In Stuttgart trägt die Trasse völlig zurecht den Namen Panoramabahn. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 414
Politik

Ein bisschen oben bleiben

Von Oliver Stenzel
Datum: 06.03.2019
Wenn Stuttgart 21 tatsächlich 2025 fertig werden sollte, droht die mehrjährige Abkopplung der Gäubahn vom Hauptbahnhof. Dagegen regt sich Protest, denn mit Hilfe der alten Gäubahntrasse könnte dies verhindert werden. Ausgerechnet der grüne Baubürgermeister läuft dagegen Sturm.

Peter Pätzold lässt es an Deutlichkeit nicht mangeln: Die "wahre städtebauliche Chance" liege nicht beim Tiefbahnhof Stuttgart 21, sondern "eindeutig" bei einem modernisierten Kopfbahnhofkonzept. Hier stünde zwar, schreibt der Stuttgarter Grüne, "etwas weniger Fläche" für die Stadtentwicklung zur Verfügung, da oberirdische Gleise im Bereich des geplanten Rosensteinviertels blieben, "aber diese Flächen haben deutlich geringeren Kostendruck und sind ab sofort bebaubar – nicht in einer ungewissen Zukunft." Klare Worte, wie man sie sich von einem grünen Baubürgermeister, der Pätzold seit September 2015 ist, wünscht.

Die Sache ist nur: Als Pätzold dies schrieb, war er noch nicht Bürgermeister, sondern Grünen-Fraktionsvorsitzender im Stuttgarter Gemeinderat und zugleich Mitglied der S-21-kritischen Gruppe "ArchitektInnen für K 21", das Konzept für den Erhalt des Kopfbahnhofs also. Auch die Volksabstimmung zu S 21 stand noch bevor. Besagte Sätze stammen aus seinem Artikel "Stadtentwicklung mit Kopfbahnhof" (hier zum Download), den er 2011 für das "BUND-Jahrbuch 2012 – Ökologisch Bauen und Renovieren" geschrieben hatte. Mittlerweile vertritt Pätzold in dieser Causa einen dezent anderen Standpunkt. Aber dazu später.

Die Frage oberirdischer Gleise wurde kürzlich durch ein neues Kapitel in der langen Liste der S-21-Absurditäten wieder auf die Tagesordnung gebracht: Die aus Richtung Zürich und Singen kommenden Züge der Gäubahn werden in einigen Jahren – konkret: ab einem halben Jahr vor der für Ende 2025 von der Bahn angepeilten Eröffnung des Tiefbahnhofs – für mindestens drei Jahre nicht mehr in den Stuttgarter Hauptbahnhof einfahren können. Stattdessen müssen die Reisenden dann am Bahnhof Vaihingen umsteigen. Denn die neue Gäubahnführung über den Flughafenbahnhof soll laut Bahn frühestens 2028 fertig sein.

Abkopplung absehbar seit 2015

Wer sich schon länger mit S 21 befasst, war über die neuerliche Absurdität wenig verwundert. Dass dies irgendwann so kommen wird, war im Grunde schon 2015 in der Entscheidung der Bahn angelegt, den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 auf den Fildern in zwei Abschnitte zu teilen: in den Teil des neu zu bauenden, unterirdischen Filderbahnhofs, an dem die Züge der Neubaustrecke (NBS) Stuttgart-Ulm halten sollen (1.3a), und in den des bestehenden, auszubauenden Flughafenbahnhofs, über den die Gäubahn ab Vaihingen fortan in den Tiefbahnhof geleitet werden soll (1.3b). Momentan halten hier nur S-Bahnen.

