zu einer Sondersitzung kommen, um Schmalzl vor der nächsten turnusmäßigen Sitzung im Juli zu wählen. Am Vorgehen der Kakteen gibt es Kritik – auch in den eigenen Reihen. Mehrere Mitglieder hatten die Versammlung mit ausdrücklichem Hinweis auf die demokratische Niederlage in der Abstimmung über die Tagesordnung nicht verlassen. Jetzt sollen interne Beratungen stattfinden.

Jürgen Klaffke, einer der führenden Kakteen, hatte im Vorfeld der Vollversammlung für die Verschiebung der Wahl plädiert. Sein Argument: Es könne nicht sein, "dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert". Da der Vertrag mit dem amtierenden Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. Die Kaktus-Initiative, die unter anderem für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft eintritt, hält ein Drittel der hundert Sitze. (20.4.2017)

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Besonders viele Evet-Sager in Stuttgart

Nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf haben mehr Deutschtürken für Recep Tayyip Erdogans Präsidialsystem gestimmt als in Stuttgart. Mit 66,22 Prozent liegt die Landeshauptstadt nach den Zahlen der staatlichen türkischen Nachrichtenagentur Anadolu auch über dem Deutschland-Schnitt von 63,2 Prozent. Das Ergebnis der Bundesrepublik ist international von besonderer Bedeutung, weil mit rund 1,4 Millionen Menschen nirgends mehr Auslandstürken wahlberechtigt waren. Auffallend ist das Abstimmungsverhalten in Berlin, mit 50 Prozent Nein-Sagern, in der Schweiz mit 70 Prozent und in den USA mit sogar einer 90prozentigen Ablehnung der Verfassungsreform. In den Vereinigten Staaten hat allerdings weniger als ein Prozent der Bevölkerung einen türkischen Pass.

Dass sich aus dem Anteil an türkischstämmiger Bevölkerung allein kein Zusammenhang zum Abstimmungsverhalten ablesen lässt, zeigen nicht nur Berlin und Stuttgart, sondern EU-weit auch Belgien und Österreich. In beiden Ländern gibt es mehr als 70-Prozent Evet-Sager. In Belgien haben rund zwei Prozent der Menschen türkische Wurzeln, in Österreich aber mehr als fünf Prozent. Im deutschen Zustimmungsranking deutlich hinter Stuttgart rangieren unter anderem Karlsruhe mit 61 Prozent, Hamburg mit 57 und Nürnberg mit 55 Prozent. Nach den Zahlen von Anadolu hat die Hälfte der Deutschtürken ihr Wahlrecht auch tatsächlich ausgeübt.


Kakteen wollen neue IHK-Findungskommission

Die IHK-Kritiker von Kaktus fordern, die Wahl des neuen Hauptgeschäftsführers zu verschieben. "Es kann doch nicht sein, dass eine Findungskommission nach monatelanger Suche einen einzigen Kandidaten präsentiert", so Jürgen Klaffke von der Kaktus-Initiative. Ende vergangener Woche war bekannt geworden, dass der frühere Stuttgarter Regierungspräsident Johannes Schmalzl der Vollversammlung am 20. April als einziger Kandidat präsentiert werden soll. Die IHK-Rebellen wollen nicht nur abnicken, sondern eine wirkliche Wahl zwischen mindestens drei Kandidaten. Sie fordern daher eine gewählte Findungskommission aus aktuellen Vertretern der Vollversammlung und ein faires, transparentes Auswahlverfahren. Da der Vertrag mit dem aktuellen Hauptgeschäftsführer Andreas Richter erst Anfang des nächsten Jahres ausläuft, sei genügend Zeit, das Verfahren für eine Kandidatensuche nochmals aufzurollen. (11.4.2017)


