Ausgabe 9
Wirtschaft

Stress mit dem Test

Von Sandro Mattioli und Martin Storz (Fotos)
Datum: 01.06.2011
Hinter dem Stuttgarter Hauptbahnhof ist die Stimmung nicht allzu gut. Hier sitzt die Gruppe, die den Stresstest koordiniert, mit dem die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs bewiesen werden soll. Selbst vom Projekt überzeugten Eisenbahnern wird langsam bewusst, dass S 21 nicht so gut geplant ist, wie es sein sollte. Zwei Fachartikel kursieren, in denen harte Kritik formuliert ist. Der Stresstest macht Stress.

Das Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

Eisenbahner sind eine besondere Spezies Mensch. Viele lassen selbst zu Hause nicht von ihrem Beruf und lenken in ihrer Freizeit Märklin-Loks in ihrem Hobbykeller. Echter Bahner ist man nicht nur mit dem Kopf, sondern auch mit dem Herzen. Das erklärt auch, warum die Bahner derzeit eifrig eine Reihe von Artikeln weiterschicken, die für Furore sorgen: "Eisenbahn-Revue International" heißt das Heft, die Zeitschrift erscheint seit 1992, ist international renommiert. Gleich zwei Artikel der aktuellen Ausgabe widmen sich dem Thema S 21. Und beide Texte stellen S 21 ein vernichtendes Zeugnis aus.

Der erste Aufsatz stammt von Christoph M. Engelhardt aus München. Engelhardt ist promovierter Physiker; er sagt von sich, er sei eigentlich kein ausgewiesener Bahnexperte. Über das Schlichtungsverfahren war er zum Thema Stuttgart 21  gekommen. Und dann hatte er getan, was er auch beruflich als Analyst jeden Tag tut: Fakten zusammentragen und diese bewerten. Engelhardt beschreibt, wie das Versprechen der deutlich höheren Leistungsfähigkeit des neuen Tiefbahnhofs zustandegekommen sei. In einem Interview habe der Infrastrukturplaner der Schweizer Bahn, Daniel Boesch, gesagt, der achtgleisige Durchgangsbahnhof habe "ungefähr die doppelte Leistungsfähigkeit eines 16-gleisigen Kopfbahnhofs". Diese Aussage habe die Deutsche Bahn als offizielle Information an die Medien gegeben.

"Stresstest selbst mit zehn Gleisen nicht zu bestehen"

Engelhardt glaubt nachweisen zu können, dass in der Folge die Leistungsfähigkeit stets zu hoch angegeben worden sei. Im Vergleich zu anderen Durchgangsbahnhöfen wäre S 21 in der Form, wie es der Stresstest vorsieht, dreimal so leistungsfähig wie die recht neuen Durchgangsbahnhöfe Frankfurt-Flughafen und Kassel-Wilhelmshöhe. Engelhardt ist sicher, dass S 21 mit zehn Gleisen lediglich vierzig Züge pro Stunde abfertigen könne. Damit würden die Vorgaben nicht erfüllt. "Für das Bestehen des Stresstests müsste die DB AG einen bisher unbekannten revolutionären technischen Fortschritt nachweisen, der die singuläre Leistungsfähigkeit von S 21 unter Deutschlands Bahnhöfen rechtfertigt", schließt er. "Der Stresstest für Stuttgart 21 kann – realistisch betrachtet – selbst mit zehn Bahngleisen nicht bestanden werden." Eine Sprecherin der Bahn erklärt dazu auf Anfrage lediglich, dass das Unternehmen immer der Meinung gewesen sei, dass der Stresstest bestanden werde und dass man bei dieser Ansicht bleibe. Stuttgart 21 müsste demnach also zu Spitzenzeiten 49 Züge abfertigen können.

Der Analyst Engelhardt kritisiert weiter, dass ein integraler Taktfahrplan – also der für minimale Umsteigzeiten aufeinander abgestimmte Halt von Zügen  – mit dem Durchgangsbahnhof nicht erreicht werden könne: "Eine tatsächlich international unstrittige Erkenntnis ist, dass für den Bahnkunden das vorteilhafteste Angebot ein integraler Taktfahrplan ist. Und auch die Befürworter betonen immer wieder, dass sie dies als 'Idealfall' gerne hätten, nur ist der im achtgleisigen Durchgangsbahnhof unmöglich. (...) In Stuttgart wären für einen Vollknoten mindestens 14 Gleise nötig, wodurch selbst ein auf zehn Gleise erweiterter Tiefbahnhof dieses wichtigste Ziel des Bahnverkehrsangebots ausschließen würde."