Für die Bahn ist die Aufteilung, in Anbetracht ihrer miserablen Filder-Planung (Kontext berichtete mehrfach, u.a. hier und hier), eine durchaus plausible Entscheidung: Abschnitt 1.3a mit dem NBS-Anschluss ist unbedingt zum Betrieb von S 21 erforderlich. Er scheint zudem, trotz – aus Sicht der Projektgegner – ungelöster Brandschutzprobleme, auch leichter zu bauen und ist auch schon planfestgestellt. Abschnitt 1.3b dagegen braucht absehbar länger. Er steckt noch in der Planfeststellungsphase und ist planerisch der noch größere Irrsinn. Denn viele, selbst der S-21-Erfinder Gerhard Heimerl, haben große Zweifel, ob der Gäubahnanschluss über die sogenannte "Antragstrasse" je funktionieren wird. Sie fürchten, dass die Strecke wegen des Mischbetriebs von S-Bahnen und Fernzügen zum Quell immer neuer und schlimmerer Verspätungen werden wird; dass ein Kollaps des S-Bahnnetzes die Folge sein wird, und dass auch das 2015 von der Bahn aus dem Hut gezauberte dritte Gleis am Flughafenbahnhof dieses Problem nicht ausreichend entschärfen kann. Doch egal, für eine wie auch immer geartete Lösung kann sich die Bahn ja nun Zeit lassen.

Schon bei der Aufteilung des PFA im Jahr 2015 warnten S-21-Kritiker, dass dies zu einer zeitweisen Abkopplung der Gäubahn führen werde. Einmal mehr eine wahr gewordene Vorhersage. Bei der Gäubahn, die momentan noch über die am Rand des Stuttgarter Talkessels geführte Panoramabahn den Hauptbahnhof anfährt, kommt im Rahmen der S-21-Planungen eine Besonderheit hinzu: Während die übrige, "alte" Bahninfrastruktur rund um den Stuttgarter Kopfbahnhof auch nach Inbetriebnahme von S 21 eine Zeit lang bestehen bleiben soll, bis der Tiefbahnhof sozusagen seine Testphase bestanden hat, ist dies bei der Panoramabahn nicht der Fall. Denn ihre Gleise sind der im Zuge von S 21 leicht geänderten S-Bahn-Führung über die neue Haltestelle Mittnachtstraße im Weg. Eine Rampe, über die die Gäubahnzüge jetzt in den Hauptbahnhof kommen, soll deshalb ein halbes Jahr vor S-21-Eröffnung abgerissen werden.

Trotz S 21 soll die Panoramabahn erhalten bleiben – aber wo enden?

Und nun wird es endgültig absurd. Denn entgegen ursprünglicher Planungen soll die Panoramabahn mittlerweile ja nach dem Willen von Stadt, Land und Region nicht mehr stillgelegt und demontiert werden, sondern dauerhaft bleiben. Was sehr sinnvoll ist, da sie schon heute regelmäßig als Ausweichstrecke bei Problemen auf der S-Bahn-Stammstrecke gebraucht wird. Und weil sie auch als Ausweichstrecke bei Problemen im weitverzweigten S-21-Tunnelsystem gebraucht werde, was Verkehrsminister Winfried Hermann im Oktober 2017 auf einer Pressekonferenz nach einer Sitzung des S-21-Lenkungskreises betonte. Er untermauerte diese Notwendigkeit sogenannter "Redundanzen", funktional gleichwertiger Ressourcen, mit den Erfahrungen aus dem Unfall von Rastatt im August 2017 (Kontext berichtete hier und hier).

Schon im September 2017 haben Land, Stadt und Region denn auch eine Studie in Auftrag gegeben, um Anschlussmöglichkeiten der Gäubahn an die Innenstadt nach S-21-Inbetriebnahme zu prüfen – explizit auch mit der Möglichkeit eines Anschlusses an den Hauptbahnhof. Wobei die Stadt Stuttgart klar den Nordbahnhof präferiert, was ein Umsteigen in S- und Stadtbahn erfordern würde, um zum Hauptbahnhof zu kommen. Vorgestellt werden soll die Studie allerdings frühestens Ende 2019, so das Verkehrsministerium.

