Trotz Baufortschritt im Tunnel knirscht's auf den Fildern. Fotos: Joachim E. Röttgers

Trotz Baufortschritt im Tunnel knirscht's auf den Fildern. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 402
Wirtschaft

Es bleibt verzwickt

Von Oliver Stenzel
Datum: 12.12.2018
Gerade hat der Verwaltungsgerichtshof Mannheim den Planfeststellungsbeschluss für den Filderbahnhof als rechtswidrig erachtet. Die Bahnhofspläne als solche wurden vom Gericht allerdings nicht infrage gestellt. Dennoch bleibt der Filderabschnitt eines der Hauptprobleme von Stuttgart 21.

Die Lage bei Stuttgart 21 auf den Fildern ist schwierig. Das zeigte sich vergangene Woche einmal mehr. Anfang Dezember verkündete das Verwaltungsgericht Mannheim (VGH), dass der Planfeststellungsbeschluss (PFB) für den neu zu bauenden Filderbahnhof am Stuttgarter Flughafen, an dem die Züge der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm halten sollen, "rechtswidrig und nicht vollziehbar sei". Der Naturschutzbund Deutschland (Nabu), Gruppe Stuttgart, und die Schutzgemeinschaft (SG) Filder hatten vor zwei Jahren gegen den 2016 ergangenen Beschluss geklagt. Was die Folgen der VGH-Entscheidung sein werden, wurde kurz darauf sehr unterschiedlich bewertet: Während der Nabu kürzlich von mehrjährigen Verzögerungen für das Projekt ausging, erwartet die Bahn keinerlei Verzögerungen. Sie geht davon aus, die vom Gericht geforderten ergänzenden Prüfungen in den kommenden Monaten nachholen und im Sommer 2019 mit dem Bau des Flughafenbahnhofs beginnen zu können.

Planlos seit 2002: Der S-21-Filderabschnitt

Der neue Halt bei Flughafen und Messe soll in der aktuellen Planung zwei Stationen umfassen: Einen neu zu bauenden, unterirdischen "Filderbahnhof", in dem die Züge von der Neubaustrecke (NBS) Stuttgart-Ulm halten (Planfeststellungsabschnitt 1.3a). Und den bestehenden Flughafen- oder Terminalbahnhof, an den nun auch die von Zürich kommende Gäubahn angeschlossen werden soll (PFA 1.3b). Bei ersterem kritisieren S-21-Gegner vor allem Brandschutzmängel, letzterer dagegen ist selbst für viele S-21-Befürworter ein Albtraum: Denn auf dieser sogenannten "Antragstrasse" zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen sollen sowohl Fern- und Regionalzüge als auch S-Bahnen auf den gleichen Gleisen der bestehenden S-Bahn-Strecke im "Mischverkehr" fahren. Ein programmierter Engpass, denn schon kleine Verspätungen können hier dazu führen können, dass zum Beispiel der IC hinter der S-Bahn herzockelt und sich so Verspätungen über das regionale Bahnnetz hinaus aufstauen.

Die Aufteilung des Filderabschnitts unternahm die Bahn erst 2015. Dabei hatte sie bereits seit 2002 die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 "Filderbereich mit Flughafenanbindung" beantragt. Mehrmals gab das Eisenbahnbundesamt (Eba) die Planungen als "in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig" zurück, ehe im Sommer 2010 der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) eine Ausnahmegenehmigung bis ins Jahr 2035 aussprach, dass S-Bahnen, Regional- und Fernzüge die engen S-Bahn-Tunnel gemeinsam nutzen dürfen.

Eine allgemein akzeptierte Lösung wurde dennoch weder 2012 im sogenannten "Filderdialog" gefunden noch 2014 in einem Erörterungsverfahren. Im März 2015 schließlich zauberte die Bahn eine Variante mit einem dritten Gleis am Flughafenbahnhof für eine bessere Anbindung der Gäubahnzüge aus dem Hut, zudem teilte sie den Planfeststellungsabschnitt 1.3 nun in zwei Abschnitte. Für Abschnitt 1.3a gibt es seit Juli 2016 einen Planfeststellungsbeschluss, bei 1.3b steht dieser noch aus. (os)

Das mochte manche Betrachter etwas ratlos zurückgelassen haben. Zunächst: Es geht hier nur um den Planfeststellungsabschnitt 1.3a, denn 2015 wurde der Filderabschnitt von S 21 in zwei Teile geteilt (siehe Kasten). Und als "rechtswidrig" erachtete der VGH die Pläne nicht etwa wegen Mängeln beim Flughafenbahnhof und der Bahntrasse, sondern wegen der Anschlussstelle der Autobahn A 8, der so genannten Südumfahrung Plieningen. Die muss neu gebaut werden, weil die in Zukunft parallel zur Autobahn laufende Neubaustrecke die bisherigen Anschlüsse durchschneidet. Hierfür hätte es eine gesonderte Umweltverträglichkeitsprüfung geben müssen, womit das Gericht den Hauptargumenten der Kläger folgte.