Buchvorstellung mit Kontext-Autor: in_visible limits

Grenzen sind allgegenwärtig, ob sicht- oder unsichtbare: Menschen pflegen ihre Barrieren im Kopf, sortieren die Welt in Gut und Böse. Zuletzt haben leider auch die ganz materiellen Grenzzäune durch die sogenannte "Flüchtlingskrise" wieder eine Renaissance in Europa erlebt, von Trumps Mauer ganz zu schweigen. Das Thema reflektiert momentan der Kunstverein Kontur, in seinem Projekt "in_visible limits" zeigt er Werke von vier Schweizer und vier deutschen Kunstschaffenden, aktuell im Kunst(Zeug)Haus Rapperswil. Aus dem Projekt heraus entstand eine Buchveröffentlichung, verschiedene Autoren sollten das Thema "Grenzen" aus ihrer Sicht beleuchten. Kontext-Mitarbeiter Dietrich Heißenbüttel ist einer von ihnen, er befasst sich mit der "Macht der Grenzen" aus historisch-politischer Sicht. Am Sonntag, den 9. April, wird das Buch um 17 Uhr im Theaterhaus in Stuttgart-Feuerbach vorgestellt, Heißenbüttel ist dabei. Der Eintritt ist frei. (08.04.2017)


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Ausgabe 214
Politik

Buddeln bis 2035?

Von Arno Luik
Datum: 06.05.2015
Er verstehe nicht, warum Reisende zur Rohrpost werden müssen, sagt Arno Luik. Dass es aber bei Stuttgart 21 genau so geplant ist, erklärt der "Stern"-Autor am heutigen Mittwoch (6. Mai) im Bundestag. Und erinnert an Frei Otto, der die "Notbremse" ziehen wollte.

Als der Architekt Frei Otto vor wenigen Wochen starb, wurde er gerühmt als einer, der der Baukunst hierzulande "mehr Impulse" gegeben habe "als alle deutsche Kollegen zusammen". Erinnert wurde an seine lichten Bauten, etwa an sein Wunderdach des Münchner Olympiastadions, und auch daran, dass er den geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof, S 21, mit entworfen hat. Erwähnt wurde in den Nachrufen merkwürdigerweise nicht, dass sich Otto zuletzt von S 21 radikal distanziert hat.

Für Otto war S 21 "das schönste Projekt meines Lebens". Dass er es verwerfen musste, war für ihn die Tragik seines Lebens. Wohl noch nie hat ein Architekt sein eigenes Werk so drastisch verurteilt. Aber Otto konnte nicht anders. Während der mehr als ein Jahrzehnt andauernden Planungsphase hatte er neues Wissen über die besonderen Risiken in Stuttgarts Untergrund erworben. Otto: "Mit diesem Wissen kann ich dieses Projekt nicht mehr verantworten. Ich würde auch nicht mehr in die Tiefe gehen, das wollte ich sowieso nie, das wollte der Auftraggeber." Und so sah er sich am Ende seines Lebens "moralisch" verpflichtet, vor dem Bau zu warnen: "Man muss die Notbremse ziehen", S 21 gefährde "Leib und Leben".

Zu der augenblicklichen Debatte kann Frei Otto nun nichts mehr beitragen, aber jetzt, fünf Jahre nach dem offiziellen Baubeginn, stellt sich mehr denn je die Frage nach dem Nutzen und der Sinnhaftigkeit des Projekts. Und auch die Frage, ob es nicht eine moralische Verpflichtung der Verantwortlichen gibt, die Notbremse zu ziehen – denn mit diesem Projekt werden nicht nur Milliarden Euro an Steuergeldern sinnlos vergraben, es reduziert nicht nur drastisch die Funktionsfähigkeit eines Bahnhofs, der seit mehr als ein Dreivierteljahrhundert ausgezeichnet funktioniert, mit Stuttgart 21 wird tatsächlich auch "Leib und Leben" der Fahrgäste gefährdet.

Vor diesem Hintergrund sei nochmals daran erinnert, dass S 21 keine Idee von Eisenbahn-Ingenieuren, kein Wunsch von Eisenbahn-Technikern oder auch nur von Verkehrsspezialisten war.