Neigung der Bahnhofsgleise höher als eigentlich zugelassen

Die zweite Analyse stammt von dem Eisenbahn-Experten und Diplomingenieur Sven Andersen. Es geht darin um ein Thema, das zunächst nebensächlich anmutet: die Neigung der Bahnhofsgleise. Diese läge im Fall Stuttgart bei rund 15 Promille. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), das dafür maßgebliche Regelwerk, sieht aber eigentlichDer Hauptbahnhof Stuttgart mit seinem markanten Turm. Die Seitenflügel (nicht im Bild) müssen S 21 weichen. eine Begrenzung von 2,5 Promille vor. Andersen schreibt, man habe dieses Problem erst einmal verschwiegen. Doch mit dem Planfeststellungsverfahren habe man der Möglichkeit ins Auge sehen müssen, "dass das Eisenbahnbundesamt sich auf die Einhaltung von § 7 (2) der EBO bei der Bahnsteiggleisneigung beruft, womit die gesamte Planung zu Stuttgart 21 hinfällig geworden wäre".

Die Bundesregierung erklärte später in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage zu Bau- und Kostenrisiken des Projektes Stuttgart 21: "Hinsichtlich der Längsneigung von Bahnhofsgleisen sind (…) Sollanforderungen geregelt. Das bedeutet, dass diese im Regelfall zur Anwendung gelangen, wenn nicht wie vorliegend besondere Umstände ein Abweichen von der Regel rechtfertigen. Abweichende Planungen sind gemäß EBO im Einzelfall möglich (…). Das EBA hat auf der Grundlage der Planung und den Nachweisen der Vorhabenträgerin entschieden. Bei dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof handelt es sich um einen Durchgangsbahnhof, in dem (…) keine Züge abgestellt werden. Bei diesen Halten werden die Zuggarnituren immer gebremst. Dadurch werden unbeabsichtigte Bewegungen verhindert, besondere Vorkehrungen sind nicht erforderlich."

Andersen folgert dagegen, dass im Stuttgarter Tiefbahnhof "besondere Anforderungen an die hier haltenden Fahrzeuge" gestellt werden müssten. Doch genau das wolle das europäische Regelwerk für den Zugverkehr eigentlich verhindern.

Die billigste, nicht die beste Lösung, um Kosten zu sparen

Der Stresstest stresst die Bahn offenbar weit mehr als bekannt. Aus Bahnkreisen verlautet, dass das Unternehmen intern die Regelung ausgegeben habe, nur die allernötigsten Maßnahmen umzusetzen, damit der vom Stresstest vorgegebene Kostenrahmen von 4,5 Milliarden eingehalten werden kann. "Es werden ganz viele Maßnahmen geblockt oder gesagt, dass sie nicht in den Stresstest einfließen dürfen", sagt ein Insider, der nicht genannt werden will. "Die Kosten kämen sonst auf deutlich über fünf Milliarden Euro." Ein Beispiel ist die Ein- und Ausfädelung zum Flughafenbahnhof, die zunächst eingleisig geplant war. Dem Insider zufolge werde von der DB-Netz bisher nur die billigste, nicht aber die beste Lösung favorisiert. Eine weitere sinnvolle Maßnahme wäre die Nutzung der Gleise in Feuerbach für eventuelle Störungen im S-Bahn-Bereich. Man könne ein Gleis doch bestens nutzen, damit die in Richtung Norden fahrenden S-Bahnen künftig darauf drehen könnten. Nein, beschied der Konzern, Kosten müssten gespart werden.

Mit dem Herbst 2012 sollte der Umbau des Gleisvorfeldes so weit abgeschlossen sein, dass der Aushub der Baugrube für den neuen Tiefbahnhof beginnen kann. Nach unseren Informationen ist dieser Zeitplan jedoch in Gefahr. Auch der Umbau der S-Bahnrampe liegt offenbar nicht im Zeitplan. All dies hat jedoch nichts mit dem von der Bahn verkündeten Bau- und Vergabestopp zu tun, denn der Umbau des Gleisvorfeldes sei in dieser Zeit regulär weitergelaufen, behauptet der Insider. Der Baustopp war dem Insider zufolge "eine Nebelkerze".