Das Eisenbahnbundesamt (Eba) als prüfende Behörde habe verkannt, so das VGH, "dass es sich beim Straßenbauvorhaben – trotz seiner verfahrensrechtlichen Verbindung mit dem Eisenbahnvorhaben ... – um ein selbständiges Vorhaben handele". Daher seien dessen Vor- und Nachteile für Belange der Umwelt "gesondert abzuwägen". Abgesehen von diesen Fehlern, die "in einem ergänzenden Verfahren" behoben werden könnten, sei der PFB allerdings rechtmäßig, erklärt das Gericht

Die Bahn frohlockte daraufhin in einer Pressemitteilung sogleich, "alle das Eisenbahnvorhaben betreffenden Teile des PFBs wurden vom Verwaltungsgericht bestätigt", weswegen das Urteil keinen Einfluss auf den weiteren Vergabeprozess und den Beginn der Bauarbeiten habe.

Alles halb so wild also? Eine Einschätzung, die für den Stuttgarter Nabu "eher in der Kategorie 'sind wir nicht alle ein bisschen Trump' – also 'Fake News' einzustufen ist", so Nabu-Chef Peter Kleemann gegenüber Kontext. Denn zunächst einmal habe die Bahn für den gesamten Abschnitt kein Baurecht, für Schienen- wie für Straßenabschnitte. Und solange dies nicht bestehe, könne die Bahn zwar die Ausschreibungen und die Vergabe fortsetzen, aber "ob das Projekt im Filderabschnitt 1.3a – und infolge dessen auch im Filderabschnitt 1.3b – wie derzeit geplant zur Ausführung kommen kann", das entscheide sich erst im weiteren Verlauf des oder der Rechtsverfahren, so Kleemann. Und im aktuellen Verfahren bestehe noch die Möglichkeit, in nächster Instanz, vor dem Bundesverwaltungsgericht, in Revision zu gehen, was eine weitere Verzögerung von bis zu zwei Jahren bedeuten könne. Ob diese Option gezogen werde, will der Nabu von der Prüfung des schriftlichen Urteils abhängig machen. Bis das vorliegt, kann es noch "Wochen, aber auch Monate dauern", so Kleemann.

Kette von Fehleinschätzungen

Auch die SG Filder hält die Mannheimer Entscheidung im Gegensatz zur Bahn nicht für eine Bagatelle. Denn der Fehler im PFB, so die Schutzgemeinschaft in einer Pressemitteilung, dokumentiere "die Fehleinschätzung gleich dreier Beteiligter": der Bahn AG, des Regierungspräsidiums Stuttgart als Anhörungsbehörde und des Eba als Planfeststellungsbehörde. Hier offenbare sich "ein weiteres Glied einer inzwischen langen Kette von Fehleinschätzungen und krampfhaften Bagatellisierungsversuchen bei einem inzwischen wegen zahlloser Detailmängel längst unhaltbar gewordenen Fehlprojekt". Und in der Tat kann man gerade beim Filderabschnitt, wo seit mittlerweile 16 Jahren die Planungen laufen (siehe Kasten), nicht gerade von einem reibungslosen Planungsfortschritt sprechen.

Steffen Siegel sieht Defizite.
Steffen Siegel sieht Planungsdefizite.

Ganz zufrieden ist Steffen Siegel, der Vorsitzende der SG Filder, allerdings nicht mit der Entscheidung des VGH. Denn das Gericht habe die Planungen rein formaljuristisch beurteilt:  "Es hat geprüft, ob der PFB juristisch und politisch korrekt zustande gekommen ist oder ob es offenkundige Fehler gibt", so Siegel. Ob es Defizite in der Planung selbst oder bessere Alternativen gebe, das habe es dagegen nicht geprüft. So seien die von der Schutzgemeinschaft angesprochenen Mängel des 25 Meter unter der Erde liegenden Filderbahnhofs, vor allem beim Brandschutz, zwar zur Kenntnis genommen worden, in seiner Entscheidung habe der VGH aber darauf verwiesen, diese Probleme in der "Ausführungsplanung" zu beheben.

Dabei hatte es laut Siegel gerade bei diesem Thema in der mündlichen Verhandlung im November so ausgesehen, als könne das Gericht hier auch anders entscheiden. Denn bei den Ausführungen Hans Heydemanns, Mitglied der S-21-kritischen Ingenieure 22, der als Experte der SG Filder zum Brandschutz referierte, habe der Senat des VGH oft interessiert nachgefragt. Überdies habe die Bahn bei einer Simulation zur Evakuierung des Filderbahnhofs im Brandfall ein sehr schlechtes Bild abgegeben. "Zu Beginn dieser Simulation stehen alle Fahrgäste gleichmäßig verteilt auf dem Bahnsteig", erzählt Siegel, "dabei müssen sie im Ernstfall ja erst aus den Zügen raus". Die Bahn sei gar nicht auf das dabei entstehende Gedränge, auf Probleme von Gebrechlichen oder Rollstuhlfahrern eingegangen. "Und trotzdem hat sie es so dargestellt, als sei dies der 'worst case'. Das ist lächerlich."

