Und so gibt es noch viele offene Fragen beim "bestgeplanten Projekt", das für derzeit offiziell genannte 6,5 Milliarden Euro einen bislang funktionierenden oberirdischen Kopfbahnhof ersetzen soll. Auch wenn die Projektverantwortlichen der Bahn unverdrossen in Zeitungsinterviews und Pressemeldungen glauben zu machen versuchen, Stuttgart 21 sei auf einem guten Weg. Linke und Grüne argwöhnen, dass weitere milliardenschwere Kostenbomben im Stuttgarter Untergrund lauern und verweisen auf die Kostenprüfung des Bundesrechnungshofs, deren Ergebnis seit Herbst 2013(!) überfällig ist. Durch das Projekt drohe der Deutschen Bahn ein großer Schaden, "bei dem sich die Frage stellt, ob dieser vom Unternehmen verkraftet und von dessen Eigentümer verantwortet werden kann", heißt es im Antrag der Opposition.

Weiter kritisieren Linke und Grüne, dass Stuttgart 21 "den essenziellen Anforderungen an einen zukunftsfähigen Bahnbetrieb nicht genügt". Die Kapazität sei geringer als die eines modernisierten Kopfbahnhofs und lasse das "seitens der Politik immer wieder geforderte Wachstum des Schienenverkehrs nicht zu". Zudem verhindere der Durchgangsbahnhof einen integralen Taktfahrplan mit abgestimmten Umsteigeverbindungen. Was in den Tunneln an Fahrzeit gewonnen wird, verlieren die Reisenden beim Warten auf Anschlusszüge. Nach wie vor sei die Sicherheit im unterirdischen Bahnhofssystem nicht gewährleistet, auch wenn das Eisenbahn-Bundesamt – Zufall oder nicht – in der vergangenen Woche ein überarbeitetes Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof genehmigte. Mit dem Segen der Behörde werden viele wichtige Details beim Brandschutz in die Ausführungsplanung verlegt, sprich: auf später vertagt. Als weitere sicherheitsrelevante Schwachstelle nennt die Opposition die sechsfach über dem Sollwert von 2,5 Promille liegende Gleisneigung des neuen Bahnhofs. Sie berge die Gefahr von Wegrollunfällen, wird moniert.

Es werden vor allem Erfolgsmeldungen kommen

Es braucht keine Seherqualitäten, um vorherzusagen, dass am kommenden Mittwoch dennoch vorwiegend Erfolgsmeldungen die Sitzungsprotokolle des Verkehrsausschusses füllen werden. Das legt allein die Liste der geladenen Sachverständigen nahe, unter denen abhängige Projektprotagonisten eine erdrückende Mehrheit bilden. Die CDU/CSU-Fraktion, die 20 der 41 Ausschussmitglieder stellt, hat Manfred Leger, den Geschäftsführer der bahneigenen S-21-Projektgesellschaft, gebeten, die Abgeordneten zu informieren. Als weitere Sachverständige hat die größte Regierungsfraktion den Brandschutzbeauftragten der Deutschen Bahn, Klaus Jürgen Bieger, sowie Bernd H. Hillemeier, Beiratsvorsitzender der S-21-Projektgesellschaft, als Auskunftsgeber eingeladen. Der GroKo-Partner SPD erhofft sich von Bahninfrastrukturvorstand Volker Kefer und Professor Ullrich Martin, Direktor des Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Uni Stuttgart, erhellende Aussagen.

Von den genannten Experten sind öffentlich kaum Eingeständnisse schwerwiegender Probleme oder gar eines möglichen Scheiterns zu erwarten. Sie wären sonst ihren Job respektive lukrative Gutachteraufträge los. Schließlich berichtet Projektgeschäftsführer Leger direkt an Bahnvorstand Kefer. Und der wiederum ist wie Projektbeirat Hillemeier vierteljährlich dem 20-köpfigen Aufsichtsrat der Deutschen Bahn berichtspflichtig, in den die beiden Regierungsparteien jeweils zwei Parteimitglieder entsenden.