S 21 – die Idee eines Studenten

S 21 ist die Idee eines Architekturstudenten: Christian Wendt hospitierte vor über 30 Jahren im Büro des britischen Architekten Sir Norman Foster. Der wollte in den 80er-Jahren des vorigen Jahrhunderts die in London direkt nebeneinanderliegenden Kopfbahnhöfe St. Pancras und King's Cross durch einen riesigen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzen. Um oben Platz zu schaffen für eine neue Stadt mitten in der City. Zurück in Deutschland stellte Wendt zusammen mit zwei Stadtplanern im Oktober 1990 unter dem Begriff "Quer-denken" diesen nun auf Stuttgart getrimmten Plan vor: den Kopfbahnhof um 90 Grad zu drehen, ihn zu versenken und ihn zum Durchgangsbahnhof zu machen.

Schalterhalle im Londoner Bahnhof King's Cross. Foto: Wikimedia
Schalterhalle im Londoner Bahnhof King's Cross. Foto: Wikimedia

Aus Forsters gigantischen Tunnelbahnhof-Plänen für London wurde nichts: zu teuer, zu aufwendig, der städtebauliche Nutzen zu gering. Die alten Kopfbahnhöfe wurden stattdessen modernisiert und sind heute Schmuckstücke der Stadt.

Die Weltstadt London könnte ein Vorbild für die Landeshauptstadt Stuttgart sein. Längst könnte der Stuttgarter Hauptbahnhof, der schon immer ein Aushängeschild für die Stadt Stuttgart war und der Millionen Postkarten zierte, für den Bruchteil der S-21-Kosten optimiert und herausgeputzt worden sein. Er wäre heute das, was er bei seiner Eröffnung und über Jahrzehnte hinweg war: Schmuckstück für die Landeshauptstadt und für die Reisenden ein feierliches Entrée in Stuttgarts Innenstadt. [...]

Wenn es so weitergeht, ist der Tiefbau 2035 fertig

Seit dem 4. Dezember 2013 wird in Stuttgarts Untergrund gebohrt. Von dem für S 21 notwendigen 62 Kilometer umfassenden Tunnelsystem waren am 27. April 2015 exakt 4313 Meter ausgehoben. Geht es in diesem Tempo weiter, ist der Tiefbau zu Stuttgart frühestens 2035 fertig. Der Sprecher des S-21-Büros weist eine solche Hochrechnung zurück und sagt, man liege "im Plan" und werde alle Tunnel "im Rohbau" bis 2019 fertiggestellt haben.

Allerdings: Noch kein Zeitplan ist bei S 21 je eingehalten worden. Seit einem Vierteljahrhundert wird an dem Projekt herumgeplant – gewiss ist nur, dass es ein Risikobahnhof der besonderen Art wird: was die Sicherheit der Reisenden anbelangt, die Pünktlichkeit, die Leistungsfähigkeit, die Anfälligkeit, die Kosten.

Das hat viel mit Stuttgarts tückischem Untergrund zu tun, der Tunnelbauten immer wieder hochhebt, sie verschiebt oder absenkt und sie zu ewigen Baustellen macht; aber auch damit, dass Stuttgart im Talkessel liegt und die Züge von den Höhen kommend den Tiefbahnhof in langen, sehr steilen Tunnels anfahren müssen. Für Züge ist das problematisch, manche Arten von Zügen können das Gefälle nicht bewältigen. Aber richtig gefährlich wird es dann im Bahnhof selbst. Der wird in zwölf Meter Tiefe auf einem riesigen Trog liegen, und weil unter ihm S- und U-Bahnen verlaufen, weil ein Tunnel über ihm, ein Tunnel unter dem Trog sind, muss er in Schräglage sein. Dieser Trog ist derartig schief, dass die Bahnsteige in Stuttgart auf die Länge eines ICE-Zugs gesehen um 6,2 Meter ansteigen – die Höhe eines zweigeschossigen Hauses.

Der Bahnhof wird einmalig sein – wegen der Gleisneigung

Das macht S 21 in der Geschichte des Eisenbahnbaus einmalig – und zwar weltweit. Kein Bahnhof von vergleichbarer Größe hat eine derartige Gleisneigung. Kein Bahnhof, schon gar kein Neubau, weicht dermaßen von den empfohlenen Sicherheitsnormen ab wie S 21 – und zwar um das Sechsfache.