Ungeklärte Probleme mit dem Grundwasser und dem Aushub

Auch wenn Oberbürgermeister Wolfgang Schuster ein erklärter Verfechter des Bahnprojekts ist, droht auch von seiner Stuttgarter Stadtverwaltung Ungemach. Die Bahn hatte beim Eisenbahnbundesamt beantragt, mehr als die bereits genehmigten drei Millionen Kubikmeter Grundwasser abzupumpen, um im Trockenen bauen zu können. Der Druck auf die Wasserquellen in der Tiefe soll aber konstant bleiben. Um diesen Druck zu halten, soll ein Großteil des Wassers wieder über Versickerungsstellen in die Tiefe kommen.

Die Ingenieure der Bahn rechnen jetzt aber mit deutlich mehr Wasser in den Baugruben, nämlich 6,8 Millionen Kubikmeter. Daher haben sie beim Eisenbahnbundesamt die Genehmigung beantragt, diese Menge abpumpen zu dürfen. Die Behörde hat die Anfrage an die Stadt Stuttgart weitergeleitet. Und dort wird jetzt moniert, es gebe keine Nachweise seitens der Bahn, dass "die höheren Grundwasserentnahmemengen keine nachteiligen Auswirkungen auf die Schüttung der Heil- und Mineralquellen haben". Auch fehlten Angaben, dass Gebäudesetzungen und Schäden an Bäumen ausgeschlossen werden könnten.

Wenn dann im Sommer 2012 das Ausheben der Baugrube beginnt, fallen gigantische Mengen von Erdaushub an. Die Eisenbahner haben noch keine Entscheidung getroffen, was mit dieser Erde passieren soll. Geplant ist bisher, sie mit Lastwagen über eine neue Straße zum Nordbahnhof zu transportieren. Dort soll sie auf Züge verladen und nach Ostdeutschland gefahren werden. Nur: dafür müssen diese Züge den Pragtunnel passieren und die S-Bahn queren. Und das geht nur außerhalb der Hauptverkehrszeit. Die Erde müsste also am Abend oder nachts auf die Reise geschickt werden, sonst fallen S-Bahnen aus. Das erhöht wiederum die Kosten, vor allem aber muss der Aushub am Nordbahnhof gelagert werden.


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16 Kommentare verfügbar

  • eraasch
    am 13.06.2011
    Auf den Linienplänen kann man schön sehen, wie der Brussel Centraal nur ein winziges Stückchen ist in einer ausgedehnten Infrastruktur. er muß keinerlei Pufferkapazitäten oder Reservekapazitäten vorhalten, da es - so scheint es mir, leicht möglich ist, auf andere Strecken auszuweichen.Ebenso können mit Sicherheit die einfahrenden Züge in den umliegenden (bestimmt nicht eingleisigen )Bahnhöfen optimal vorgehalten und vorsortiert werden.
    http://www.treinreiziger.nl/actueel/buitenland/belgi%C3%AB/nmbs_en_infrabel_openen_twee_nieuwe_stations_in_brussel-142075

    http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/trein/de-brusselse-treinstations
  • eraasch
    am 13.06.2011
    Und als +-regelmäßiger Japanreisender bin ich beeindruckt vom dortigem Schnellzug Shin Kan Sen:
    Aber auch da: Es existiert kein EisenbahnNETZ. "Tokaido" bedeutet einen eindimensionalen Weg ursprünglich von Tokyo nach Kyoto. Und das SEN bedeutet ebenfalls "Linie".
    D.h. der jap. Schnellzug kann ohne Rücksicht durch die Gegend brettern, halten und losfahren, wann es eben sein muß.Es existieren keine Einfädelprobleme, Fahrbahnkreuzungen etc. Das System ist streng hierarchisch gegliedert: der Superexpress Hikari und Nozomi rasen durch (auch durch die Bahnhöfe(!) mit 200 Sachen) und ALLES andere steht seitlich und wartet bis der vorbeigerauscht ist.
    Also den Vergleich mit Japan kann man auch vergessen.
    Stuttgart ist KNOTENpunkt für ganz Baden Württemberg und bündelt über ein Dutzend verschiedene Linien und braucht daher eine völlig andere Infrastruktur als solche eindimensionalen Durchrauschbahnhöfe.
  • eraasch
    am 13.06.2011
    Das gilt auch für einen an anderer Stelle als Vergleich angeführten Bahnhof Ansterdam Schiphol (Schiffhalle(?)=Flughafen). Auch hier besteht der "Bahnhof" aus einer Haltestelle, bei der jedes Bahnhofsgleis ein eigenes Fahrgleis im Tunnel repräsentiert. Dazu hat dieser Bahnhof zusätzlich auch drei(!) vorgelagerte Bahnhöfe, die die Züge auf die Zugleise optimal verteilen und die als puffer und Warteplätze im Vorfeld dienen.
    S21 fehlt diese Puffer-, Warte- und Sortiermöglichkeit.
    Hier eine Diplomarbeit, die sich mit dem Amsterdamer Bahnhof beschäftigt hat:
    http://www.inf.uos.de/patrick/diplom.pdf
  • ebenerdig
    am 10.06.2011
    Das konnte man heute auch lesen:
    http://www.um.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/82816/
  • ebenerdig
    am 10.06.2011
    Auf das Buch von Wolfgang Schorlau >Die Argumente< ist schon hingewiesen worden, sehr lesenswert sind auch die Briefe von Egon Hopfenzitz, der Bahnhofsvorsteher war und 14 Jahre Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs (von 1981 - 1994)

