Karikatur: Oliver Stenzel

Karikatur: Oliver Stenzel

Ausgabe 377
Wirtschaft

Milliarden für Daimler und Co.

Von Jürgen Lessat
Datum: 20.06.2018
Die Autoindustrie und ihre Manager stehen wegen der Abgasmanipulationen am Pranger, Audi-Chef Rupert Stadler sitzt seit Montag. Die Zeiten waren auch schon mal besser, und die Politik viel spendabler.

Nein, sowas macht man einfach nicht: Dr. Z., den mächtigen Boss des Stuttgarter Autobauers mit dem Stern wie einen Schuljungen vorführen. Ihn zwei Mal innerhalb von vierzehn Tagen nach Berlin zitieren. Ihn durch den angeordneten Rückruf Hundertertausender Diesel mit dem Stern öffentlich abwatschen. Baden-Württembergs grünem Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann wäre das im Traum nicht eingefallen. Das kriegt nur ein Niederbayer wie Andreas Scheuer hin. Wann knöpft sich der christsoziale Verkehrsminister eigentlich die weißblaue Münchner Konkurrenz vor?

Dieter Zetsche, der erfolgsverwöhnte Konzernlenker vom Neckar, machte jedenfalls keine besonders souveräne Figur, als er am vergangenen Montag in der Berliner Invalidenstraße vor die Kameras trat und kleinlaut von konstruktivem Gespräch faselte. Selbst Zetsches Alter Ego Eckart von Klaeden, bei Daimler Leiter der Abteilung "Politik und Außenbeziehungen", schaute an diesem denkwürdigen Tag bedröppelt drein. Klaeden war ab 2009 Staatsminister im Bundeskanzleramt, bevor er Ende 2013 als Cheflobbyist nach Stuttgart wechselte. Doch die einstige rechte Hand von Bundeskanzlerin Angela Merkel konnte auch nicht weiterhelfen.

Und als ob ein amtlicher Rückruf von europaweit 774 000 Autos mit dem Stern, davon 238 000 hierzulande, nicht schlimm genug ist: Kurz darauf berichtete der "Spiegel", dass Daimler weiter eine Milliardenstrafe (genauer gesagt: 5000 Euro pro manipuliertem Fahrzeug, oder insgesamt 3,75 Milliarden Euro) droht. Muss Zetsche womöglich in den Knast? Wie der seit Anfang der Woche wegen Verdunklungsgefahr in Untersuchungshaft sitzende Audi-Chef Rupert Stadler, dem die Ermittler Betrug und Falschbeurkundung vorwerfen, weil Dieselfahrzeuge mit manipulierter Software zur Abgassteuerung auf den europäischen Markt gebracht worden seien.

Mit der Abwrackprämie die Autohersteller gerettet

Was waren das noch für Zeiten, als die Politik alles tat, damit sich die Autohersteller, allen voran Daimler, eine goldene Nase verdienen konnten. Nur will davon momentan, in der Kostendiskussion für die Nachrüstung von Dieselstinkern, niemand mehr etwas wissen. So erließ die erste Merkel-Regierung Ende 2008 im Rahmen des sogenannten Konjunkturpakets I als Reaktion auf die internationale Finanzkrise Käufern von Fahrzeugen der Emissionsklassen Euro-5 und Euro-6 zeitweilig die Kraftfahrzeugsteuer. Zunächst für ein Jahr, später sogar für die Dauer von zwei Jahren. Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer im Mai 2009 beschenkte die Regierung auch Diesel-Käufer (der Emissionsklasse Euro-6) mit einer Kraftfahrzeugsteuerbefreiung von maximal 150 Euro. Was sich wie ein Almosen anhört, summierte sich zwischen 2008 und 2013 zu Steuerausfällen von immerhin 590 Millionen Euro.

