So soll der neue Filderbahnhof aussehen. Foto: DB

So soll der neue Filderbahnhof aussehen. Foto: DB

Ausgabe 206
Politik

Mit dem Dritten fährt man besser

Von Jürgen Lessat
Datum: 11.03.2015
Neue Zeiten bei Stuttgart 21: Die Projektpartner einigen sich nach 13 Jahren Planungszeit innerhalb weniger Stunden auf Optimierungen beim Flughafenanschluss auf den Fildern. Der Terminal-Bahnhof soll ein drittes Gleis für den Fernverkehr bekommen. Gelöst sind die Probleme damit aber nicht. Zunächst fährt auf der neuen Gäubahntrasse kein Zug nach nirgendwo.

Fußball regiert die Welt. Auch die von Stuttgart 21. 13 Jahre lang hing die Bauherrin Deutsche Bahn auf den Fildern an der sogenannten Antragstrasse, über die künftig die Gäubahn von Zürich und Singen zum Stuttgarter Flughafen geführt werden soll. Noch vor wenigen Tagen hatte das S-21-Kommunikationsbüro einem Zeitungsbericht widersprochen und betont, dass die geplante Variante zwischen dem südwestlichen Stuttgarter Stadtteil Rohr und der Flughafen-S-Bahnstation Terminal "wirtschaftlich optimal" sei, was etwa heißen soll: Wir bauen das Ding, auch wenn Gutachten wegen etlicher Zwangspunkte im Trassenverlauf ein ewiges S-Bahn-Chaos in der Region prognostizieren.

Doch weil Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne) am vergangenen Freitag dem VfB-Kickern zu Hause gegen die Berliner Hertha unbedingt beistehen wollte, musste das am gleichen Tag stattfindende Treffen der Stuttgart-21-Projektpartner im Berliner Bahntower zügig über die Bühne gehen und vor allem mit einem von allen Seiten akzeptierten Ergebnis enden.

Und siehe da: Was unzählige Demos der S-21-Gegner, rund ein halbes Dutzend Alternativvorschläge, der Schlichtungsmarathon unter Heiner Geißler, ein Filder-Dialog mit betroffenen Bürgern und zuletzt eine chaotische Erörterungsverhandlung im vergangenen Herbst nicht schafften – unter dem Druck des Fußballgotts, wie Spötter behaupten, bewegte sich die Bahn und stimmte Optimierungen der geplanten Flughafenanbindung zu.

Ein drittes Gleis für 80 bis 120 Millionen Euro

Bedeutendste Planänderung ist ein drittes Gleis für den Fern- und Regionalzugverkehr am Terminal-Bahnhof, das der neuen Trassenvariante auch ihren Namen leiht. Damit ist der selbst von Laien zu erkennende Planungsmurks, den bestehenden zweigleisigen S-Bahn-Halt am Flughafen auf ein Haltegleis zu verstümmeln, um am anderen Gleis künftig Fernzüge abfertigen zu können, endgültig vom Tisch. Auch soll am entgegengesetzten Ende der Trasse die Rohrer Kurve ein Überwerfungsbauwerk bekommen, damit Fern- und Regionalzüge "zwangsfrei", sprich: ohne das Gegengleis der S-Bahn von Stuttgart kreuzen zu müssen, nach Böblingen abbiegen können.

In seltener Einigkeit beschlossen die Projektpartner zudem, die bisherige S-Bahn-Station Stuttgart-Vaihingen zum Regionalzughalt auszubauen. "Die Flughafenanbindung der Gäubahn steht auf dem Gleis", kommentierte Landesverkehrsminister Winfried Hermann die Berliner Lösung. In einer gemeinsamen Erklärung wurde grundsätzliche Verständigung betont, aber auch, dass Kosten und technische Fragen noch zu prüfen sind. "Eine finale Entscheidung soll im Lenkungskreis am 20. 4. 2015 erfolgen, zuvor sind noch die Gremien zu beteiligen", sagte DB-Infrastrukturvorstand Volker Kefer.

Kosten und technische Fragen? Tatsächlich stochert zumindest die Öffentlichkeit hier noch im Nebel. Als Baukosten für "Drittes Gleis" samt Extras werden zwischen 80 und 120 Millionen Euro kolportiert. Klar ist bislang nur, dass sich die Partner auf die Sparversion unter allen Optimierungsvarianten geeinigt haben. Der nahezu doppelt so teure Lösungsvorschlag "Filderbahnhof Plus" unter der Flughafenstraße, letzter Preisstand 224 Millionen Euro, fiel durch. Was der CDU-Spitzenkandidat zur kommenden Landtagswahl, Guido Wolf, prompt kritisierte. Freilich ohne zu verraten, woher die zusätzlichen Millionen kommen sollen. Selbst bei der beschlossenen Schnäppchenoption ist offiziell noch Staatsgeheimnis, wer wie viel daran bezahlt.