Gäubahn-Anrainer wachen auf – etwas spät

Dennoch war die Frage eines wie auch immer gearteten Gäubahn-Anschlusses bislang kein öffentlich breit diskutiertes Thema. Bis eben die mehrjährige Unterbrechung vor Kurzem konkret wurde. Nun protestieren gegen die temporäre Abkopplung auch viele Bürgermeister aus Anrainergemeinden und -kreisen zwischen Stuttgart und Singen, die bei der Volksabstimmung 2011 vermutlich deshalb mehrheitlich für eine Weiterfinanzierung des Projekts gestimmt hatten, weil sie eine drohende Abkopplung ohne S 21 fürchteten. Und auch aus der Schweiz kommen inzwischen Unmutsbekundungen.

Für eine fortdauernde oberirdische Anbindung an den Hauptbahnhof über die bestehende Trasse, also im rechten Winkel zum Tiefbahnhof in einer Art Rest-Kopfbahnhof endend, machen sich auch der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland, Matthias Lieb, und der grüne Bundestagsabgeordnete und bahnpolitische Fraktionssprecher Matthias Gastel stark. Beide liefern auch konstruktive Vorschläge, wie dies trotz neuer S-Bahnführung ermöglicht werden könnte: Während Gastel anregt, anstelle der abgerissenen Rampe sofort nach Verlegung der neuen S-Bahngleise eine Brücke für die Gäubahn zu bauen, plädiert Lieb dafür, die Rampe gar nicht komplett abzureißen, sondern sie abzustützen.

Auch im grün geführten Verkehrsministerium sind das offenbar keine als abwegig erachteten Gedanken. Auf Kontext-Anfrage erklärt Ministeriumssprecher Edgar Neumann, eine temporäre Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof "wäre vermutlich mit überschaubarem baulichem Aufwand möglich." Und selbst, man höre und staune, in den StZN wird Sympathie dafür sichtbar: Es wäre "eine gute Lösung", schreibt Redakteur Eberhard Wein in einem Kommentar, "die Gäubahn über einen Brückenneubau auch nach der Inbetriebnahme der Tiefbahnsteige eine Zeit lang oberirdisch in den Hauptbahnhof zu führen. (...) Schade nur, dass sie aus ideologischen Gründen – Achtung, Kombibahnhof – scheitern wird."

Pätzold 2019: auf gar keinen Fall oberirdische Gleise

Eine berechtigte Sorge. Denn einer solchen Lösung steht vor allem die Stadt Stuttgart entgegen. In Person von Baubürgermeister Peter Pätzold, der längst nicht mehr als "Architekt für K 21" für oberirdische Gleise wirbt, sondern in einer Stellungnahme vom 7. Februar im Namen der Stadt einen auch nur interimsweise weiterbestehenden Gäubahnanschluss bis hinunter zum Hauptbahnhof derart vehement und kategorisch ablehnt, als habe er schon immer so argumentiert: Oberirdische Gleise zwischen Nord- und Hauptbahnhof dürften keine bleiben, denn die Stadt, so Pätzold, habe ein überragendes Interesse, die frei werdenden Gleisflächen sofort nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu nutzen. Das Rosensteinviertel solle hier entstehen, und das sei "zentral für die Stadtentwicklung. Hier werden wir keine Abstriche machen. Das hat auch der Gemeinderat so beschlossen." Im letzten Punkt bezieht er sich auf einen Beschluss des Umwelt- und Technikausschusses des Gemeinderats vom 23. Januar 2018. Im Sinne des StZN-Kommentators gewissermaßen ein Fall geronnener Ideologie.

