KONTEXT:Wochenzeitung
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"Verbohrt und verblendet"

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Stuttgart 21 war noch nie im Lot. Werden, wie jüngst wieder, Belege dafür öffentlich, vollzieht sich das immergleiche Ritual: Namhafte BefürworterInnen, allen voran aus der CDU, igeln sich ein in ihrem Kokon aus Halbwissen und Realitätsverweigerung und gehen los auf ihren Lieblingsfeind Winne Hermann.

Fabian Gramling ist Jahrgang 1987 und glühender Tiefbahnhof-Befürworter. Der aufstrebende CDU-Infrastrukturexperte im baden-württembergischen Landtag war noch in der Grundschule, da warben die Grünen, darunter der heutige Verkehrsminister des Landes und Fritz Kuhn, inzwischen Stuttgarts Oberbürgermeister,für eine ernsthafte Prüfung von Alternativen zum von Anfang an zweifelhaften Projekt. Und sie fanden, dass die behaupteten Kapazitäten der unterirdischen Station nüchtern und redlich verglichen werden müssten mit denen im existierenden Kopfbahnhof. Was nie geschah. Nach ersten Machbarkeitsstudien, die viele Eisenbahnexperten nicht überzeugten, war 1994 eine Leistungsunteruntersuchung gefolgt, die dem Projekt bescheinigte, mit vier Bahnsteigen "wirtschaftlich optimal bemessen zu sein".

Stimmt nicht, sagen die GegnerInnen schon lange. Und die renommierten Schweizer VerkehrsberaterInnen der SMA legten aktuell noch einmal nach. Ihre Berechnungen belegen, dass ausgerechnet der von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) versprochene Attraktivitätssprung der DB hin zum deutschlandweiten Halbstundentakt im künftigen Bahnknoten, wenn überhaupt, nur sehr eingeschränkt möglich sein wird – trotz aller Nachbesserungen seit der Schlichtung vor bald neun Jahren. Aus dem von der SMA vorgelegten sogenannten Zielfahrplan ergibt sich, dass Fahrzeiten im Extremfall länger werden als heute und viele Anschlüsse nicht funktionieren. Wer etwa von Würzburg nach Zürich fahren will, muss in Stuttgart nach den derzeitigen Planungen 58 Minuten warten, zwischen Tübingen und Karlsruhe sind es 27 Minuten.

Es ging regelmäßig hart zur Sache, wenn im Landtag solche, schon in frühere Jahren überaus konkrete Kritik diskutiert und mit Zahlen und Daten, mit Fakten und Vergleichen belegt wurde. Die VerkehrspolitikerInnen von CDU, SPD und FDP wiegelten grundsätzlich ab - in der 14. Legislaturperiode zwischen 2006 und 2011 war S21 Thema in rund 50(!)Plenardebatten. Und heute twittert Gramling allen Ernstes: Der Verkehrsminister habe "die Pflicht S21 zu fördern anstatt es madig zu sprechen (sic!). Mit konstruktiver Haltung hätte man unnötigen Ärger und Zeitverlust sparen können – und dem Willen der Bürger gerecht werden".

Da holpert nicht nur die deutsche Sprache, auch am Fachwissen hapert es. Das aber hat die S-21-Freaks der CDU noch nie daran gehindert, in der ersten Reihe der Befürworter aufzumarschieren. Der Fellbacher Bundestagabgeordnete Joachim Pfeiffer bezeichnete Stuttgart 21 erst kürzlich in der "Waiblinger Kreiszeitung" als "das Kronjuwel im regionalen Mobilitätskonzept der Zukunft". Ob das Projekt "100 Millionen mehr oder weniger kostet, ist am Ende des Tages egal". Auf den Einspruch des Interviewers, es gehe "nicht um 100, sondern womöglich um 5500 Millionen – laut Warnung des Bundesrechnungshofes könnte S 21 am Ende zehn Milliarden kosten", reagierte Wirtschaftsfachmann Pfeiffer mit vorbildlicher Gelassenheit und einem beeindruckenden Beweis seines gesamtgesellschaftlichen Überblicks: "Auch diese Dimension schreckt mich nicht." Der Staat zahle nämlich so viel für "Sozial-Klimbim" (…) wenn ich das ins Verhältnis setze zu dem, was man für Infrastruktur ausgibt ...".