Mängel auch beim Gäubahnanschluss

Doch letztlich entschied das Gericht, dass die von der Bahn vorgelegte Evakuierungs- und Entrauchungssimulation "die Tragfähigkeit des Brandschutzkonzeptes nicht infrage" stelle, und dass "Einzelfragen des Brandschutzes ... im Rahmen der vom Eisenbahn-Bundesamt zu genehmigenden Ausführungsplanung geklärt werden" könnten. Das könne sich noch rächen, fürchtet Siegel: "Was, wenn bei der Rauchgasabführung Unstimmigkeiten auftreten und dies dann bei der Ausführung nicht mehr lösbar ist?" Man müsse nur an den Berliner Flughafen BER denken.

Ein oberirdischer Filderbahnhof , wie er im vergangenen Jahr wohl von der Bahn zumindest ins Auge gefasst wurde (Kontext berichtete), hätte das Brandschutzproblem übrigens weitgehend gelöst. Die Projektpartner der Bahn lehnten dies allerdings im Januar 2018 ab.

Auch bei der SG Filder hängt die Frage, ob man in Revision geht, von der noch nicht vorliegenden Urteilsbegründung ab. Und letztlich auch von den Kosten. "Für die erste Instanz hatten wir tolle Spenden, so dass wir mit ruhigem Gewissen reingehen konnten", sagt Siegel. Wie teuer die nächste Instanz werden könne, sei indes noch völlig unklar.

Minister Winfried Hermann lässt den Anschluss der Gäubahn an den Tiefbahnhof prüfen.
Minister Winfried Hermann lässt den Anschluss der Gäubahn an den Tiefbahnhof prüfen.

Und unter Umständen, so Siegel, sei es interessanter, sich auf eine Klage gegen den noch nicht vorliegenden Planfeststellungsbeschluss von Abschnitt 1.3b vorzubereiten – den Anschluss der Gäubahn an den bestehenden Flughafenbahnhof. Denn auch hier gibt es gravierende Mängel, etwa den geplanten Mischverkehr von S-Bahnhof und Fernzügen auf der so genannten "Antragstrasse", der nicht nur Tiefbahnhofgegner einen Kollaps des S-Bahnnetzes befürchten lassen. Selbst S-21-Erfinder Gerhard Heimerl hatte 2014 angesichts der überdeutlichen Probleme gesagt, wenn man die Trasse baue, "versündigen wir uns an unseren Kindern und Enkeln".

Die Bahn hat keine Eile

Doch hier ist bislang alles offen, der PFB steht immer noch aus. Vergangenes Jahr waren die vorläufigen Pläne öffentlich ausgelegt, bis zum Ende der Einspruchsfrist im September 2017 kamen 3200 Einwendungen dagegen zusammen. Auf deren Grundlage sollte eigentlich noch 2018 ein Erörterungstermin zu dem Abschnitt angesetzt werden. Daraus ist offenkundig nichts geworden. Auf die Kontext-Anfrage, wann denn die Bahn mit dem Planfeststellungsbeschluss rechne, blieb des S-21-Projektbüro bis Redaktionsschluss eine Antwort schuldig.

Und streng genommen hat die Bahn hier auch keine Eile. Zwingend notwendig für den Betrieb von S 21 ist nur Abschnitt a, also die Anbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Für den kritischeren Abschnitt b könnte man sich noch etwas länger Zeit lassen. Die aus Richtung Zürich kommenden Gäubahn-Reisenden müssten dann in Vaihingen in die S-Bahn umsteigen, um zum Hauptbahnhof zu gelangen.

Ein Problem, das auch dadurch behoben werden könnte, dass die Gäubahn über die bestehende Panoramabahn an den neuen Tiefbahnhof angeschlossen wird. Auch Landesverkehrsminister Winfried Hermann trommelt für so eine Lösung. Sein Ministerium verkündete am 13. September 2017, dass eine von Stadt, Land und Verband Region Stuttgart in Auftrag gegebene Studie einen solchen Anschluss untersuchen solle. Bis diese vorliegt, dauert es wohl noch ein Weilchen. Hermanns Sprecher Edgar Neumann erklärte auf Kontext-Anfrage, dass die Ergebnisse der Studie "voraussichtlich bis Ende 2019" vorgestellt werden.

Es bleibt verzwickt.

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