Dass Pätzold nicht mehr genauso argumentiert wie 2011, vor Volksabstimmung und Bürgermeisteramt – geschenkt. Aber doch bemerkenswert ist, dass er noch im Juni 2015, also unmittelbar vor seinem Amtsantritt im Rathaus, gegenüber den "Stuttgarter Nachrichten" in exakt dieser Frage eine erstaunliche Offenheit bekundete. "Im neuen S-21-Wohnviertel Bahngleise möglich", zitierte ihn das Blatt schon im Titel. Für diese Diskussion werde es kein Tabu geben, bekundete Pätzold da, und nannte selbst die Option, die Gäubahngleise bei der zukünftigen Station Mittnachtstraße mit denen der S-Bahn zu verbinden. Diese Frage bedeute auch eine Möglichkeit, dass S-21-Gegner und -Befürworter nach harten Auseinandersetzungen "wieder ins Gespräch" kommen, so Pätzold damals.

Von dieser Offenheit ist heute nicht mehr viel übrig. Auf Kontext-Anfrage, wie er heute zu seinen damaligen Aussagen stehe und was gegen eine größere Offenheit in der Gäubahnfrage spreche, lässt Pätzold Stadtsprecher Sven Matis recht formalistisch antworten: Der Gemeinderat habe sich Anfang 2018 ausgiebig mit dem Thema Panoramastrecke und Gäubahn befasst, der Ausschuss für Umwelt und Technik habe "am 23.1.2018 über das Thema beraten und dabei auch Beschlüsse gefasst". Diese werden im Einzelnen referiert und lassen sich so zusammenfassen: Es sei "im Interesse der Landeshauptstadt Stuttgart, dass auf den Fildern eine neue Drehscheibe für den Bahnverkehr entstehen soll"; dagegen seien "Überlegungen, die Gäubahn nicht über die neue Drehscheibe auf den Fildern (...) an den Hauptbahnhof anzuschließen, sondern über die städtische Panoramastrecke (...), nicht im Interesse der Landeshauptstadt. (...) Darüber hinaus sind Überlegungen, den Schienenverkehr über die Panoramastrecke weiterhin auch im Sinne von Tangentialverbindungen führen zu können, sinnvoll." Daher sei diese Strecke auch nach der S-21-Fertigstellung langfristig zu erhalten. Die Stadt befürworte hierfür eine Haltestelle am Nordbahnhof.

Stuttgarter Grünen-Basis muckt auf – ein bisschen

Nicht ganz so flexibel in Bezug auf einstige Kernpositionen zeigte sich indes zuletzt ein Teil der Stuttgarter Grünen-Basis – hier hatte sich wohl in Sachen Tiefbahnhof zu viel aufgestaut. Knapp vierzig Mitglieder des Stuttgarter Kreisverbands unterzeichneten eine von Stadträtin Clarissa Seitz und Parteimitglied Thomas Baur initiierte S-21-Resolution, über die die Kreismitgliederversammlung am 28. Februar abstimmen sollte. In ihr werden die bekannten Probleme des Projekts beklagt und Antworten angemahnt zu den künftigen Risiken bei Zugbetrieb, Kapazität und Geologie und zum Notfallkonzept der S-Bahn.

Und sehr deutlich stand auch im ursprünglichen Resolutionstext: "Wir lehnen eine Unterbrechung der Gäubahn ab" (hier der Text zum Download). Eben dieser Punkt wurde aber, nach einer Diskussion der Grünen-Gemeinderatsfraktion wenige Stunden vor der Abstimmung, noch einmal abgeschwächt. In der Endfassung (Download) stand an entsprechender Stelle nur mehr ein bewährt flexibler Nullsatz: "Wir wollen ergebnisoffene Prüfungen aller Alternativen zur Unterstützung der Gäubahn." Diese Fassung wurde dann mit breiter Mehrheit angenommen.

Konflikt zwischen städtebaulichen und Verkehrsinteressen

Mag der Aufschrei der Stuttgarter Grünen-Basis auch ein leises Grummeln geblieben sein, der Konflikt um die Gäubahn offenbart bei der Partei (und letztlich nicht nur bei ihr) zwei wenig kompatible Positionen: Zum einen die von Pätzold und auch Stuttgarts OB Fritz Kuhn, die streng aus städtebaulicher Sicht argumentieren. Zum anderen die Position von Verkehrspolitikern wie MdB Gastel und Minister Hermann, die einen ununterbrochenen Gäubahnanschluss und eine Führung der alten Trasse bis zum Hauptbahnhof für nötig halten.