    http://www.siegfried-busch.de/page23/page63/page63.html
  • BenHoss
    am 09.06.2011
    Achso, ich vergaß, auch Brüssell-Noord hat zu- und Ablaufgleiskapazitäten, die das ca. 3-fache dessen sind, was S21 haben soll, daher ist dieser Bahnhof relativ leistungsstark. Tip: Beim Vergleich Brüssel-S21 würde ich nicht bleiben, um S21 zu rechtfertigen, das wird ein klassisches Eigentor! Brüssel ist der Beweis dafür, daß S21 mit der umgebenden Infrastruktur nie klappen kann!
  • BenHoss
    am 09.06.2011
    Also wirklich Herr Bahnfahrer, der Vergleich mit Brüssel-Centraal ist absolut hanebüchen! Brüssel-Centraal ist eine Haltestelle zwischen denm Nord- und Südbahnhof an der Nord-Süd-Linie, die diese beiden verbindet. Diese Linie ist ein Tunnel mit sechs Gleisen, und daher hat Centraal ja folgerichtig auch sechs Gleise! Da gibt es weder im Zu- noch im Ablauf auch nur eine Weiche oder Fahrstrassenkreuzung! Wollen Sie das wirklich als Referenz für S21 hochhalten? S-Bahnbetrieb ist da dagegen ja noch schwierig.
    Nochmal zur Verdeutlichung: Brüssel-Centraal hat für jedes Bahnsteiggleis eine eigene Zu- und Abfahrt! Da sind auf einer Strecke von ein paar Kilometern sechs Gleise nebeneinander im Tunnel verlegt, die sich nicht kreuzen, nicht stören, die sind total unabhängig voneinander! Centraal ist ungefähr in der Mitte eine einfache Haltestelle!
    Sechs Zufahrten und sechs Abfahrten für sechs Gleise - hat das S 21 auch, wäre mir neu?
    Hier werden nicht Äpfel mit Birnen, sondern Erbsen mit Melonen verglichen, okay beide sind rund, aber das wa'rs dann auch! Sind das alle Argumente, weshalb S 21 so leistungsfähig ist? Dann wars das jetzt wohl, oder?
  • Bahnfahrer
    am 08.06.2011
    Die Beobachtungen der Belgienfahrer sind nicht von der Hand zu weisen, allerdings sind die Züge, die in Brüssel-Central halten, mit S-Bahnen auf keinen Fall zu vergleichen. Die Züge haben pro Wagen ebenfalls zwei Türen. Das sogenannte Vorsortieren ist deswegen erforderlich, weil die Züge auf einen Engpass zulaufen. Die Strecke Brüssel-Noord - Brüssel-Süd ist die weltweit am stärksten ausgelastete Strecke mit über 1780 Zügen pro Tag. Zusätzlich zu den 85 in Brüssel-Centraal haltenden Zügen fahren die ICEs und Thalys-Züge durch den Bahnhof Brüssel-Central durch, belasten diesen also zustäzlich. Brüssel-Centraal wickelt mit über 14 Zügen pro Stunde auf sechs Gleisen 2,5mal so viele Züge ab wie für Stuttgart 21 (acht Gleise) gefordert. Und selbst wenn man Brüssel-Centraal in Frage stellt, Brüssel-Noord wickelt nach wie vor mehr als 7,5 Züge pro Gleis und Stunde ab. und dort halten auch ICEs (mit reservierten Plätzen).
  • Belgienfahrer
    am 08.06.2011
    Weil ich als Berufskollege des Dr.Engelhardt öfter nach Brüssel komme, halte ich es für angebracht, zum dortigen Bahnbetrieb einige Beobachtungen (oder 'Fakten') beizutragen.

