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Von der Gaukelei mit den Kapazitäten

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Der Vorstoß von Landesverkehrsminister Winfried Hermann, über einen unterirdischen Kopfbahnhof als Ergänzung zu Stuttgart 21 zu sprechen, hat in den vergangenen Tagen für einigen Wirbel gesorgt. An dem Vorschlag sei manches richtig, sagen S-21-Kritiker, aber auch vieles falsch. Denn er stütze sich auf einige grundlegend falsche Prämissen.

Gelegentlich ist es hilfreich, zunehmend verwirrende Konstellationen auf ihre Essenz reduziert zu betrachten. Also: In Stuttgart soll ein funktionierender Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Und weil sich irgendwann zeigt, dass der unterirdische offenbar nicht genug wird leisten können, soll er durch einen kleinen Kopfbahnhof ergänzt werden. Zu diesem Zweck soll nicht etwa ein Teil des alten Kopfbahnhofs an der bestehenden Stelle belassen, sondern die Gleise sollen erst einmal abgerissen und dann tiefer gelegt werden. Damit oben gebaut werden kann, was der Stadt Stuttgart sehr wichtig ist.

Das ist, etwas zugespitzt, was Winfried Hermanns Ministerium am 16. Juli im Stuttgarter Gemeinderat als Konzept für eine "ergänzende Infrastruktur" vorgestellt hat (Kontext berichtete). Wem dieses skizzierte Vorhaben nun ein wenig absurd vorkommt, der hat sich noch nicht allzu viel mit Stuttgart 21 beschäftigt. Wobei es offenbar doch absurd genug ist, dass am 22. Juli in der "Stuttgarter Zeitung" der leitartikelnde Christian Milankovic schreibt: "… sollte am Ende der Beratungen die Erkenntnis stehen, dass es einen verkehrlichen Bedarf für weitere Gleise in der Innenstadt gibt, dürfte der nun beworbene Plan von einem unterirdischen Kopfbahnhof schnell zu den Akten gelegt werden. Wo es einen Bedarf und Gleise gibt, bleiben die an Ort und Stelle."

Was dereinst zu den Akten gelegt werden wird, steht in den Sternen. Und noch haben sich Stadt, Land und Deutsche Bahn (DB) ja nicht zu den Gesprächen über eventuelle Ergänzungen der bislang geplanten S-21-Infrastruktur getroffen. Deren bloße Ankündigung am 16. Juli wurde schon als kleine Sensation gewertet. Dafür, dass über so eine Ergänzung überhaupt gesprochen werden soll und damit die zu kleine Dimensionierung der geplanten Tunnelhaltestelle eingeräumt wird, gab es schon Lob von S-21-Gegnern wie Stadtrat Hannes Rockenbauch (SÖS). Viel Kritik gab es jedoch auch – was etwas unterging.

Eine Schüssel Zahlensalat: 30, 36, 49, 37, 56

An dem Vorstoß des Landesverkehrsministeriums sei "manches richtig, aber leider auch vieles falsch", sagt Christoph Engelhardt. Der Physiker aus Garching bei München gilt als einer der besten Kenner des Projekts und seiner Mängel; er hat das Faktencheck-Portal Wikireal initiiert, war Experte bei der von Heiner Geißler moderierten "Stresstest-Präsentation" im Juli 2011. "Richtig" findet Engelhardt die Erkenntnis, dass Stuttgart 21 zu klein dimensioniert ist, zu wenig Kapazität hat, um eine Verdopplung der Fahrgäste im Schienenverkehr zu erreichen – aus dieser Forderung des 2017 abgeschlossenen Koalitionsvertrags der Bundesregierung leitete Hermann ja seine Initiative für den Ergänzungsbahnhof ab. "Schlicht falsch" sei dagegen, wenn das Ministerium als gegeben darstelle, dass der Tiefbahnhof 30 Prozent mehr Kapazität gegenüber dem Kopfbahnhof bringen werde. Dies hatte die Bahn im Juli 2011 in der Stresstest-Präsentation zu zeigen versucht. Tatsächlich verringere S 21 die Kapazität im Fern- und Regionalverkehr um 36 Prozent, sagt Engelhardt.

Die Frage der Kapazität ist ein ewiger Streit. Zu Beginn seiner Amtszeit 2011 hatte selbst Minister Hermann die Zahlen der Bahn hierzu sehr skeptisch bewertet. So führte sein Ministerium vor dem eigentlichen Stresstest einen "Pretest" durch, der keinen entsprechenden Kapazitätszuwachs zum Ergebnis hatte. 

