Alte Köpfe und neue Töpfe

Diese "mutigen Männer", so Georg Brunnhuber, Chef des Vereins "Bahnprojekt Stuttgart-Ulm", hätten "fast auf den Tag genau vor 25 Jahren" die Idee für den neuen Bahnhof "in Auftrag gegeben". Deswegen sei es ein "historischer Moment", dass diese Männer jetzt noch einmal zusammenkommen, "um daran zu erinnern, wie gut diese Idee war". "Fast auf den Tag genau" war dabei etwas großzügig formuliert, denn es handelte sich um den 18. April 1994, als die Herren in einer Pressekonferenz "überfallartig" (Dürr) die Idee eines Umbaus des Stuttgarter Kopfbahnhofs in eine unterirdische Haltestelle präsentierten, doch derlei Großzügigkeit mag im Wesen der groß Denkenden liegen.

Bei der Inszenierung eines Pseudo-Ereignisses machen sich laut dem Wiener Kommunikationswissenschaftler Roland Burkart die Akteure "die Kenntnis journalistischer Selektionskriterien zunutze". Auch hier hatte das Presseteam des Projektbüros nichts dem Zufall überlassen: Statt in einem grauen Raum zu sitzen, was weniger eindrucksvolle Bilder ergibt, standen die vier Herren unter einer graumelierten Kelchstütze in der S-21-Baugrube und trugen dabei Bauhelme und Gummistiefel (wobei sich letzterem Teufel als einziger verweigerte).

Immer wieder: Die Greatest Hits der S-21-Anpreisung

Nicht ganz so wichtig waren bei diesem "historischen Moment" die Worte, was sich schon daran zeigte, dass die "mutigen Männer" ohne Mikrophon gegen den Baulärm ansprechen mussten, weswegen sie teils nur schwer zu verstehen waren. Von Hermann Schaufler hörte man sogar gar nichts, was aber daran lag, dass er gar nichts sagte. Schwamm drüber, denn was die Herren zur Kenntnis gaben, waren im Wesentlichen die seit einem Vierteljahrhundert kaum veränderten Greatest Hits der Stuttgart-21-Anpreisung: Da feierten die "Jahrhundertchance", die "Chance, mehr Menschen auf die Schiene zu bringen", und die Chance auf den "Anschluss an die großen Verkehrslinien im Land und in Europa" fröhliche Urständ, da war die Rede mal vom Lechtturmprojekt (Wissmann), mal vom Zukunftsprojekt (Teufel).

Doch damals, 1994, sei die Idee gewesen, "alles zu tun, um die Bahn zu stärken". Sagt Wissmann, der rückblickend dafür bekannt wurde, alles dafür getan zu haben, um die deutsche Autoindustrie zu stärken, zuletzt von 2007 bis 2018 als deren oberster Lobbyist, als Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). In dieser Funktion setzte er sich auch nachdrücklich für die Zulassung von Gigalinern auf deutschen Straßen ein – also für eine weitere Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße.

In China geht das einfach viel schneller

So etwas hat beim Termin unter der grauen Kelchstütze keinen Platz, bisweilen widersprachen sich die S-21-Senioren aber trotzdem. Während Wissmann beklagte, dass die Umsetzungsphase für Großprojekte in Deutschland viel zu lang sei – er sei ja gerade in China gewesen, da ginge das viel schneller ­–, meinte Dürr, es sei ein Fehler gewesen, vor dem Baustart des (gerne als "bestgeplant" attributierten) Projekts nicht mehr und sorgfältiger geplant zu haben. Genauer: Man hätte erst anfangen sollen, so Dürr, wenn alle Bereiche planfestgestellt gewesen seien. In diesem Falle hätte man freilich noch gar nicht angefangen, denn für den Flughafen-Bahnhof steht die Planfeststellung immer noch aus. Möglicherweise hätte man dann auch irgendwann eingesehen, das Ganze lieber bleiben zu lassen.

Während, abgesehen von solch kleinen Zerknirschungen, die Verantwortlichen von einst in der Baugrube in ihren alten Verheißungen schwelgten, befassten sich am gleichen Tage ein paar Stunden später noch amtierende Funktionsträger mit den Mühen der Ebene in Sachen S 21. Und im Grunde mit den Folgen sowohl der von Dürr angesprochenen nicht abgeschlossenen Planung und der Kostensteigerungen, ob man die nun "natürlich" wie Wissmann nennen will oder nicht.

Wendlinger Kurve: Das programmierte Nadelöhr

Konkret: Verkehrsminister Winfried Hermann und die Landräte von Reutlingen, Tübingen und dem Zollernalbkreis unterzeichneten eine Absichtserklärung zur Finanzierung der sogenannten großen Wendlinger Kurve. Bei dieser handelt es sich um ein Verbindungsstück zwischen der Neubaustrecke (NBS) Stuttgart Ulm und der Bahnstrecke Plochingen-Tübingen, und die große unterscheidet von der kleinen, dass sie zweigleisig ausgebaut wird. Damit werde, so Hermann, "der ursprünglich geplante eingleisige Engpass vermieden".

Schon gut einen Monat vorher, am 3. Mai, hatten das Land und die Deutsche Bahn einen Realisierungs- und Finanzierungsvertrag für das zweite Gleis unterzeichnet. Ausgegangen wird momentan von Kosten von 100 Millionen Euro, wovon das Land 22,5 Millionen, der Verband Region Stuttgart (VRS) sowie der Region Neckar-Alb jeweils 11,25 Millionen aufbringen sollen, während der Bund die restlichen 55 Millionen "indirekt" beisteuert, wie das Landesverkehrsministerium verlauten lässt – indem der Bund seine Finanzhilfen für die Nahverkehrsanteile im Projekt S 21 an die gestiegenen Baupreise anpasst.

Ganz nahe davon, zwischen Mittnachtstraße und dem Bahnhof Bad Cannstatt, hat auch der Verband Region Stuttgart sein Extratöpfchen. Vier zusätzliche Weichen sollen da gebaut werden, um eine flexiblere Nutzung bei Störungen zu ermöglichen. Ob das ausreicht, ist eine andere Frage, denn schon 2011 kamen die Schweizer Bahnexperten der SMA 2011 in einer Untersuchung für die DB zum Schluss, der neue Bahnhof Mittnachtstraße gefährde den S-Bahntakt und erhöhe die Störanfälligkeit. Tatsache ist aber auch, dass durch den S-21-Tiefbahnhof die bisherige Möglichkeit für S-Bahnen, bei Störungen den oberirdischen Kopfbahnhof zu nutzen, gekappt wird.

Auf die Weichen hat man sich beim VRS schon 2017 geeinigt, doch statt der ursprünglich geplanten 2,43 Millionen verlangt die Bahn neuerdings 2,83 Millionen. Der Verkehrsausschuss des VRS hat dem im April zugestimmt, doch der Unmut innerhalb des Verbands gegenüber der Bahn sei groß, war zu hören.

Ein bisschen spät: Der Verband war in den letzten Jahrzehnten immer besonders eifrig dabei, für S 21 zu trommeln. Er beteiligt sich schon mit 100 Millionen Euro direkt an den Projektkosten und indirekt mit 300 Millionen über Nahverkehrs-Fördermittel. Gelder, die woanders sinnvoller eingesetzt werden könnten, wie 2011, kurz vor der Volksabstimmung, die Grünen im Regionalparlament kritisierten. Doch damals war, aus grüner Sicht, der Käs' auch noch nicht gegessen.