    Durch den in den Fünfzigern gebauten Stadttunnel zwischen den ehemaligen Kopfstationen Nord und Midi fahren auf einer 6-gleisigen Strecke mit dem 6-gleisigen Bahnhof Central in der Spitzenzeit etwa 85 Inlandszüge stündlich, die man in Deutschland in die Kategorien Regionalzug bis IR einordnen würde. Daß das klappt (die real erreichte Betriebsqualität kann man auf www.railtime.be verfolgen), hat folgende Gründe:

    a) die Fahrgäste sind großteils (Fern-)Pendler, also Stammkunden, die sich auskennen
    b) kaum jemand hat Gepäck
    c) es gibt keine reservierten Sitzplätze; jeder steigt schnellstmöglich durch die nächste Tür
    d) die Züge haben geeignete Türen (Einstiegsverhältnisse mindestens so großzügig wie bei modernen DB-Doppelstöckern)
    e) Anschlußabwarten gibts nicht
    f) beginnende oder endende Züge gibts auch nicht
    g) für Verzögerungen in diesem Engpaß sind etwa 3-5 min. Extra-Fahrzeit vorgesehen (man merkt das deutlich sonntags früh)
    h) die in voller Größe erhaltenen (und damit jetzt weit überdimensionierten) ehemaligen Kopfbahnhöfe Nord und Midi an den Tunnelenden dienen als Puffer; dort werden Züge sortiert und auch schon mal einige Minuten aufgestaut, wenn wegen Verspätung zwei Züge fürs selbe Tunnelgleis gleichzeitig eintreffen
    i) im Tunnelbahnhof wird in der Spitze zusätzliches Abfertigungspersonal eingesetzt

    Das ist also kein purer S-Bahnbetrieb, aber doch ziemlich S-Bahn ähhnlich. Damit schafft man gerade noch eine 4-Min-.Zugfolge, aber nicht, was in der Münchner S-Bahn geht. Treibt man die einschlägigen Merkmale etwas weiter (nur ein Fahrzeugtyp, Wagenboden auf Bahnsteighöhe, an der Seitenwand 30% Türfläche und im Inneren ein Sitz/Stehplatzverhältnis 1/5), dann kriegt man auch noch Zugfolgen von 90 sec. hin wie werktagmorgens in der U-Bahn London. Vieleicht soll sich der ICE-Verkehr in diese Richtung entwickeln?

    Abfertigungsintensive Fernzüge (TGV nach Paris, London, Südfrankreich, Amsterdam und Köln sowie die vier ICE nach Frankfurt) halten nicht in Brüssel Central und mit Ausnahme der ICE auch nicht in Nord. Frühere internationale D-Züge und EC taten das ebenfalls nicht. Für diese 3-8 Zugbewegungen stündlich sind im Bhf. Midi 4 Gleise reserviert (davon zwei im London-Terminal) und zwei weitere werden weitgehend vom Inlandsverkehr freigehalten. Da hat man dann Platz und Zeit. Ganz ähnlich sind übrigens die Relationen in Köln. Der Zugfolge von unter 5 min. auf der S-Bahn steht eine mittlere Zugfolge von 15-20min. auf den anderen Gleisen gegenüber. Und eines (Gleis 1) ist planmäßig so dünn belegt, daß man es als Verspätungsfall-Puffer nutzen kann.

    Um das jetzt auf Stuttgart zu übertragen:
    a) In S21 halten nur Züge von der Regionalbahn bis zum IR (der wiedereingeführt wird)
    b) An den kritischen Verzweigungen oder Tunneleinfahrten werden Bahnhöfe mit insgesamt der Größenordnung des heutigen Hbf zum Zweck der Vorsortierung errichtet
    c) Dort oder in Cannstatt halten die ICE.