Lieb will die Abgeordneten auf weitere Schwachpunkte des Milliardenprojekts hinweisen. Etwa auf einen Flaschenhals für den schnellen Fernverkehr. So endet die Schnellfahrstrecke von Mannheim auch nach Fertigstellung von Stuttgart 21 weiterhin im nördlichen Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen. Eine trassenbedingte Langsamfahrstelle bremst den Hochgeschwindigkeitsverkehr danach aus: Die ICE müssen sich bis zum neuen Hauptbahnhof über sieben Kilometer das Gleis mit dem Regional- und Fernverkehr aus Pforzheim und Heilbronn teilen. Um beide Verkehre zu entflechten, braucht es nach Lieb nicht nur zwei zusätzliche Fernverkehrsgleise zwischen Zuffenhausen und neuem Hauptbahnhof. Sondern auch zwei zusätzliche Bahnsteiggleise im Tiefbahnhof selbst. "Für die fehlt es im eng bebauten Talkessel aber am Platz", so Lieb.

Luik: Wenn Rationalität eine Rolle spielt, muss S 21 gestoppt werden

Am gegenüberliegenden Ende von Stuttgart 21, auf der Filderhochebene, soll dagegen geklotzt werden. Nach den bisherigen Planungen soll möglichst nahe an den Airport-Terminals ein unterirdischer Flughafenbahnhof entstehen, der nur über teure Ausschleifungstrassen von der Neubaustrecke nach Ulm erreichbar ist. Allein 600 Millionen Euro soll der Flughafenhalt kosten. "Mit einem oberirdischen Flughafenbahnhof direkt an der Schnellfahrstrecke neben der Autobahn könnte relativ preisgünstig und schnell eine Flughafenanbindung realisiert werden", sagt Lieb. Bei dieser Variante ließen sich bis zu 500 Millionen Euro einsparen, argumentiert der VCD-Landesvorsitzende.

Auch der Journalist Arno Luik, von der Linken als Experte in der Anhörung nominiert, will die ungelösten Probleme von Stuttgart 21 erneut zur Sprache bringen. Im März 2011 veröffentlichte der "Stern"-Autor einen Artikel, in dem er sich auf ein 130 Seiten dickes Dossier der DB Projektbau GmbH zu Stuttgart 21 bezieht. Das geheime Dossier dokumentierte anhand von 121 Risiken – und einer Chance –, dass Stuttgart 21 viel komplizierter ist, als zuvor immer behauptet wurde. Und wenn überhaupt machbar, dann nur mit viel, viel mehr Geld als ursprünglich geplant. "Viele dieser Risiken sind auch heute noch virulent", sagt Luik und prophezeit, dass die Anhebung des Finanzierungsrahmens im März 2013 um zwei Milliarden auf inzwischen 6,5 Milliarden Euro nicht das Ende der Fahnenstange sein wird. Auch er bemängelt die Kapazität des neuen Durchgangsbahnhofs, der weniger leiste als der bestehende Kopfbahnhof. Auch er verweist auf ungeklärte Brandschutzfragen im Tunnelsystem und Risiken für Reisende durch die extreme Gleisneigung im Tiefbahnhof. "Es ist grotesk, dass man Milliarden in die Hand nimmt für einen Bahnhof, der weniger als der bisherige leistet und der das Reisen definitiv erschwert", sagt Luik. Wenn Rationalität bei diesem Projekt noch eine Rolle spiele, dann müsste es spätestens jetzt gestoppt werden, fügt der Journalist hinzu.

Die Hoffnung stirbt zuletzt. Vielleicht trägt die Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags dazu bei, dass Stuttgart 21 wieder ein Thema im politischen Alltag wird, sagt ein Insider. "Vielleicht ist sie die Initialzündung für die Einsetzung eines Stuttgart-21-Untersuchungsausschusses im Bundestag, der die wahren Hintergründe aufdeckt, warum dieses Projekt trotz all der offenen Fragen bis heute gebaut wird." Die Linke hatte im Mai vergangenen Jahres bereits einen U-Ausschuss gefordert, sich bei den Grünen, deren Zustimmung es zur Einsetzung bedarf, aber eine Abfuhr geholt.