Im Falle des Tiefbahnhofs auf jeden Fall deutlich zu viel. Entscheidende Einzelheiten zur Leistungsfähigkeit sind schon seit der Schlichtung von 2010 bekannt. Im Informationsheft, das die Landesregierung vor der Volksabstimmung ein Jahr später herausgab, versprachen die Befürworter dennoch: "Die Fahrzeiten werden verkürzt, der Schienenverkehr dadurch attraktiver und die Anbindungen im Fern- und Regionalverkehr für ganz Baden-Württemberg besser".

Razavi 2011: Wer höhere Kosten behauptet, lügt

Natürlich wissen die BefürworterInnen um ihre gebrochenen Zusicherungen mit Ehrenwort-Charakter. Vor allem jene, die sich ganz besonders aus dem Fenster gelehnt haben. Nicole Razavi, inzwischen parlamentarische Geschäftsführerin der CDU-Landtagsfraktion, hatte Hermann wenige Wochen vor der Volksabstimmung Verhinderungstaktik unterstellt, weil er ständig falsche Zahlen und Fakten nach außen transportiere und dadurch die Menschen verunsichere: Denn die Kostenobergrenze von 4,526 Milliarden Euro werde "entgegen den Behauptungen des Ministers nicht überschritten". Die Kosten blieben im Rahmen, "wer was anderes behauptet, lügt!".

So weit, so falsch, wie sich längst herausgestellt hat, ohne dass es zu irgendwelchen Konsequenzen geführt hätte. Und wirklich sehenswert, wie siebeneinhalb Jahre später angesichts immer neu gerissener Kostenrahmen, permanenter Verzögerungen und der eben erst erneut bestätigten Kapazitätsprobleme im künftigen Bahnhof das schon tote Pferd der Projektförderpflicht noch toter geritten wird, wenn das denn ginge. "Natürlich muss es schmerzen, ein Bahnprojekt als zuständiger Verkehrsminister umsetzen zu müssen, das man vehement bekämpft hat und noch heute ablehnt", fühlt sich der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Landtagsfraktion Thomas Dörflinger in den grünen Minister hinein und erwartet von ihm, dass er trotzdem "seine Hausaufgaben macht, nämlich Stuttgart 21 konstruktiv zu begleiten und damit schlussendlich zu einem Erfolg zu führen".

Hausaufgaben? Der Duden definiert sie als "zwingend zu erledigende Pflichten". Die stapeln sich allerdings nicht bei den Grünen, sondern bei der CDU. Die Plenardebatten, die Antworten auf einschlägige Anfragen, Pressemitteilungen oder zahllose Briefe dokumentieren Unmengen an falschen Versprechungen, Verschleierungen, haltlosen persönlichen Vorwürfen. Als etwa im Herbst 2006 eine neue Wirtschaftlichkeitsrechnung eine bis dahin immer heftig geleugnete Finanzierungslücke von 1,5 Milliarden Euro aufwiesund der damals gerade neu gewählte Tübinger OB Boris Palmer mehr Transparenz und eine neue Ehrlichkeit bei den Zahlen verlangte, da musste er sich "Fundamentalopposition" vorwerfen lassen und "Schwarzmalerei". Außerdem hatte Palmer schon seinerzeit die verheißene Leistungsfähigkeit angezweifelt und auf Risiken "im quellfähigem Material, mit wasserführenden Schichten im Gipskeuper" hingewiesen.