    Das würde sicher funktionieren. Noch besser: man erhält neben den Tunnels den oberirdischen Kopfbahnhof, dann hätte man für das viele Geld auch eine wirkliche Gegenleistung in Gestalt einer Kapazitätsausweitung (in Brüssel bestand der Hauptzweck des Tunnels darin, die Zweiteilung des nationalen Bahnnetzes zu überwinden. Die Pendlerstation in der Stadtmitte war ein erfreulicher Zusatzeffekt).
  • Bahnfahrer
    am 07.06.2011
    Achso ich vergass: noch einen ganz speziellen Kommentar an den sogenannten "Der Denker" leider hat er seinem Namen keine Ehre gemacht, denn, wenn man sich schon "Denker" nennt, sollte man vielleicht soweit denken, den Nachbarbahnhof von Brüssel - Centraal anzuschauen bevor man andere angreift. Oder ist der 12 Gleisige ehemalige Kopfbahnhof auch nur eine verkappte S-Bahn Station? Brüssel Noord bringts in der Spitzenzeit - trotz uralter Substanz und Technik - auf 7 Züge pro Gleis und Stunde. Darunter ist alles mögliche, vom Regionalzug bis zum ICE, aber nicht eine einzige S-Bahn
  • Bahnfahrer
    am 07.06.2011
    Ich möchte nochmals auf die Kommentare eingehen: Brüssel Centraal kann auf keinen Fall mit einem S-Bahnhof verglichen werden. Das charakteristische eines S-Bahn-Hofes ist, dass er ausschließlich von Zügen der selben, oder vergleichbarer Bauart benutzt wird. Dies ist bei Brüssel-Centraal nicht der Fall. Das Betriebskonzept ist durchaus mit S21 vergleichbar, da auch hier vorgesehen ist, Züge nur kurzzeitig bereitzustellen. Auch ein ITF ist in Brüssel - zu Recht - nicht vorgesehen, da die Zugfolgen so dicht sind, dass ein ITF unsinn wäre; genau wie bei S21. Wer Zweifel hat, dass Brüssel - Centraal ein passendes Beispiel ist, darf gerne Brüssel-Centraal mit Amsterdam-Schiphol tauschen. Die Situation ist die selbe (6 Gleise im Tunnel) aber zustäzlich sind verzweigungen vorhanden. Falsch ist auch, dass ein Heranziehen der S-Bahn Gleise im HBf Köln unzulässig sei, gerade in Köln werden unterschiedlichste S-Bahn Typen eingesetzt, teilweise sogar Lokbespannte Züge. Gerade die Existenz des Konzeptes von Brüssel - Centraal beweist jedoch, dass das Konzept, das für S21 vorgesehen ist, funktioniert, auch wenn es in Deutschland (seit der Bahnhof Berlin-Zoo zurückgestuft wurde) nicht zum Einsatz kommt.
  • lateral
    am 06.06.2011
    Das Problem ist doch, dass aufgrund der eindeutigen Rechtslage zugunsten der S-21-Bauer der Stresstest eh nur noch Schwächen eines laufenden Baus abmildern kann (http://neues.stuttgarter-tagblatt.net/2011/06/05/demokratischer-rechtsstaat-statt-populismus/). Der geballte Widerstand gegen S 21 kam leider zu spät, jetzt gilt es das Beste daraus zu machen - ergo möglichst viele Nachbesserungen zu erkämpfen! Die vorgelegten Studien belegen doch eigentlich nur, was längst klar ist: die Züge sollen im neuen Bahnhof gar nicht lange halten, um auf andere zu warten. Das war die Prämisse des Durchgangsbahnhofs. Die überregionalen Knoten sind zukünftig Frankfurt und München. Das kann man bedauern, diese Entscheidung war aber die Vorbedingung für S 21. Man sollte jetzt schleunigst darüber nachdenken, wie man die Gäubahn und andere durch S 21 frei werdende Strecken zur Verbesserung des Nahverkehrs nutzen kann, wie z.B. hier vorgeschlagen: http://neues.stuttgarter-tagblatt.net/2010/12/07/immer-arger-mit-der-s-bahn/
  • Strecker
    am 05.06.2011
    Herr Dr. Engelhardt ist als promovierter Physiker mit Sicherheit nicht auf den Kopf gefallen. Mit seinem empirischen Vergleich des Durchsatzes von Kopf- und Durchgangsbahnhöfen pro Gleis fordert er Bahnexperten dazu auf, ihre eigenen Analysen zu S 21 durchzuführen. Wichtig bei der Beurteilung des Stresstests ist ebenfalls die Bewertung durch unabhängige Bahnexperten.