Die Politik hat den Diesel in der Vergangenheit kräftig gefördert. Demo im März 2017.
Die Politik hat den Diesel in der Vergangenheit kräftig gefördert. Demo in Stuttgart, März 2017. Fotos: Joachim E. Röttgers

Das waren aber nur Peanuts im Vergleich zur sogenannten Umweltprämie von 2500 Euro, die die schwarz-rote Bundesregierung im Konjunkturpaket II ab Januar 2009 denjenigen Autohaltern bezahlte, die ihr Altfahrzeug gegen einen Neuwagen verschrotten ließen. Zunächst wurden dafür 1,5 Milliarden Euro Fördermittel bewilligt. Nachdem der Prämientopf durch 600 000 Förderanträge relativ schnell ausgeschöpft war, bewilligte die Regierung weitere 3,5 Milliarden Euro. Ein geringerer CO2-Ausstoß der Autoflotte war dabei nicht das Ziel. Vielmehr sollte die Autoindustrie krisenfest gemacht werden. Die verantwortlichen Ressortminister hießen damals Michael Glos und Karl-Theodor zu Guttenberg (beide CSU, Wirtschaft), Wolfgang Tiefensee (SPD, Verkehr) und Sigmar Gabriel (SPD, Umwelt).

Ironischerweise forcierten die Bundesregierungen auch den Dieselverkauf. Darunter auch den Verkauf der fünf Millionen Dieselfahrzeuge der Euro-5-Abgasnorm, denen jetzt wegen zu hoher Stickoxidemissionen Fahrverbote in Dutzenden deutschen Innenstädten drohen. Nicht durch direkte Zuwendungen an die Besitzer, vielmehr durch niedrigere Besteuerung von Dieselkraftstoff. Zwar stehen dem geringeren Energiesteuersatz bei Diesel höhere Steuersätze bei der Kraftfahrzeugsteuer gegenüber. Wie hoch der Spareffekt ist, bestimmt die Kilometerleistung des Fahrzeugs. Bei einer gängigen Laufleistung von 15 000 Kilometern im Jahr spart ein Dieselfahrer derzeit rund 276 Euro Energiesteuer.

Seit 1990 auf 160 Milliarden Euro Dieselsteuer verzichtet

Bei rund 20 Millionen Selbstzündern in Deutschland verzichtet der Staat auf gewaltige Steuereinnahmen. Wäre Dieselkraftstoff genauso hoch wie Benzin besteuert, würde dies jährlich knapp 3,7 Milliarden Euro mehr in die Kassen des Finanzministers spülen. Über längere Zeiträume betrachtet, verzichtete der Staat durch die ungleiche Besteuerung auf immense Einnahmen. Seit dem Jahr 1990 summieren sich die Dieselsteuer-Mindereinnahmen auf immerhin 159,4 Milliarden Euro. Zusätzlich "verschenkte" er über 27 Milliarden Euro an Mehrwertsteuer. Hätte die Bundesregierung die Energiesteuern auf Diesel und Benzin darüber hinaus seit 2003 jährlich an die allgemeine Preisentwicklung, sprich Inflation, angepasst, hätten Autofahrer rund 43 Milliarden Euro mehr fürs Tanken bezahlen müssen.

Vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion, wer die Hardware-Nachrüstung von Euro-5-Dieseln bezahlen soll, ist interessant, dass sich frühere Regierungen bei technischen Nachrüstungen viel spendabler zeigten. Beim nachträglichen Einbau von Partikelminderungssystemen, sogenannten Rußfiltern, bei Diesel-PKWs und leichten Nutzfahrzeugen wurden von 2009 bis September 2016 rund 468 000 Nachrüstungen mit Zuschüssen gefördert. Dafür wurden insgesamt rund 150,6 Millionen Euro an Steuergeldern verausgabt.

Mit Subventionen entwickelt, dann eingestellt: Brennstoffzellen-A-Klasse.
Mit Subventionen entwickelt, dann eingestellt: Brennstoffzellen-A-Klasse, 2003.

Nach dem nationalen Diesel-Gipfel im vergangenen Herbst erklärten sich die deutschen Autohersteller bekanntlich dazu bereit, den Fördertopf für bessere Luft in deutschen Städten mit 250 Millionen Euro zu füllen. Den Löwenanteil des Fonds steuert allerdings auch hier wieder der Steuerzahler bei: 750 Millionen Euro gibt der Bund für den Umstieg auf kommunale Elektrofahrzeuge und intelligentes Verkehrsmanagement.