Obwohl der Staatskonzern laut Finanzierungsverträgen die Flughafenanbindung aus dem großen S-21-Topf bezahlen muss, den allein das Land mit 930 Millionen Euro anteilig füllt. Tatsächlich pampern Land und Landeshauptstadt die Bahn darüber hinaus mit Hunderten Millionen, unter anderem über die in ihrem Besitz befindliche Stuttgarter Flughafengesellschaft. 359 Millionen Euro "nicht rückzahlbarer Zuschüsse" steuert die FSG für das Tunnelprojekt bei. Trotzdem übernimmt das Land die Ausbaukosten des Bahnhalts Vaihingen, und zwar außerhalb der S-21-Finanzierungsverträge.

Kompensation durch Quersubvention?

Auch um den Eindruck zu vermeiden, man komme der Bahn bei finanziellen Nachforderungen entgegen. "Wir haben den klaren Standpunkt vertreten, dass der Kostendeckel bezüglich der Mittel, die das Land für Stuttgart 21 zahlt, weiterhin gilt. Dies hat die Deutsche Bahn akzeptiert", betonte Hermann. Doch zugleich berichten hiesige Medien unwidersprochen, dass das Land in ferner Zukunft als Kompensation zusätzliche Züge für die Gäubahn bestellen will. Der Auftrag soll der Bahn rund 60 Millionen Euro innerhalb von 20 Jahren in die Kasse spülen.

Bislang geißelte der grüne Minister derartige Quersubventionen, mit denen sich frühere CDU-Regierungen den Bau des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 von der Deutschen Bahn erkauft haben sollen. So handelte ein gewisser Stefan Mappus um die Jahrtausendwende den demnächst auslaufenden Großen Verkehrsvertrag im Regionalzugverkehr mit der Bahn aus – zum Nachteil des Landes wegen generöser Kilometergelder, die sich im Laufe der ungewohnt langen 16-jährigen Vertragslaufzeit auf fast eine Milliarde Euro summieren sollen. Und auch zum Verdruss der Fahrgäste, die in antiken Waggons durchs Ländle schaukeln. Als laues Dementi stellte das Verkehrsministerium klar, dass prinzipiell jede Eisenbahngesellschaft den künftigen Halbstundentakt einer neuen Metropolverbindung durchs Gäu bedienen dürfe und die Deutsche Bahn nur über Trassen- und Stationsentgelte zuverdiene.

Die eigentlichen Fragezeichen, die über dem "Dritten Gleis" schweben, sind die verkehrlichen Wirkungen. Verhindert die Lösung wirklich das totale S-Bahn-Chaos, vor dem ein Gutachten zur bisherigen Antragstrasse des Dresdner Verkehrswissenschaftlers Uwe Steinborn zuletzt warnte? "Mit dem dritten Gleis und der kreuzungsfreien Rohrer Kurve fallen zwei Zwangspunkte der bisherigen Trassenplanung weg", sagt der Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg. Doch andere bleiben. Darunter der wohl schwerwiegendste Mangel, nämlich der Mischverkehr von S-Bahn und Fernzügen auf bestehendem Streckenabschnitt.

S-Bahnen bremsen den Fernverkehr aus

Auch auf der optimierten Trasse müssen schnelle Intercity-Züge den langsamen, an drei Stationen haltenden S-Bahnen hinterherzuckeln. Umgekehrt verspäten sich die S-Bahnen, wenn Fahrdienstleiter verspäteten Fernzügen den Vortritt lassen. Auch räumt ein drittes Gleis die Eingleisigkeit am Flughafenbahnhof für Fernverkehr nicht aus. Ist der Halt belegt, kann es zu Staus auf der Zulaufstrecke in Gegenrichtung kommen. "Das dritte Gleis ist eine Verschlimmbesserung", sagt Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Fildern. Und wundert sich, wo zusätzliche Gäubahnzüge im ohnehin schon engen Taktkorsett der S-Bahn unterkommen sollen.

Als weiteres Nadelöhr für zusätzliche Gäubahnzüge sieht Christoph Engelhardt von der Enthüllungsplattform WikiReal nicht zuletzt den geplanten Tiefbahnhof im Talkessel. An den acht Bahnsteiggleisen fehle Platz für mehr Züge. "Die Projektgutachten zu Stuttgart 21 belegen, dass das teuerste Bahnhofsprojekt der deutschen Geschichte die derzeitige Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs unter den heutigen Bedarf verringert", sagt er. Der Analyst bezieht sich auf bahneigene Gutachten, in denen die Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs auf maximal 32,8 Züge in der Stunde begrenzt ist. Im bestehenden Kopfbahnhof werden laut Fahrplan bis zu 38 Zügen stündlich abgefertigt.