    Der Kommentator "Bahnfahrer" schreibt, dass der Zentralbahnhof in Brüssel mit seinen sechs Durchgangsgleisen angeblich zeige, dass Stuttgart 21 hervorragend funktionieren wird. Bei diesem Vergleich dürfte es sich um ein Eigentor handeln, wie ein Blick auf die englische Wiki-Seite zu diesem Bahnhof zeigt. Demnach ist der kleinere Brüssler Zentralbahnhof so unterdimensioniert, dass die Züge im Minutentakt durchgeschleust werden müssen. Ein Integraler Taktfahrplan ist unter solchen Bedingungen nicht etablierbar (http://en.wikipedia.org/wiki/Brussels-Central_railway_station).
    (...)
    Eines lässt sich mit Sicherheit sagen: Wenn S 21 realisiert wird, wird der größte und leistungsfähigste Bahnhof Baden-Württembergs auf jeden Fall nicht in der Landeshauptstadt Stuttgart stehen - allerdings wird dann dort der teuerste Bahnhof Europas zu besichtigen sein.
    Jeder Steuerzahler hätte von der Deutschen Bahn und auch von ihrem Vorstand Herrn Dr. Grube erwarten können, dass sie vor dem ersten Spatenstich bei S 21 den Nachweis erbringen, dass der geplante Tiefbahnhof schieneninfrastrukturelle Verbesserungen und keine Verschlechterungen bringt. Hierzu wird es leider erst viele Jahre zu spät das geben, was bei Schienenprojekten in anderen Ländern wie Österreich (vgl. Bahnprojekt Wien) oder der Schweiz (vgl. Bahnprojekt Zürich) vor der Planfeststellung - also lange vor dem ersten Spatenstich - Voraussetzung ist: einen Stresstest bzw. eine Simulation der geplanten Schieneninfrastruktur durchzuführen, um Engstellen und Verbesserungspotentiale für die Infrastruktur zu ermitteln.

    Es gibt hier inzwischen einige brauchbare und gut lesbare Literatur - z.B. das Taschenbuch "Stuttgart 21 - die Argumente". Wer dieses Buch von vorne bis hinten liest, dem werden berechtigte Zweifel daran kommen, dass die S-21-Struktur ohne die Nachbesserungen an die bestehende Schieneninfrastruktur herankommt. Erhellend in diesem Sinne ist z.B., was dort einer der leitenden Planungsingenieure von S 21 anonym in einem Interview auf die Frage, welche Hauptprobleme sich bei S 21 aus planerischer Sicht stellen, antwortet: "Unser strategisches Problem besteht darin, dass wir einen im Grunde gut funktionierenden Bahnhof ersetzen durch eine neue Facility, die jedoch die Leistungsfähigkeit ihres Vorgängers nicht erreichen kann." (...)

    Es erscheint für Außenstehende merkwürdig, dass Ingenieure der DB die bahntechnischen Vorzüge von S 21 bestreiten. Allerdings waren 1994 noch alle Vorstände der DB bis auf den entscheidenden Bahnvorstand aus Bad Cannstatt dieser Meinung. Unter Bahnvorstand Ludewig wurde S 21 auf Eis gelegt und es kam zu einem Beschluss, dass Projekte dieser Art nicht begonnen werden dürfen, solange nicht alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen sind.

    Am 27. Dezember 2010 hat der Bahnvorstand Rüdiger Grübe in einer Fragerunde zu der S21-Planung auf den Fildern zugegeben, dass das Projekt hier nicht besonders gut geplant ist. Auf den Fildern gibt es seit Jahren auch keinen erkennbaren Planungsfortschritt. Hier ist mit S 21 ein Mischbetrieb von Fern-, Regional und S-Bahnen auf S-Bahngleisen geplant. (...)
    Gleichzeitig wird am anderen Ende des Fildertunnels unten im Kessel von
    Stuttgart der Bau von S 21 noch vor Abschluss des Stresstests forciert.
    Wenn aber der Murks erstmal auf den Weg gebracht wurde und nicht mehr rückgängig gemacht werden kann, dann entsteht nicht nur bei der Schieneninfrastruktur im Stuttgarter Knoten und im Land-Baden-Württemberg ein unumkehrbarer Schaden, sondern auch noch in vielen anderen Bereichen unserer Gesellschaft.
  • DerDenker
    am 05.06.2011
    @ Bahnfahrer Ihr Kommentar hinkt und zwar gewaltig. Sie haben einen gewaltigen Denkfehler eingebracht, nämlich Sie haben nicht bedacht, daß Brüssel Hauptbahnhof eigentlich kein Knotenbahnhof ist, sondern eigentlich wie ein S-Bahnhof behandelt werden muß, bei dem die Züge nur kurz halten. Das gleiche gilt für den Kölner Hauptbahnhof: Ohne mit der Wimper zu zucken, erwähnen Sie, daß der Kölner Hauptbehnhof in eriner Stunde bis zu 10 Züge pro Gleis hat, erwähnen aber nicht, daß das S-Bahn-Gleise sind. Das ist wie Äpfel mit Birnen vergleichen. Die S- Bahngleise in Stuttgart haben sogar noch einen höheren Satz an Durchläufen pro Stunde, eben weil sie nicht warten müssen.
    Was Sie machen, ist nicht unbedingt fundiert und man kann alles widerlegen!
  • Maurer
    am 04.06.2011
    Zum Bericht "Stress mit dem Test" von Sandro Mattioli und Martin Storz,
    insbesondere zum Thema Gleisneigung bzw. "Schieflage" erlaube ich mir auf
    einen Abschnitt aus dem Buch von Ferdinand Rohrhirsch "Philosophie, Eisenbahn und Stuttgart 21", Seite 63 zu verweisen (...).