Die gewaltigen Zahlen und Summen stammen aus Antworten der Bundesregierung auf Anfragen der Linken und Grünen im vergangenen Jahr zu Subventionen von Autoindustrie Dieselkraftstoffen. Die Drucksachen verraten darüber hinaus, dass die Regierenden das Autofahren nicht nur fiskalisch verbilligten. Die Autoindustrie wurde von allen Bundesregierungen auch direkt gepampert.

Zwischen 2007 und 2017 überwiesen die verschiedenen Bundesministerien (Wirtschaft, Verkehr, Forschung, Umwelt) insgesamt 969 Millionen Euro an deutsche Hersteller und Autozulieferer, um Forschung und Entwicklung zu unterstützen. Zudem investierte der Bund im gleichen Zeitraum 181 Millionen Euro direkt in der Autoindustrie. Weitaus knausriger zeigte sich der Bund bei anderen Verkehrsmitteln. Hersteller und Zulieferer von Flugzeugen, Schiffen oder Zügen förderte das Bundesverkehrsministerium seit 2007 nur mit insgesamt 35,7 Millionen Euro.

Daimler profitiert am meisten vom Bundes-Geld

Vom warmen Geldregen aus dem Bundeshaushalt profitierte mit deutlichem Abstand am meisten der Stuttgarter Autokonzern mit Stern. Allein an die Daimler AG flossen in den vergangenen zehn Jahren über 219 Millionen Euro an Zuwendungen und Investitionen.

Und auch als Käufer gab der Bund beim schwäbischen Autobauer das meiste Geld aus. In den vergangenen zehn Jahren orderte er 3107 Fahrzeuge, von der Dienstlimousine bis zum Truppentransporter, und zahlte dafür 355,4 Millionen Euro. Die meisten Fahrzeuge im Bundes-Fuhrpark stammen zwar aus Wolfsburg. Die 15 499 Volkswagen kosteten den Steuerzahler jedoch "nur" 298,6 Millionen Euro.

Stuttgarter Bahnhofsturm: In Baden-Württemberg stehen sich Politik und Autoindustrie traditionell nahe.
Stuttgarter Bahnhofsturm: In Baden-Württemberg stehen sich Politik und Autoindustrie traditionell nahe.

Doch das ist bei weitem nicht alles an Zuwendungen. Bundesländer, in denen Autokonzerne und Zulieferer beheimatet sind, greifen ebenfalls gern in die Schatulle, um Forschung und Entwicklung zu unterstützen. So auch das Autoland Baden-Württemberg, das sich seit der grünen Machtübernahme vor allem in der Mobilitätswende hin zu Elektromobilität und autonomem Fahren engagiert. Mit insgesamt 10,3 Millionen Euro unterstützt etwa das Wissenschaftsministerium den Aufbau eines "XiL Labornetzwerkes für Elektromobilität", um die Markteinführung von batterieangetriebenen Fahrzeugen zu fördern. Beteiligt an diesem vernetzten Labornetzwerk sind das KIT (Karlsruher Institut für Technologie), die Universitäten Stuttgart und Ulm sowie die Hochschulen für angewandte Wissenschaften Aalen und Esslingen.

Automatisiertes Fahren will das "Tech Center a-drive" in Ulm vorantreiben, das Forschungsministerin Theresia Bauer (Grüne) im Januar einweihte. Mit im Boot ist hier neben Universitäten auch die Daimler AG. Insgesamt stehen für das Projekt 7,5 Millionen Euro zur Verfügung, von denen der Konzern 5 Millionen trägt. Mit 2,5 Millionen Euro fördert das Land zudem ein Testfeld Autonomes Fahren, auf dem auch Autohersteller Fahrzeuge erproben. Vor wenigen Tagen verkündete Verkehrsminister Winfried Hermann, den Ausbau eines flächendeckenden Ladenetzes mit 2,2 Millionen Euro zu fördern. Den Bau übernimmt ein Konsortium aus 78 Partnern unter Leitung des Energieversorgers EnBW. "Wir betrachten die Förderung nicht als Subvention der Autoindustrie", sagt Edgar Neumann, Sprecher des Verkehrsministers. Die Elektromobilität leiste einen wichtigen Beitrag zur Umsetzung der wirtschafts-, verkehrs- und klimapolitischen Ziele des Landes, betont er.