Es gibt durchaus Stationen, sagen Vertreter der Bahn, um die Diskussionen über strukturelle Sicherheitsbedenken zu beenden, in denen die Bahnsteiggleise ähnlich geneigt sind wie in Stuttgart. Auch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), die Kontrollbehörde in Sachen Bahn, sieht in der Neigung bei S 21 "keine außergewöhnliche Besonderheit".

Ist sie aber. 5400 Bahnhöfe gibt es in Deutschland. Exakt 14 Stationen (darunter einige S-Bahn-Haltestellen) weichen von der Norm ab, meistens minimal. Kein Bahnhof verstößt jedoch derart gegen den Richtwert von 2,5 Promille wie Stuttgart mit seinen 15,143 Promille Neigung. [...]

Zweifel an der Sicherheit von S 21 weist die Bahn rituell zurück. Die Lokführer könnten bremsen, die Züge würden auch während des Halts sicher durch die Loks gebremst, die Sicherheit sei durch die Technik gewährleistet. Auch das EBA sehe im Gleisgefälle "keinerlei Gefährdung für einen sicheren Eisenbahnbetrieb". [...]

Losrollende Züge – gibt es das überhaupt? Ja, und zwar ziemlich häufig. Einige Gleise im Kölner Hauptbahnhof sind steiler als empfohlen: Immer wieder kommt es dort zu Unfällen wegen plötzlich losrollender Züge. Im Zeitraum von 2010 bis 2014, so das Bundesverkehrsministerium, gab es dort 17 Unfälle, zum Teil auch mit Verletzten. Dabei weichen die Kölner Gleise – anders als in Stuttgarts Untergrund – nur ganz wenig vom Richtwert ab und nur auf ganz kurzen Abschnitten.  [...]

Überall fehlt das Geld, nur bei S 21 nicht

Dass die Bürger S 21 akzeptiert haben, liegt vor allem an zwei fragwürdigen Versprechungen: der Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro; die 50-prozentige Leistungssteigerung gegenüber dem bestehenden Bahnhof. Das war die Basis für die Volksabstimmung im November 2011 – und weil die Baden-Württemberger den Versprechungen aus Politik und Bahn vertrauten, stimmten sie schließlich für den umstrittenen Bau. Doch: Der Kostendeckel ist gesprengt. Nach der Abstimmung erklärte Bahnchef Rüdiger Grube, S 21 werde 6,8 Milliarden Euro kosten. Und alle wissen: Es wird alles noch viel teurer. [...]

Dass S 21 unwirtschaftlich sein wird, weiß auch die Bundesregierung. Uwe Beckmeyer, Staatssekretär im Wirtschaftsministerium, sagte in seiner Grußadresse bei einer Tagung der IG Metall und des Verbands der Deutschen Bahnindustrie am 12. November 2014 in Berlin: "Bei Stuttgart 21 wird eine Unmenge Geld eingesetzt für ein Projekt, das einen Kosten-Nutzen-Faktor unter eins hat, also negativ ist. Diese Gelder fehlen beim Ausbau der Bahnstrecken von den Häfen in Norddeutschland."

Im Klartext: S 21 kannibalisiert andere, viel wichtigere und sinnvollere verkehrspolitische Infrastrukturmaßnahmen – und zwar nicht nur in Norddeutschland, sondern bundesweit. Wie ist das in Zeiten von leeren öffentlichen Kassen zu rechtfertigen? Da bröckeln und bröseln Brücken im ganzen Land, da mangelt es überall an Geld für notwendige Instandhaltungen des Schienennetzes oder der Autobahnen, viel zu häufig lebt man von der Substanz – aber Milliarden scheinen für S 21 übrig zu sein. Für ein Projekt, das in Zukunft den Bahnverkehr massiv behindern wird.