Strobl wollte 2007 das Projekt in "Oettinger 21" umtaufen

Von der Realität längst überholt sind auch Behauptungen der Deutschen Bahn und vieler Befürworter aus eben dieser Zeit, dass, wie Günther Oettinger einmal sagte, "der Kopfbahnhof 2015 voll ist" und "dann überhaupt nichts mehr geht". Oettinger war es auch, der beim CDU-Parteitag 2009 in Friedrichshafen Palmer und die sozialdemokratische Tiefbahnhofgegnerin Hilde Mattheis beschimpfte als "verblendet" und als "Scharlatane, die keine Ahnung haben und Baden-Württemberg schaden wollen". Das Projekt sei nicht nur "finanzierbar", versuchte sich Oettinger als freudig erregter Hellseher, sondern die Kosten würden nach der Feinplanung "weit unterhalb" der bis dato veranschlagten 4,5 Milliarden Euro liegen.

Ähnlich toll trieb es sein Nachfolger, Kurzzeit-MP Stefan Mappus. Der prophezeite 2005, damals noch Verkehrsminister, "einen Supergau fürs Land", wenn das Projekt nicht binnen des folgenden Jahrzehnts realisiert würde. "Wir haben technisch und fachlich das meiste richtig gemacht", sagte er vier Jahre später, bereits designiert als Oettinger-Nachfolger, und benannte als "Hauptfehler" die "nicht optimale Öffentlichkeitsarbeit". Und der heutige stellvertretende Ministerpräsident Thomas Strobl war 2007 so enthusiasmiert durch eine neue Vereinbarung über Kosten- und Risikoverteilung zwischen den Partnern, dass er "Stuttgart 21" doch tatsächlich umtaufen wollte in "Oettinger 21".

Solche zur Schau getragene Begeisterung hatte Methode. Als Palmer einst im zuständigen Landtagsausschuss über derartige Webfehler in der schönen neuen S-21-Welt debattieren wollte, teilten Vertreter des Innenministeriums ihm mit, alle strittigen Elemente seien ausgeräumt. Es werde den Grünen nicht mehr gelingen, das Projekt weiterhin schlechtzureden. "Nur zur Klarstellung", konterte Palmer als Verkehrsexperte seiner Fraktion, "wenn wir Recht behalten, macht uns das keine Freude, aber wir werden recht behalten." Drei Jahre darauf bekommt der studierte Mathematiker in der Schlichtung das legendäre Job-Angebot von Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer, nachdem er sich die phantasievollen Fahrpläne der Bahn vorgenommen und eigene Berechnungen dagegengestellt hat, die sich längst als wesentlich realistischer erwiesen haben.

Auch mit dem sogenannten Zielfahrplan hat die Bahn die Schweizer SMA beauftragt. Das ist schon deshalb pikant, weil ihr Gründer Werner Stohler seinerzeit zusammen mit Heiner Geißler eine Kombilösung nach Züricher Vorbild ins Gespräch gebracht hatte: oben der Regional-, unten im neuen Durchgangsbahnhof der Fernverkehr. "Drei Mal besser als Stuttgart 21" nannte Stohler den Vorschlag damals unverblümt, speziell unter dem Aspekt der Leistungsfähigkeit - und musste sich ebenfalls beschimpfen lassen. Zum Beispiel vom CDU-Fraktionschef im Rathaus Alexander Kotz, der von einer "leeren Gedankenblase ohne Substanz" fabulierte. Nicht einmal sprechen mochten Kotz und Stuttgarts OB Wolfgang Schuster mit dem global renommierten Experten. Dem "Eisenbahnplaner für die ganze Welt", wie die "Neue Zürcher Zeitung" einmal schrieb, wurden kurzerhand ganz eigene geschäftliche Interessen unterstellt.

"Zu feige, Irrtum einzugestehen"

Lang wäre eine Liste der Gründe, sich für diese und andere Pöbelei zu entschuldigen, gar nicht zuletzt bei weiterhin tausenden hartnäckigen GegnerInnen. Noch länger die Liste derer, die sich entschuldigen müssten. Auf sie trifft zu, was ausgerechnet die immer besonders scharfmacherisch aufgetretene CDU-Verkehrsfachfrau Nicole Razavi über Winfried Hermann gesagt hatte: Er sei "schnell darin, Behauptungen aufzustellen, aber zu feige und zu schwach, seinen Irrtum einzugestehen". Zu schwach und zu feige sind seit Jahren CDU-, SPD- und FDP-Verkehrs- und andere PolitikerInnen, Mittelständler und Global Player, darunter Dieter Zetsche von Daimler, die sich vor den Stuttgart-21-Karren spannen ließen. Dito der zungenfertige Harald Schmidt oder der atemlos philosophierende Peter Sloterdijk, die anno 2006 mit vielen anderen zusammen bei der reichlich kindischen Aktion "Auf die Gleise, fertig, los" mitmachten.