Ob die deutschen Autobauer staatliche Hilfen derzeit tatsächlich benötigen? Allein für das vergangene Jahr konnte etwa Daimler-Chef Zetsche einen Rekordgewinn von 10,9 Milliarden Euro nach Steuern vermelden. 

Geheimsache Diesel

Selten war ein Geheimtreffen so publik, wie das jüngste zwischen Winfried Kretschmann und Andreas Scheuer. In der zweiten Juniwoche hatten sich der grüne Ministerpräsident aus Baden-Württemberg und der Bundesverkehrsminister (CSU) in Berlin unter vier Augen getroffen. Während die meisten Hauptstadt-Journalisten im Nebel stocherten, was die beiden zu bereden hatten, wusste "Spiegel Online" mehr: Kretschmann hat einen "Geheimplan" im Gepäck, um mit Katalysatoren nachgerüstete Diesel-Autos von Fahrverboten für Stuttgart ausnehmen zu können, verriet das Nachrichtenmagazin exklusiv seinen Online-Abonnenten.

Kretschmanns Regierungssprecher Rudi Hoogvliet widersprach zwar umgehend. Es sei noch nicht entschieden, wie die Landesregierung in Sachen Diesel weiter vorgehe. Dennoch verbreitete sich der „Geheimplan“ rasant in der deutschen Medienlandschaft. Der Südwestrundfunk wusste sogar von "Extra-Plänen": Demnach gebe es im grün-schwarzen Kabinett Überlegungen, die Kosten für die Hardware-Nachrüstung neuerer Diesel der Abgasnorm Euro-5 zu teilen: 50 Prozent der Nachrüstung solle die Industrie tragen, 25 Prozent das Land und 25 Prozent die Dieselfahrer.

Ja, was denn nun? "Wenn es je zu einer Kostenaufteilung käme, dann müsste es eine bundesweite Regelung geben", gibt sich Edgar Neumann, Sprecher des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann, auf Kontext-Nachfrage zurückhaltend. Schwer vorstellbar sei, dass Stuttgarter Selbstzünder-Fahrern unter die Arme gegriffen werde, während Hamburger Dieselbesitzer leer ausgingen. "Es gibt bundesweit 70 Städte mit zu hohen Stickoxidwerten", sieht Neumann schmutzige Diesel als überregionales Problem, für das Berlin Antworten liefern müsse.

Schwarz-Rot streitet über Nachrüstung

An der Nachrüstung älterer Diesel-Motoren scheiden sich gerade die Geister in der Großen Koalition. Verkehrsminister Scheuer hat rechtliche, technische und finanzielle Bedenken. Jede solche Regelung würde dazu führen, dass man nicht nachgerüstete Autos kennzeichnen und aus Städten aussperren müsste. "Das will ich nicht", sagte Scheuer jüngst der "ADAC Motorwelt". Und verdonnerte Daimler-Chef Dieter Zetsche in der vergangenen Woche nur zum Software-Update von 238 000 Autos. Dies ist aber nur ein erster Tropfen auf den heißen Stein. In Deutschland sind knapp sechs Millionen Euro-5-Diesel unterwegs, die nicht sauber genug sind, aber eventuell mit einem Katalysator nachrüstbar wären.

Genau dies fordert Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) – und zwar auf Kosten der Hersteller. Auch Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) lehnte eine Kostenbeteiligung des Staates an möglichen technischen Nachrüstungen vor kurzem ab. Er könne sich nicht vorstellen, Steuergelder hierfür zu mobilisieren. Dies sei eine privatwirtschaftliche Angelegenheit.

Umstritten bleibt, um welche Summen es für Umbauten an Motorsteuerung oder Abgasanlage überhaupt geht. Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministers kommen auf 3000 bis 5000 Euro. Es geht also um viel Geld: um 15 bis 25 Milliarden Euro, damit alle Euro-5-Diesel weiter freie Fahrt in schadstoffbelastete Innenstädte haben. Da wundert es kaum, dass sich die Autobranche weiterhin sperrt, die Kosten für eine technische Nachrüstung zu übernehmen. (jl)


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