Hermanns Sprecher Neumann, der den baulichen Aufwand dafür als "überschaubar" bezeichnet, betont daher gegenüber Kontext, es sei "klar, dass neben den reinen Baukosten ein Einvernehmen zu den erheblichen städtebaulichen Auswirkungen" erzielt werden müsse, und "entsprechend ist die klare Positionierung der Landeshauptstadt zu akzeptieren".

Oder gibt es noch einen dritten Weg? Angesichts des "gewissen Konflikts" mit der Stadt wird Winfried Hermann von den StZN mit der bemerkenswerten Aussage zitiert, man müsse "nicht nur über oberirdische, sondern auch über unterirdische Lösungen" sprechen. Was hieße, die alte Gäubahn-/Panoramabahnstrecke zwischen Nord- und Hauptbahnhof tiefer zu legen, unter das irgendwann entstehende neue Stadtviertel, in dem Pätzold keine Gleise akzeptieren will.

Ob unter- oder überirdisch – um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und die Zahl der Bahnfahrenden bis 2030 zu verdoppeln, wäre jede Anbindung der alten Gäubahntrasse zusätzlich zur S-21-Infrastruktur sinnvoll und wünschenswert. Mit ihr könnte der neue Bahnhof dann womöglich auch die Kapazität haben, die schon jetzt beim Kopfbahnhof möglich wäre, und er wäre weniger störungsanfällig. Mit dem absurden Zusatzaspekt, dass die Kosten dafür freilich nicht zum S-21-Topf gehören und zusätzlich verhandelt werden müssen.

Das hätte man einfacher haben können. Auch städtebaulich. Um noch einmal Pätzold (2011) zu zitieren: Die Flächen könnten "jetzt schon entwickelt werden, wenn man den Tiefbahnhof nicht baut."

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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7 Kommentare verfügbar

  • F. Fischer
    am 08.03.2019
    Gibt nur eine vernünftige wahltechnische Reaktion auf derartiges widerwärtiges und rückgratloses "Verhalten". Die GRÜNEN hier in Stuttgart bei der Gemeinderatswahl eindampfen. Generell gilt: Keine Stimmen für die S 21- Fraktionen.
  • Martina Auer
    am 07.03.2019
    Interessant ist ja:

    Es gibt ein Gutachten, nach dem die Mehrzahl der Bahnreisenden im Großraum Stuttgart mit S21 LANGSAMER unterwegs ist als nach einer Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs.

    Dieses Gutachten fand sich damals eine kurze Zeitlang auf den Internetseiten der Grünen, war dann aber sehr schnell im Nirwana verschwunden.

    Es handelt sich übrigens um das Gutachten, welches Tanja Gönner für die Schlichtung angefordert hat, und aufgrund des peinlichen Ergebnisses in der Schlichtung ("Alle Fakten auf den Tisch") unter den Teppich gekehrt hat.

