KONTEXT Extra:
Ganz schlechte Noten für Kultusministerin Susanne Eisenmann

Joachim Straub, Florian Kieser und Jan Pfeiffer sind demokratisch legitimierte Vertreter von 1,5 Millionen Schülern und Schülerinnen im Land. Experten, die Erfahrungen vor Ort sammeln und selber direkt betroffen sind von allen bildungspolitischen Entscheidungen. Und die Jungs vom Landesschülerbeirat (LSBR) sind diplomatisch: Denn eigentlich hat Kultusministerin Susanne Eisenmann (CDU) mindestens eine Fünf verdient, weil die das LSBR-Konzept für die anstehende Reform der Oberstufe nicht ein einziges Mal mit ihnen besprochen hat. Tatsächlich bekommt die Neustrukturierung des Wegs zum Abitur ab 2018/2019 nur magere einen bis drei Punkte oder das, was früher "Mangelhaft" hieß.

Als offizielles Beratungsgremium des Ministeriums hat sich der LSBR intensiv befasst mit der heiklen Thematik. Dafür habe es zweimal ein "Vielen Dank" aus dem Ministerium gegeben, berichtet Straub. "Wie kann das sein?", fragt sich der LSBR-Vorsitzende. Aus den Medien habe man erfahren, "dass die ganze Sache gelaufen ist". Das Vorgehen Eisenmanns hat System. Denn auch der Landeselternbeirat (LEB), als zweites offizielles und wichtiges Beratungsgremium des Kultusministeriums, war nicht befasst, sondern "eiskalt außenvor", berichtete dessen Vorsitzender Carsten Rees.

Eltern wie Schüler und Schülerinnen hätten so Manches beizutragen gewusst. Gerade dem Schülerbeirat passt die ganze Richtung nicht, weil die Allgemeinbildung künftig zu kurz komme. Anders als von der Kultusministerin entschieden, wird verlangt, dass Mathematik und Deutsch schriftliche Pflichtfächer bei der Abiturprüfung bleiben. Und dass die neuen Niveaukurse, "mehr Individualität gewährleisten", damit Schülerinnen und Schüler "ihren Interessen, allgemein, sprachlich, naturwissenschaftlich, gesellschaftswissenschaftlich nachgehen" können. Genau das sieht aber die Reform mit ihrem neuen naturwissenschaftlichen Schwerpunkt nicht vor. Das sei, sagt Straub, eine "ganz klare Diskriminierung der Geisteswissenschaften" und unverständlich gerade angesichts der zunehmenden gesellschaftspolitischen Kontroversen. (20.10.2017)

Mehr zum Thema Bildung im Artikel "Zurück in die Kreidezeit".


Jetzt weiß es auch die CDU: So viele bezahlbare Wohnungen fehlen

Baden-Württembergs Wirtschaftsminister Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU) ist zufrieden: Weil die neue Wohnbau-Förderung im Land dazu geführt habe, dass "2017 nach knapp sechs Monaten Programmlaufzeit bereits Anträge für den Neubau von deutlich über 800 Sozialmietwohnungen sowie beantragte Bindungsbegründungen im Umfang von mehr als 300 Wohneinheiten vorliegen". Tatsächlich müsste sie hell entsetzt sein angesichts solcher Zahlen. Denn aus einer Studie, die die von ihr selber beförderte "Wohnraum-Allianz" in Auftrag gab, geht ein deutlich höherer Bedarf im Land hervor. Auch der Versäumnisse wegen, die frühere CDU-geführte Landesregierungen verantworten.

"Die Bestandsentwicklung im sozialen Wohnungsbau ist in Baden-Württemberg stark rückläufig", schreiben die Autoren. Ausgehend von 137 000 Wohnungen im Jahr 2002 sei es zu einem Rückgang auf rund 60 000 preisgebundene Wohnungen im Jahr 2015 gekommen. Weil weitere aus der Mietbindung fallen, wird es 2020 überhaupt nur noch 22 000 Einheiten im ganzen Land geben: "Vor diesem Hintergrund ist eine Verstärkung und Verstetigung der sozialen Wohnraumförderung über einen längeren Zeitraum von entscheidender Bedeutung." Der Stabilisierung und "sukzessive Weiterentwicklung" der angespannten urbanen Wohnungsmärkte komme auch eine "sehr wichtige" sozialpolitische Rolle zu. Nur um den Status quo von 60 000 mietgebundenen Wohnungen zu erhalten, müssen 1500 im Jahr umgewidmet oder gebaut werden. Um den tatsächlichen Bedarf zu decken, wären bis zu vier Mal so viele notwendig.

Hoffmeister-Kraut setzt bisher vor allem auf aufgestockte Mittel des Bundes, auf Investoren oder auf Förderungen, die auch einkommensschwächere Familien in Stand setzen, Eigentum erwerben zu können. Das Analyse-Institut Prognos rät ebenfalls zur "Gewinnung und Aktivierung privater Mittel, aber auch zur Verstetigung der Mittel des Landes". Auf einer Reise des Städtetags, der auch in der Allianz vertreten ist, konnten sich kürzlich VertreterInnen zahlreicher Städte und Gemeinden in der österreichischen Bundeshauptstadt Wien von einem ganz anderen Weg überzeugen: Dort wird sozialverträglicher Wohnungsbau Marktmechanismen weitgehend entzogen. Pro Jahr entstehen mehr als 10 000 neue, bezahlbare Einheiten. "Das wirkt preisdämpfend", heißt es in einer aktuellen Darstellung der Wohnbau-Strategie, "schafft zusätzliche Angebote und sichert außerdem mehr als 20 000 Arbeitsplätze." (17.10.2017)

Mehr dazu in den Artikeln "Besser wohnen in Wien" und "Friede den Hütten".