Von Einsicht oder Demut ist jedenfalls weit und breit keine Spur. Besonders schräg ist die Faktenresistenz bei zuständigen Bundespolitikern. Ausgerechnet Scheuers Staatssekretär Steffen Bilger, Vorsitzender der CDU Nordwürttemberg, der schon von Amts wegen ein seriöses Aufklärungsinteresse haben müsste, gibt sich weiterhin überzeugt, dass der Tiefbahnhof mit seinen acht Gleisen "funktioniert". Denn die Experten der Deutschen Bahn hätten "das alles genau geprüft", erklärt er in einem SWR-Interview. Klingt, als müsse Bilger ins Thema erst noch hineinwachsen, ähnlich wie Gramling. Twitter meldete dem CDU-Landtagsabgeordneten dieser Tage, es sei eine Beschwerde eingegangen zu seinem eingangs zitierten Hermann-Tweet. Gramlings Antwort kam prompt: "Mich selten so amüsiert, wie engstirnig, verbohrt und verblendet muss man sein …" Wie wahr.

Kretschmann: "Wir sind nicht in der Schweiz"

Der zeitliche Ablauf entbehrt nicht einer gewissen Ironie: Zunächst muss Winfried Kretschmann auf der Regierungspresskonferenz am 25. Juni wieder einmal Fragen zu Stuttgart 21 beantworten. Danach stellt er gemeinsam mit Edith Sitzmann und Gisela Erler die neue Strategie der Landesregierung vor, Motto: "Mit Transparenz, Offenheit, Gründlichkeit und im Dialog bei der Kostensicherheit von Bauvorhaben neue Wege gehen.“ Zu spät für den Tiefbahnhof, und auch sonst sieht der Regierungschef keine Möglichkeiten, am Projekt noch einmal mit grundsätzlichen Veränderungen zu rütteln. Die Begründung, wie eh und je: Das Volk hat per Volksabstimmung entschieden, die Seite der Gegner und also seine eigene ist einfach nicht durchgedrungen mit ihren Argumenten. Wahrheit hin oder her, weil „in Wahlkämpfen vor einer Wahl oder vor Referenden jeder behaupten kann, was er lustig ist.“ Und wenn „ein Wahlkämpfer einen Unsinn erzählt, gibt das keinen Grund, eine Wahl zu annullieren. Das ist bei einem Referendum keine Bohne anders“.

Dass in der Schweiz neulich erstmals überhaupt eine Volksabstimmung nach unvollständigen Angaben annulliert wurde, habe damit nichts zu tun, so der Ministerpräsident. Denn: „Wir sind nicht in der Schweiz“ mit ihrem "seit 150 Jahren ausgeklügelten System der direkten Demokratie". Eine neue Botschaft hat Kretschmann dann doch noch, ehe er – ganz grundsätzlich – über die Unsitte steigender Baukosten referiert. Bei einem Treffen mit Chefredakteuren des Landes habe er schon mal gemahnt, S-21-Befürwortern solche Fragen nach Wahrheit und Klarheit zu stellen: "Gekommen ist nie was. Aber damit muss ich auch leben." (jhw)


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22 Kommentare verfügbar

  • Thomas A
    am 02.07.2019
    Antworten
    Bahnsprech "wirtschaftlich optimal bemessen" heisst nicht, dass eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit eintreten muss. Der so bezeichnete Bereich geht von leichtem Verspätungsaufbau bis leichtem Verspätungsabbau. Die dabei unterstellten Leistungssprünge durch Digitalisierung wurden nicht einmal…
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