Neigungsfreie Vision: der neue Stuttgarter Bahnhof. Visualisierung: Aldinger und Wolf
Neigungsfreie Vision: der neue Stuttgarter Bahnhof. Visualisierung: Aldinger und Wolf

Denn auch die so oft versprochene Leistungssteigerung gibt es nicht. Mühelos schafft der alte Kopfbahnhof die zurzeit in Spitzenzeiten notwendigen 39 Züge in der Stunde (und er hat noch große Reserven). Einer der besten Kenner des S-21-Projekts, Christoph Engelhardt, hat in zahlreichen Analysen von der Bahn unwidersprochen nachgewiesen, dass die wichtigste Begründung für das milliardenschwere Projekt nicht haltbar ist: Der achtgleisige Tiefbahnhof kann nicht 50 Prozent mehr leisten als der 16-gleisige Kopfbahnhof. Er leistet auch nicht mal die von der Bahn zuletzt im sogenannten Stresstest versprochenen 30 Prozent mehr. Das ist Propaganda.

Kein achtgleisiger Bahnhof weltweit schafft das. Diese immense, versprochene Leistungssteigerung war ein Wert, wie erst nach dem Volksentscheid bekannt wurde, der in Wahrheit gar nie angestrebt worden war: Die Planfeststellung für S 21 von 2005 geht von nur 32 Zügen aus. Darauf sind auch die Fußgängeranlagen, Aufzüge, Treppen konzipiert.

Finanziell ein Fiasko, verkehrstechnisch ein Debakel

Im Klartext: S 21 dient nicht, anders als es viele Jahre hieß, der Verbesserung des Bahnverkehrs. S 21 dient nicht dazu, mehr Verkehr auf die Schienen zu bringen – im Gegenteil. S 21 verkleinert einen der wichtigsten deutschen Bahnknoten. S 21 ist somit ein nicht genehmigter Rückbau der Verkehrsinfrastruktur.

Selbst wenn die immensen Kosten für den Tiefbau zu Stuttgart aufgebracht werden können, stellt sich eine fast noch wichtigere Frage: Kann eine Industriemetropole einen derartigen Verkehrsrückbau verkraften? Eine Industrieregion, die für die Zukunft auf Verkehrszuwachs angelegt sein muss?

Das Ärgerliche: Jeder Pendler, jeder Reisende wird diese Verschlechterung spüren. Die Bahnsteige sind eng und steil, die Treppen und Aufzüge knapp bemessen, viele Durchgänge sind gefährliche Engpässe, in Stuttgarts Untergrund wird es ein Gedrängel und Geschubse und Gewusel geben wie in Kaufhäusern beim Sommerschlussverkauf. [...]

Der alte Kopfbahnhof dagegen ist überaus bequem. Die Bahnsteige sind breit, ohne Treppen, ohne Rolltreppen, ohne Aufzüge benützen zu müssen, erreichen Pendler, Reisende, Behinderte ihre Züge und die Stadt.

Dass der Aufsichtsrat der Bahn mit Wissen um all dessen strukturelle Defizite S 21 abgenickt hat, ist bemerkenswert. Hat es Druck aus dem Kanzleramt gegeben? Kanzleramtschef Ronald Pofalla soll Aufsichtsräte, die S 21 für zu riskant und zu teuer hielten, bearbeitet und auf Linie des Bahnchefs gebracht haben. Die Aufsichtsräte schweigen. Jedenfalls zitierte Pofalla kurz vor der entscheidenden Aufsichtsratssitzung die drei Staatssekretäre, die die Bundesregierung im Aufsichtsrat der Bahn vertreten, zu sich ins Kanzleramt. Es ging um ein Ausstiegsszenario, wohl auch um ein Dossier aus dem Verkehrsministerium: Ein Beamter hatte darin die Einwände gegen S 21 zusammengestellt und der DB-Führung grobes Missmanagement vorgeworfen. Aber das spielte bald keine Rolle mehr, Bedenken hin, Bedenken her, das Kanzleramt ließ durchsickern: "Bahn darf S 21 trotz Mehrkosten bauen!"

Eine hoch dotierte Danksagung an Pofalla?