    Wo es heute noch liegt, weil auch die Grünen kein Interesse mehr an der Wahrheit haben, sondern nur nur an ihrer opportunistischen "Volksabstimmungs"-Ideologie zu Lasten der Allgemeinheit.
  • Charlotte Rath
    am 06.03.2019
    Pätzold - ist das nicht der, der die Betonierung weltbester Ackerböden und das Zubauen von Stuttgarter Frischluftschneisen zugunsten weiterer Büros sowie zur besseren Auslastung des Stuttgarter Flughafens vorantreibt, in trauter Einigkeit mit seinem Grünen Oberbürgermeister?
    Da lachen sich CDU & Co. KG ins Fäustchen: Mit den Grünen in der Opposition hätten sie sich so etwas kaum getraut.
  • Peter Meisel
    am 06.03.2019
    Deshalb freue ich mich auf den Laokoon des Peter Lenk aus Bodman, der an einer Skulptur für Stuttgart arbeitet! Wir sollten uns jedenfalls an diesem Denk-Mal unserer Kultur der Gier für 80 ha Gleisgelände in Bauerwartungsland zu verwandeln, wir die eigene Stadt zerstört!
    Das hätten wir bereits aus der Ilias lernen können: Aus Gier haben die Trojaner das hölzerne Geschenk (Pferd) selbst in die Stadt Troja gezogen! Ganz Baden-Württemberg (Bodensee etc) hat in einer Volksabstimmung über das Schicksal ihrer Hauptstadt entschieden.
    Günter Oettinger hat den S21 Vertrag über 4.526 Mrd. Euro unterschrieben und seine Freundin hat das MILANEO gebaut! "Friederike weiß, daß ich sie liebe!"
    Ich werde mich wenigsten zur Erinnerung an dem Denkmal des Laocoon für Stuttgart beteiligen! Wer sich zur Erinnerung an den "Stuten Garten" S21 beteiligen möchte:
    Sehr geehrter Herr Meisel, Es freut mich, dass Sie sich an dem Projekt beteiligen wollen.
    Konto: IBAN DE 041605 0000 3527 0018 66
    BIC WELADED1PMB
    Als Betreff bitte „Lenk in Stuttgart“ angeben.

    Anbei noch ein Filmchen von SWR aktuell.
    Unter “Lenk in Stuttgart de“ ( bei Google) gibt es Informationen.
    Beste Grüße aus Bodman
    Peter Lenk
  • Ernst-Friedrich Harmsen
    am 06.03.2019
    Amt und Würden bringen offenbar den grün aufgestiegenen Baubürgermeister dazu, frühere Erkenntnisse und Forderungen zu vergessen, ganz nach dem Motto: Was geb ich für mein Gschwätz von vorgestern; eine bedauerliche Wendung, abseits notwendiger Vernunft in der Sache S21...
  • Gerhard Hüttl
    am 06.03.2019
    Der arme Peter Pätzold er muss ja schauen dass er Bauplätze verkaufen kann! Da stören doch die alten Gleise der Bahn! So wie sich das darstellt werden die Grünen so langsam die nächsten sein die den Preisanstieg bei den Baupreisen im Raum Stuttgasrt weiter anheizen werden.
    Kann da noch ein normal Verdiener bauen oder eine Eigentumswohnung erwerben?
    Wo bleibt da das soziale Gewissen der Grünen???
    Wie heißt das Sprichwort: GELD VEDIERBT DEN CHARACKTER
    Sind da die Grünen noch wählbar? So wie es aussieht nichtmehr!
    Gerd_k21
  • Karl Vogelehner
    am 06.03.2019
    Die Idee der "Verkehrsdrehscheibe auf den Fildern" geht ursprünglich auf die Stuttgarter Straßenbahnen SSB und dem personell eng verflochtenen Verkehrswissenschaftlichen Institut VWI an der Universität Stuttgart zurück. Daher verwundert nicht, wenn sich die grüne Stuttgarter Rathausspitze gezwungen sieht, die fachpolitischen Positionen ihrer Verkehrstochter zu übernehmen. Immerhin ist man aktuell auf eine wechselseitige Unterstützung bei der Bekämpfung der Feinstaub-Stickoxid-Problematik im Stuttgarter Individualverkehr angewiesen.
    In jüngster Vergangenheit machen die SSB nicht nur durch die jahrelange Unterbrechung ihrer Hauptverkehrslinie an der Staatsgalerie von sich reden. Auch hatte sich die Unternehmensspitze diverser Korruptionsvorwürfe zu erwehren.
    Es wäre ein bleibender journalistischer Verdienst, wenn die Kontextwochenzeitung die äußerst einflussreiche Rolle der SSB im Projekt Stuttgart 21 durchleuchtet und die vielfältigen Verflechtungen dieses Unternehmens zu S21-Akteuren aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft aufdeckt.

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