Denn die 49 Züge pro Stunde Spitzenkapazität, die die Bahn im Juli 2011 beim Stresstest ermittelte und von der Schweizer Beraterfirma SMA prüfen ließ, taugen nicht nur wegen zahlreicher Verfahrensmängel (Kontexte berichtete mehrmals, u.a. hier, hier und hier) kaum als Beleg für die Überlegenheit der Tunnelstation. Denn selbst wenn die Zahl stimmen würde, bedeutet sie nicht 30 Prozent mehr als das Maximum des Kopfbahnhofs – sondern nur 30 Prozent mehr als die 37 Züge, die im damaligen Fahrplan in der Spitzenstunde fuhren. Den für einen seriösen Vergleich nötigen Stresstest für den Kopfbahnhof, den Winfried Hermann immer wieder forderte, lehnte die Bahn ab.

Noch kurz vor der Volksabstimmung im November 2011 ließ das Verkehrsministerium von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) ein Gutachten des Münchner Verkehrsberaterbüros Vieregg-Rößler prüfen, das schon seinerzeit 56 Züge pro Stunde im Kopfbahnhof für möglich hielt. Die NVBW bestätigte diese Aussage, das Ministerium verkündete das Ergebnis per Pressemitteilung, die noch heute auf seiner Homepage zu finden ist. Doch dann kam die Volksabstimmung, der Käse wurde für gegessen erklärt – zumindest in der Landesregierung.

Nun ist wissenschaftlich bestätigt: Der Stresstest taugt nix

Engelhardt und seine Wikireal-Mitstreiter hörten dagegen nicht auf, nach Fehlern und Unstimmigkeiten in den Bahnprognosen zu suchen. Sie stützten ihre eigenen Berechnungen, wonach der künftige Tiefbahnhof eher nur 32 Züge pro Stunde schaffen werde, sogar mit DB-Unterlagen (hier dokumentiert). Und sie bekamen 2017 Schützenhilfe von einem führenden wissenschaftlichen Experten in Sachen Eisenbahn-Kapazität, Professor Ingo Hansen von der Universität Delft in den Niederlanden. Dieser befand in einem Fachartikel im "Journal of Rail Transport Planning & Management", die im Stresstest behauptete Leistungsfähigkeit von S 21 "ist viel zu optimistisch verglichen mit praktischen Erfahrungen!" – mit Ausrufezeichen, in der knäckebrottrockenen Welt wissenschaftlicher Literatur ein eher seltenes Satzzeichen.

Einige Gründe, die Hansen anführt: zu kurze Haltezeiten, unrealistische angenommene Verspätungen, übertriebene Fahrzeitreserven und zu kurze Zugfolgen. Was den Wissenschaftler fragen lässt, "wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens fünf Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?" Eine Antwort der Angesprochenen ist bis heute nicht bekannt.

Die Kritikpunkte sind in dem jüngst vorgestellten Zielfahrplan der Bahn für S 21, der zu heftigen Diskussionen (Kontext berichtete) und letztendlich zu der Sitzung im Stuttgarter Rathaus am 16. Juli führte, nicht weniger geworden. Im Gegenteil. Engelhardt hat ihn mit Hilfe von Experten des Wikireal-Portals wochenlang analysiert und darin zwar längere Haltezeiten als im Stresstest, aber zugleich auch mehr Züge gefunden, bis zu 52 pro Stunde. Das sei "nicht mal theoretisch möglich." Erkauft werde dies damit, dass es auf vielen Bahnsteigen Doppel- und sogar Dreifachbelegungen mit Zügen gebe.

Mehr als kritisch sei in der Folge der so genannte Belegungsgrad des Bahnhofs. Der gilt unter Fachleuten als Wert, um die Betriebsqualität zu messen. Bis zu 45 Prozent Belegungsgrad gelten unter Fachleuten als optimal, 69 Prozent wie in Köln gelten schon als "vollkommen überlastet". Und der Zielfahrplan 2030 weise für S 21 in der Hauptverkehrszeit sogar 100 Prozent auf, weswegen ihn Engelhardt als "Mondfahrplan" bezeichnet.

