Deutschlands bestgeplante Baustelle: der Stuttgarter Tiefbahnhof. Fotos: Joachim E. Röttgers

Deutschlands bestgeplante Baustelle: der Stuttgarter Tiefbahnhof. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 213
Überm Kesselrand

Buddeln im trüben S-21-Sumpf

Von Jürgen Lessat
Datum: 29.04.2015
Am Mittwoch, 6. Mai, steht Stuttgart 21 wieder auf der Bundesagenda. Der Verkehrsausschuss des Bundestags will "offene Fragen" beim Jahrhundertprojekt klären. Im ICE-Tempo: Zwei Stunden bleiben Abgeordneten und Experten, um sich durch Kosten-, Leistungs- und Sicherheitsprobleme zu buddeln.

Nein, an ein postwendendes Ende des Tunnelbaus zu Stuttgart glauben selbst die versiertesten Gegner nicht, wenn in Berlin getagt wird. Um "offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufzuklären", wie der gemeinsam von den Oppositionsparteien Linke und Grüne eingereichte Antrag überschrieben ist. Schon zu lange, schon zu oft wurden Warnungen und Kritik an der Tieferlegung des schwäbischen Hauptbahnhofs von der mehrheitlich pro S 21 gestimmten Politik und vom staatseigenen Bahnkonzern als angeblich unbegründet vom Tisch gewischt oder gleich ganz ignoriert.

Das war so mit den früh prophezeiten milliardenschweren Mehrkosten, die der Bahnvorstand erst im Dezember 2012 dann auch tatsächlich einräumte. Das war so bei den Protesten gegen verkehrliche Murksplanungen, etwa am Flughafen der Landeshauptstadt, wo den S-21-Ingenieuren nichts Besseres einfiel, als Hochgeschwindigkeitszüge auf demselben Gleis hinter langsamen S-Bahnen herzuckeln zu lassen. Auch hier lagen die Kritiker seit Jahren richtig, wie sich vor wenigen Tagen zeigte: Die Projektpartner bestätigten den "bürgerlichen" Sachverstand, indem sie eine "Optimierung" durch ein zusätzliches drittes Gleis für den Terminal-Bahnhof beschlossen. Ob's was bringt, bleibt unklar.

Alles im Plan: Rohre über der Friedrischstraße.
Alles im Plan: Rohre über der Friedrichstraße.

Und so gibt es noch viele offene Fragen beim "bestgeplanten Projekt", das für derzeit offiziell genannte 6,5 Milliarden Euro einen bislang funktionierenden oberirdischen Kopfbahnhof ersetzen soll. Auch wenn die Projektverantwortlichen der Bahn unverdrossen in Zeitungsinterviews und Pressemeldungen glauben zu machen versuchen, Stuttgart 21 sei auf einem guten Weg. Linke und Grüne argwöhnen, dass weitere milliardenschwere Kostenbomben im Stuttgarter Untergrund lauern und verweisen auf die Kostenprüfung des Bundesrechnungshofs, deren Ergebnis seit Herbst 2013(!) überfällig ist. Durch das Projekt drohe der Deutschen Bahn ein großer Schaden, "bei dem sich die Frage stellt, ob dieser vom Unternehmen verkraftet und von dessen Eigentümer verantwortet werden kann", heißt es im Antrag der Opposition.

Weiter kritisieren Linke und Grüne, dass Stuttgart 21 "den essenziellen Anforderungen an einen zukunftsfähigen Bahnbetrieb nicht genügt". Die Kapazität sei geringer als die eines modernisierten Kopfbahnhofs und lasse das "seitens der Politik immer wieder geforderte Wachstum des Schienenverkehrs nicht zu". Zudem verhindere der Durchgangsbahnhof einen integralen Taktfahrplan mit abgestimmten Umsteigeverbindungen. Was in den Tunneln an Fahrzeit gewonnen wird, verlieren die Reisenden beim Warten auf Anschlusszüge. Nach wie vor sei die Sicherheit im unterirdischen Bahnhofssystem nicht gewährleistet, auch wenn das Eisenbahn-Bundesamt – Zufall oder nicht – in der vergangenen Woche ein überarbeitetes Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof genehmigte. Mit dem Segen der Behörde werden viele wichtige Details beim Brandschutz in die Ausführungsplanung verlegt, sprich: auf später vertagt. Als weitere sicherheitsrelevante Schwachstelle nennt die Opposition die sechsfach über dem Sollwert von 2,5 Promille liegende Gleisneigung des neuen Bahnhofs. Sie berge die Gefahr von Wegrollunfällen, wird moniert.