Fraglich ist auch, ob die von Regionalpräsident Thomas Bopp (CDU) favorisierte Option, neben dem dritten Gleis später eine Anbindung für die S-Bahn an die Neubaustrecke Richtung Ulm und weiter ins Neckartal zu bauen, jemals verwirklichbar ist. Die Vorortzüge würden auf der Hochgeschwindigkeitstrasse vergleichsweise im Schneckentempo unterwegs sein und so die schnelleren Fern- und Regionalzüge ausbremsen.

Sicher ist, dass ein "Drittes Gleis" auf den Fildern eine größere Tunnelschleife um das Naturdenkmal Langwieser See Richtung Stuttgart erfordert. "Dieser Tunnel muss in offener Bauweise errichtet werden, was noch mehr fruchtbaren Filderboden kostet", kritisiert Steffen Siegel.

Teuerste aller denkbaren Optionen

Mit den ausgehandelten Erweiterungen hätten die Projektpartner gerade noch die Kurve bekommen und die seit Jahren offensichtlichen, aber offiziell immer geleugneten Probleme bei der Flughafenanbindung weitgehend behoben, sagt der Verkehrsclub VCD. Dennoch sei die jetzt gefundene Lösung nicht das Optimum, sondern die teuerste aller denkbaren Lösungen, die von den Projektpartnern selbst verschuldeten Engpässe zu beheben: "Die Vorgabe in den Verträgen, den Flughafenbahnhof südlich der Autobahn zu errichten, führt dazu, dass die Fern- und Regionalzuganbindung des Airports zwischen 600 und 700 Millionen kostet", rechnet der Landesvorsitzende Matthias Lieb vor. Dabei sei der Landesflughafen schon heute ans Schienennetz angeschlossen - über zwei S-Bahn-Linien.

Darüber hinaus überzeuge der Flughafen-Fernbahnhof in 27 Meter Tiefe mit den hohen Folgekosten aus Brandschutzgründen weiterhin nicht, und die Problematik der Ausnahmeregelung für den Mischverkehr auf der Filderbahn bestehe fort, bemängelt der VCD. Ein Wirtschaftlichkeitsnachweis, bei allen anderen Investitionsprojekten in den Schienenverkehr notwendig, bleibe die Bahn bis heute schuldig. Aus guten Grund, da dieser mit Sicherheit negativ ausfalle. Als Alternative empfiehlt der VCD einen oberirdischen Airport-Bahnhof direkt an der Fernbahntrasse. Vergleichbare Bahnhöfe in Düsseldorf und Frankfurt kosteten mit 47,5 beziehungsweise 100 Millionen Euro nur einen Bruchteil des geplanten Stuttgarter Flughafenanschlusses. Uneingeschränkt lobt der VCD nur die Ausbaupläne für den S-Bahn-Halt im Vorort Vaihingen: "Der Bau weiterer Bahnsteige dort ermöglicht Verbesserungen im Regionalverkehr schon in zwei bis drei Jahren."

Die neuen Bahnsteige sind eine weise Investition in eine ungewisse Stuttgart-21-Zukunkt: Am vergangenen Dienstag bestätigte die Bahn Vermutungen, dass der Tiefbahnhof im Talkessel und die Neubaustrecke früher in Betrieb gehen als das nun beschlossene "Dritte Gleis". Damit müssen sich Gäubahn-Reisende auf ungemütliche Zeiten einstellen. Regional- wie Fernzüge aus Singen können wegen der neuen Zulauftrassen in Stuttgarts Talkessel nicht mehr über die bisherige Gäubahn-Panoramastrecke in den Tiefbahnhof einfahren. Als Umsteigeverbindung Richtung Stadtmitte bleiben die bereits heute im Berufsverkehr oft hoffnungslos überfüllten S-Bahnen in Vaihingen. Wie lange auf einer der angeblich wichtigsten Verbindungen von Stuttgart 21 zum Stuttgarter Flughafen nichts geht, darüber machte die Bahn keine genauen Angaben. Eine Alternative findet sich direkt über dem geplanten Dritten-Gleis-Neubau: Der Fernbus-Halt am Stuttgarter Flughafen, ab dem schon heute preisgünstigere Buslinien Richtung Schwarzwald und Bodensee verkehren. 


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