    Dazu passend: eine Journalistin der "Stuttgarter Zeitung" hat ihre Eindrücke aus dem Turmforum zur Vorstellung des Buches des S-21-Befürworters Lutz Aichele "Oben leben" geschildert, die mir ansonsten verborgen geblieben wären. Es zeugt von wenig Respekt eines Teils des dort anwesenden harten Kerns von S-21-Befürwortern vor der über Jahrzehnte erworbenen Sachkunde des anwesenden Bahnexperten Bodack, wenn dessen kritische Anmerkung zum Thema "Neigung der Bahnsteige im Tiefbahnhof" mit "Buh" und "Lügenpack"-Rufen quittiert wird. Mit diesem Verhalten befinden sich jene Befürworter auf einem Niveau, welches sie gerne pauschal den S-21-Gegnern zuschreiben.

    Wenn diese Befürworter aber tatsächlich glauben, dass es sinnvoll ist, an Bahnsteige und Bahnsteiggleise bei Großstadtbahnhöfen Kriterien anzulegen, welche in der Praxis bei Straßenbahnstationen registriert werden können, dann zeugt das zusätzlich von Unkenntnis in der Sache.

    An einen Großstadtbahnhof sollten wegen anderer Zugtypen (auch längere Hochgeschwindigkeitszüge), höherem Zugaufkommen und größerer Personenströme auf dem Bahnsteig strengere Maßstäbe angelegt werden als an einer Straßenbahnhaltestelle. Die Kriterien für Bahnanlagen werden vom Eisenbahnbundesamt in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) festgelegt.
    Eine Ausnahmegenehmigung kann nur im Zusammenhang mit hinreichend wirksamen Kompensationsmaßnahmen erteilt werden. Für den Stuttgarter Tiefbahnhof, der die laut EBO zugelassene Neigung um das Sechsfache überschreitet, kann dies bedeuten, dass an die dort haltenden Fahrzeuge besondere Anforderungen gestellt werden müssen (http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/ebo/gesamt.pdf).
    (...)
    Interessant ist, was der Ingenieur Sven Andersen in diesem Zusammenhang in seinem Aufsatz "Das Bahnsteiggleisgefälle" in der Eisenbahn-Revue International 6/2011 schreibt (...) (http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_andersen.pdf)
  • Bahnfahrer
    am 04.06.2011
    Ich glaube kaum, dass der Aufsatz von Herrn Engelhardt der Bahn allzu großes Kopfzerbrechen machen wird. Herr Engelhardt hat sehr nachlässig recherchiert. Zunächst fällt sofort auf, dass er mit der Behauptung, S21 müsse drei mal so viel Leisten wie KS-Wilhelmshöhe heute leiste völlig daneben liegt. KS-Wh wickelt zur Spitzenstunde pro Gleis gut 3 Züge ab. Auch sein Vergleich mit Köln hinkt, dort werden bis zu 10 Züge auf einzelnen Gleisen und pro Stunde abgewickelt. Einen Durchschnitt zu bilden ist wenig sinnvoll.
    Angebracht gewesen wäre jedoch ein Blick über die Grenzen, es gibt nämlich bereits Bahnhöfe, die S21 vom Konzept her wirklich vergleichbar sind, nämlich unter der Erde liegenden Durchgangsbahnhöfe mit Mischbetrieb. Hätte Herr Engelhardt sauber recherchiert hätte er gar nicht nach Japan blicken müssen um sehr hohe Auslastungen pro Bahnsteig zu finen. Ein Blick nach Amsterdam Schiphol, oder Brüssel Centraal hätte genügt
    Brüssel Centraal zum beispiel wickelt zwischen 7.30 und 8.30 85 Züge ab, und das auf lediglich 6 Gleisen. Dass der Teifbahnhof von S21 die geforderten 49 Züge abwickeln kann, steht daher wohl völlig außer Frage. Engpässe treten, wenn, dann in der Zufahrtsstrecke über die Filder auf. Diesen denkbaren Engpass betrachtet der Autor aber überhaupt nicht. Mein Fazit: eine nette Lektüre für S21 Gegner, aber völlig nutzlos.

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