Es werden vor allem Erfolgsmeldungen kommen

Es braucht keine Seherqualitäten, um vorherzusagen, dass am kommenden Mittwoch dennoch vorwiegend Erfolgsmeldungen die Sitzungsprotokolle des Verkehrsausschusses füllen werden. Das legt allein die Liste der geladenen Sachverständigen nahe, unter denen abhängige Projektprotagonisten eine erdrückende Mehrheit bilden. Die CDU/CSU-Fraktion, die 20 der 41 Ausschussmitglieder stellt, hat Manfred Leger, den Geschäftsführer der bahneigenen S-21-Projektgesellschaft, gebeten, die Abgeordneten zu informieren. Als weitere Sachverständige hat die größte Regierungsfraktion den Brandschutzbeauftragten der Deutschen Bahn, Klaus Jürgen Bieger, sowie Bernd H. Hillemeier, Beiratsvorsitzender der S-21-Projektgesellschaft, als Auskunftsgeber eingeladen. Der GroKo-Partner SPD erhofft sich von Bahninfrastrukturvorstand Volker Kefer und Professor Ullrich Martin, Direktor des Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Uni Stuttgart, erhellende Aussagen.

Von den genannten Experten sind öffentlich kaum Eingeständnisse schwerwiegender Probleme oder gar eines möglichen Scheiterns zu erwarten. Sie wären sonst ihren Job respektive lukrative Gutachteraufträge los. Schließlich berichtet Projektgeschäftsführer Leger direkt an Bahnvorstand Kefer. Und der wiederum ist wie Projektbeirat Hillemeier vierteljährlich dem 20-köpfigen Aufsichtsrat der Deutschen Bahn berichtspflichtig, in den die beiden Regierungsparteien jeweils zwei Parteimitglieder entsenden.

Ein Loch im Bahnhof statt 16 Gleisen.
Ein Loch im Bahnhof statt 16 Gleisen.

Auch hier gibt es ein bemerkenswertes Wiedersehen: Neben den Staatssekretären Michael Odenwald (CDU, Verkehr), Steffen Kampeter (CDU, Finanzen) und Brigitte Zypries (SPD, Wirtschaft) gehört zu den "politischen" Aufsichtsräten auch die Bundestagsabgeordnete Kirsten Lühmann, die in Personalunion Obfrau der SPD im veranstaltenden Verkehrsausschuss ist. Professor Martin wiederum begutachtet seit Jahren Stuttgart 21, stets positiv und jeweils im Auftrag der Bauherrin Deutsche Bahn oder der Projektpartner. Häufig auch in der Funktion als Direktor des Verkehrswissenschaftlichen Instituts e. V. (VWI), zu dessen Mitgliedern neben dem Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn in Baden-Württemberg, Eckart Fricke, auch der Stuttgart-21-"Erfinder" und Martins Vorgänger als Institutsleiter, Professor Gerhard Heimerl, gehört.

Lieb und Luik sollen Wasser in den Wein gießen

So dürften während der zweistündigen Anhörung nur die von den kleinen Oppositionsparteien eingeladenen Gutachter Wasser in den süßen S-21-Wein gießen. Für die Grünen will Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) die Kapazität der geplanten Durchgangsstation anhand von vergleichenden Zahlenbeispielen thematisieren. "Wie leistungsfähig muss Stuttgart 21 tatsächlich ausgelegt sein, um den öffentlichen Schienennahverkehr auch in Zukunft bewältigen zu können", fragt der baden-württembergische VCD-Landesvorsitzende. Derzeit halten täglich über 600 Fern- und Regionalzüge sowie S-Bahnen auf den beiden Bahnsteigebenen im Stuttgarter Hauptbahnhof, über 300 000 Reisende steigen hier aus und ein.

"Im Bereich des Stuttgarter Verkehrsverbunds nutzt jeder Einwohner jährlich 140-mal das Nahverkehrsangebot", sagt Lieb. Im Vergleich zu anderen Regionen sind die Stuttgarter damit regelrechte Nahverkehrsmuffel. "In München macht jeder Einwohner jährlich 240 Fahrten im öffentlichen Nahverkehr, in Zürich sogar über 400", betont Lieb. Doch die Stuttgarter müssen aufholen, erhoffen sich Umweltschützer und Verkehrsplaner, damit die baden-württembergische Landeshauptstadt zwei der unrühmlichsten Auszeichnungen endlich loswird: die als Feinstaub- und die als Stauhauptstadt Deutschlands.

Den erwarteten Fahrgastansturm vor allem auf Regionalzüge und S-Bahnen sehen Verkehrsplaner mit gemischten Gefühlen. Denn die unterirdische S-Bahn-Stammstrecke durch die Stuttgarter City bleibt das Nadelöhr für einen leistungsfähigen Schienennahverkehr. Daran ändert auch Stuttgart 21 nichts. Die Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs verschärft die Situation sogar: Die Gäubahntrasse, die heute bei Störungen im S-Bahn-Tunnel als Umleitungstrasse fungiert, wird dann stillgelegt. "Wenn wir Münchner oder gar Züricher Verhältnisse bei der Nahverkehrsnutzung haben wollen, dann muss Stuttgart 21 erheblich mehr Leistungszuwachs bieten als die im Stresstest zugestandenen 30 Prozent", gibt Lieb zu bedenken. In anderen Worten: Der Bahnhofsneubau könnte sich schon zur Inbetriebnahme als zu klein dimensioniert erweisen. Ausweiten ließe sich der Engpass im Nachhinein nicht: Mehr Gleise und Bahnsteige lassen sich im Bahnhofstrog schlicht nicht unterbringen.