Selbst mit Ergänzungen bleiben brandgefährliche Probleme

Was würden nun die von Hermanns Ministerium vorgeschlagenen Ergänzungen bringen? Schon Verbesserungen, aber viel zu wenig, findet Engelhardt. Ausgehend von sechs Kopfbahnhofgleisen, 60 Prozent Belegungsgrad und sechs Minuten Haltezeit kommt Engelhardt auf eine Kapazität von 41 Zügen pro Stunde – mehr als beim Tiefbahnhof allein, aber immer noch nicht so viel wie beim derzeitigen Kopfbahnhof. Ein Notfallkonzept für die S-Bahn wäre damit zwar nun möglich, ein Integraler Taktfahrplan, was der vom Bundesverkehrsministerium geforderte Deutschland-Takt ja sein soll, aber immer noch nicht.

Indem es die Stresstest-Ergebnisse zur Grundlage nehme, gehe das Verkehrsministerium also "von vollkommen falschen Grundannahmen aus", sagt Engelhardt, die Ergänzungen könnten daher "nur in eine weitere milliardenschwere Spirale der Kostensteigerung münden, ohne dass damit auch nur die aktuelle Kapazität erreicht ist". Mit dem Konzept "Umstieg 21" sei dagegen mit geringem Aufwand eine Kapazität von 56 Zügen pro Stunde möglich.

Auch angesichts der Tatsache, dass sich Land und Stadt Stuttgart seit 2016 in einem Rechtsstreit um die Übernahme der S-21-Mehrkosten befinden, dessen Ende nicht absehbar ist, lässt die Aussage des Ministerialdirektors Uwe Lahl, es werde sich für den Ergänzungs-Kopfbahnhof "ein Topf finden", recht optimistisch erscheinen.

Und was ungeachtet von Kapazitätsfragen ohnehin bleibt, sind die enormen Sicherheitsrisiken von Stuttgart 21. Die seien "praktisch unüberwindbar", so Engelhardt. Ob Brandschutz, viel zu starke Gleisneigung und das Überflutungsrisiko bei Starkregen – die Liste ist lang.

Am gravierendsten sei dabei die Situation beim Brandschutz. Ein Gutachten des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 dazu, an dem Engelhardt beteiligt war, kam schon im vergangenen November zum Schluss, dass die S-21-Tunnel in dieser Hinsicht die unsichersten Bahn-Doppeltunnel in Europa seien, da einzig in ihnen "praktisch alle sicherheitsrelevanten Parameter gleichzeitig nur die Mindestanforderungen erfüllen", so Engelhardt. Vergleichbar sei das einzig mit den Tunneln der geplanten zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. Dort soll nun plötzlich die Planung ergänzt werden, mit einer zusätzlichen dritten Tunnelröhre für die Evakuierung. "Die Münchner haben als erste eine gewisse Lernfähigkeit bewiesen", kommentiert Engelhardt.

Diese Lernfähigkeit wünscht er sich nun im Südwesten. Wenn Winfried Hermann tatsächlich, wie jüngst in einem StZ-Interview gefordert, von der neuen Arbeitsgruppe "Fakten checken" lassen will, welche die Ergänzungsvorschläge erörtern soll, weiß Engelhardt jetzt schon: "Dann kommt er an der Prüfung der Grundprämisse ‚Was kann Stuttgart 21 leisten?’ nicht vorbei".


Info:

Seine Analysen hätte Engelhardt gerne schon an jenem 16. Juni im Stuttgarter Rathaus vorgetragen, als Referent der Fraktion SÖS-Linke-PluS. Das lehnte der grüne Stadtrat Jochen Stopper ab. Engelhardts Präsentation daher hier zum Download. Und hier die Aufzeichnung der Pressekonferenz dazu

Das Jahrhundertloch: Stuttgart 21

Immer neue Kostensteigerungen, Risiken durch den Tunnelbau, ungelöste Brandschutzfragen, ein De-facto-Rückbau der Infrastruktur – das sind nur einige Aspekte des Milliardengrabs.

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11 Kommentare verfügbar

  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 19.08.2019
    Antworten
    @Oliver Stenzel,
    Gaukeln zu den Kapazitäten ist die Folge aus dem Gaukeln »Betrügen und Lügen« über _alles_ was diesem vorausgegangen ist!
    Tatsächlich ist vieles falsch in den Prämissen, die schon _immer_ gesetzt waren – besonders von jenen, die sich vor allem durch _ihr_ gegeneinander stehen…
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