Rettete Pofalla S 21? Obwohl ihm klar war, dass das Projekt, schon rein ökonomisch betrachtet, nicht zu rechtfertigen ist? Dass er nach diesem Einsatz später von Grube als Cheflobbyist der Bahn angeheuert wurde – ist das eine hoch dotierte Danksagung an seine Verdienste für die Rettung von S 21?

Ob an den Vorwürfen gegen Pofalla etwas dran ist, werden vermutlich Gerichte klären. Jedenfalls laufen gegen den Ex-Kanzleramtschef Klagen, eingereicht vom ehemaligen SPD-Abgeordneten Peter Conradi, dem Stuttgarter Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper und dem Vorsitzenden Richter a. D. Dieter Reicherter: weil Pofalla "unter Verletzung seiner Amtspflicht [...] aus sachfremden politischem Kalkül" Einfluss auf Aufsichtsräte genommen und sie "zum Rechtsbruch genötigt" habe.

Oft beklagen Politiker den Politikverdruss der Bürger. Vielleicht kommt er auch daher, dass Bürger zu häufig erleben, wie die Politik versucht, sündhaft teure, rational kaum begründbare Prestigeobjekte zu realisieren. Überehrgeizige Politiker und Manager setzen sich für enorm viel Geld ein Denkmal – allerdings ohne die Kosten ehrlich aufzuzeigen. Der Bürger muss überall sparen, Schulbäder, Theater werden geschlossen, ein Bürger, der zu oft erlebt, dass der Putz in der Schule seines Kindes von der Wand bröckelt.

Mahnend zieht die Kanzlerin durch Europa und verkündet überall, man dürfe nicht über seine Verhältnisse leben. Aber bei S 21 wird geklotzt. Und das ist ein Verdienst von Angela Merkel. Wenn es nicht so tragisch wäre, könnte man es als einen wunderbaren Witz der Geschichte bezeichnen: Die Kanzlerin bemüht für ihre Sparappelle stets die schwäbische Hausfrau als Vorbild, aber mitten im Schwäbischen, in Stuttgart, führt die Kanzlerin ihre Mahnungen ad absurdum.

Vermutlich würde man schon längst nicht mehr über S 21 reden, hätte Kanzlerin Angela Merkel 2010 das Projekt nicht plötzlich zur Chefsache erklärt. Falls S 21 nicht käme, würde Deutschland unregierbar, an S 21, so die Kanzlerin, "entscheidet sich die Zukunftsfähigkeit Deutschlands und Europas". Nur: Was hat die Zukunftsfähigkeit eines Landes, gar eines Kontinents, damit zu tun, dass man in Stuttgart einen optimal funktionierenden Kopfbahnhof demontiert, ihn verkleinert und in der Tiefe einen lebensgefährlichen Engpass schafft? [...]

Für meine behinderte Schwester war das Ankommen wunderschön

Zum Schluss noch etwas Persönliches: Dass ich mich mit S 21 beschäftige, hat auch private Gründe. Meine jüngere Schwester war Schwerstbehinderte. Jede Treppe, jede Rolltreppe, jeder Aufzug war für sie ein fast unüberwindliches Hindernis. Für sie war das Ankommen in Stuttgart wunderschön. Ebenerdig und bequem konnte sie in die Stadt rollen. Das mag moralisch klingen: Ich verstehe nicht, warum eine Gesellschaft, die älter und damit auch gebrechlicher wird, ihre Bürger in einen beengten Untergrund zwingen und zwängen will, den Reisenden zur Rohrpost wandeln möchte, ich verstehe nicht, wie Politiker so etwa ernsthaft vertreten können – dem Bürger das Dunkle als modern andrehen: Auf diese Idee muss man erst mal kommen.

Foto: Joachim E. Röttgers
Foto: Joachim E. Röttgers

Info:

Der Text von Arno Luik ist eine stark gekürzte Fassung seiner Stellungnahme zum Projekt Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags. Dort sollen "offene Fragen" zu dem Jahrhundertprojekt geklärt werden. Luik hat sich viele Jahre kritisch mit S 21 beschäftigt. Der vollständige Text erscheint Ende Mai in "Lunapark 21", Extra 11, Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG.


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