Blick vom Planetarium: Hier standen früher Bäume.
Blick vom Planetarium: Hier standen früher Bäume.

Lieb will die Abgeordneten auf weitere Schwachpunkte des Milliardenprojekts hinweisen. Etwa auf einen Flaschenhals für den schnellen Fernverkehr. So endet die Schnellfahrstrecke von Mannheim auch nach Fertigstellung von Stuttgart 21 weiterhin im nördlichen Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen. Eine trassenbedingte Langsamfahrstelle bremst den Hochgeschwindigkeitsverkehr danach aus: Die ICE müssen sich bis zum neuen Hauptbahnhof über sieben Kilometer das Gleis mit dem Regional- und Fernverkehr aus Pforzheim und Heilbronn teilen. Um beide Verkehre zu entflechten, braucht es nach Lieb nicht nur zwei zusätzliche Fernverkehrsgleise zwischen Zuffenhausen und neuem Hauptbahnhof. Sondern auch zwei zusätzliche Bahnsteiggleise im Tiefbahnhof selbst. "Für die fehlt es im eng bebauten Talkessel aber am Platz", so Lieb.

Luik: Wenn Rationalität eine Rolle spielt, muss S 21 gestoppt werden

Am gegenüberliegenden Ende von Stuttgart 21, auf der Filderhochebene, soll dagegen geklotzt werden. Nach den bisherigen Planungen soll möglichst nahe an den Airport-Terminals ein unterirdischer Flughafenbahnhof entstehen, der nur über teure Ausschleifungstrassen von der Neubaustrecke nach Ulm erreichbar ist. Allein 600 Millionen Euro soll der Flughafenhalt kosten. "Mit einem oberirdischen Flughafenbahnhof direkt an der Schnellfahrstrecke neben der Autobahn könnte relativ preisgünstig und schnell eine Flughafenanbindung realisiert werden", sagt Lieb. Bei dieser Variante ließen sich bis zu 500 Millionen Euro einsparen, argumentiert der VCD-Landesvorsitzende.

Auch der Journalist Arno Luik, von der Linken als Experte in der Anhörung nominiert, will die ungelösten Probleme von Stuttgart 21 erneut zur Sprache bringen. Im März 2011 veröffentlichte der "Stern"-Autor einen Artikel, in dem er sich auf ein 130 Seiten dickes Dossier der DB Projektbau GmbH zu Stuttgart 21 bezieht. Das geheime Dossier dokumentierte anhand von 121 Risiken – und einer Chance –, dass Stuttgart 21 viel komplizierter ist, als zuvor immer behauptet wurde. Und wenn überhaupt machbar, dann nur mit viel, viel mehr Geld als ursprünglich geplant. "Viele dieser Risiken sind auch heute noch virulent", sagt Luik und prophezeit, dass die Anhebung des Finanzierungsrahmens im März 2013 um zwei Milliarden auf inzwischen 6,5 Milliarden Euro nicht das Ende der Fahnenstange sein wird. Auch er bemängelt die Kapazität des neuen Durchgangsbahnhofs, der weniger leiste als der bestehende Kopfbahnhof. Auch er verweist auf ungeklärte Brandschutzfragen im Tunnelsystem und Risiken für Reisende durch die extreme Gleisneigung im Tiefbahnhof. "Es ist grotesk, dass man Milliarden in die Hand nimmt für einen Bahnhof, der weniger als der bisherige leistet und der das Reisen definitiv erschwert", sagt Luik. Wenn Rationalität bei diesem Projekt noch eine Rolle spiele, dann müsste es spätestens jetzt gestoppt werden, fügt der Journalist hinzu.

Die Hoffnung stirbt zuletzt. Vielleicht trägt die Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags dazu bei, dass Stuttgart 21 wieder ein Thema im politischen Alltag wird, sagt ein Insider. "Vielleicht ist sie die Initialzündung für die Einsetzung eines Stuttgart-21-Untersuchungsausschusses im Bundestag, der die wahren Hintergründe aufdeckt, warum dieses Projekt trotz all der offenen Fragen bis heute gebaut wird." Die Linke hatte im Mai vergangenen Jahres bereits einen U-Ausschuss gefordert, sich bei den Grünen, deren Zustimmung es zur Einsetzung bedarf, aber eine Abfuhr geholt.


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