Punktlandung: Erster Feinstaub-Alarm im Herbst 2017

Nach den Regeln der Landeshauptstadt für die Ausrufung von Feinstaubalarm kann dies jeweils vom 15. Oktober an geschehen. Unter dem Aspekt der Sensibilisierung in der aufgeheizten Debatte für und wider Fahrverbote ist auf Petrus so gesehen jedenfalls Verlass: Das stabile Hoch lässt die Emissionen am Neckartor seit Tagen kontinuierlich ansteigen. Jetzt wurde für Montag, 16. Oktober, 0.00 Uhr, für den Autoverkehr und ab 18.00 Uhr für die Verwendung von Komfortkaminen Feinstaub-Alarm ausgelöst. Der Verzicht auf erstere ist freiwillig, der auf zweitere Pflicht.

An maximal 35 Tagen im Jahr darf die Feinstaubkonzentration über dem Limit von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Am Neckartor ist diese Schwelle aber schon in den ersten dreieinhalb Monaten 2017 mit 39 Tagen überschritten worden. Dennoch geht die Landesregierung, gedrängt von der CDU, gegen einen mit den Anwohnern am Neckartor im Sommer 2016 geschlossenen Vergleich vor, der ab dem 1.1.2018 eine Verringerung des Verkehrs an Feinstaubtagen um 20 Prozent vorsieht. Das Argument der grün-schwarzen Landesregierung lautet, es stünden entgegen der in diesem Vergleich gemachten Zusage keine "rechtmäßigen Maßnahmnen" zur Verfügung. Im November wird darüber vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt. Wie die Stadt weiter mitteilte, bietet der VVS ab 16. Oktober für die gesamte halbjährige Feinstaub-Periode und nicht nur an Alarmtagen das neue, um rund 40 Prozent verbilligte "UmweltTagesTicket" an. Außerdem geht die Stadtbahnlinie U19 von Neugereut bis zum Neckarpark mit einem Zehn-Minuten-Takt werktags zwischen sechs und 20 Uhr ab Montag, den 16.10., in den Dauerbetrieb. Vom Dezemeber an wird zudem die U12 bis nach Remseck verlängert und mit den neuen 80-Meter-Zügen ihre Kapazitäten verdoppeln. Außerdem sollen das Projekt "Straßenreinigung Feinstaub" für 600 000 Euro fortgesetzt und die Fahrspuren und Gehwege rund um das Neckartor abgesaugt werden, um belastbare Daten darüber zu erhalten, ob dieses Vorgehen zu geringeren Schadstoffemissionen führt. Im grüngeführten Verkehrsministerium gibt es deutlich weitergehende Überlegungen: Die Fahrspuren an der B 14 zwischen Cannstatt und Innenstadt könnten verknappt werden, was den Verkehr zwangsläufig reduzieren und Platz für einen neuen Expressbus auf eigener Spur schaffen würde. (14.10.2017)


Neckartor Bürgerinitiative: Erler steigt vom Reitzenstein herab

Nachdem es den Anwohnern in Europas Feinstaub-Hochburg am Stuttgarter Neckartor Anfang September nicht gelungen ist, in der Villa Reitzenstein ihre Forderungen nach einer wirksamen Luftreinhaltung im Talkessel loszuwerden, nimmt sich jetzt die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung der Sache an: Es wird ein Gespräch mit Vertretern der Bürgerinitiative Neckartor geben. Gisela Erler (Grüne) will das Vorgehen der Landesregierung und vor allem des grünen Verkehrsministers Winne Hermann erläutern, darunter auch, warum – vorerst – keine rechtmäßigen Möglichkeiten gefunden wurden, um den Verkehr in der hochbelasteten B 14 ab 1.1.2018 an Feinstaub-Tagen um 20 Prozent zu reduzieren. Dieses Versprechen war Gegenstand eines Vergleichs aus dem April 2016, den die damals neue grün-schwarze Landesregierung einstimmig angenommen hat. Später ruderte die CDU, in der Koalition genauso wie im Gemeinderat, zurück. Inzwischen halten auch die Grünen, der Ausweichverkehre wegen, Fahrverbote oder Verkehrsbeschränkungen für nicht rechtmäßig. "Das heißt aber nicht, dass wir uns mit den Grenzwert-Überschreitungen abfinden", sagt Erler. Das Verkehrsministerium habe ein umfangreiches Maßnahmen-Paket ausgearbeitet. Dem allerdings verweigert der kleinere Regierungspartner noch die Zustimmung. (12.10.2017)

Mehr zum Thema im Artikel "Übel bleibt Übel".


Protest gegen Militärmesse in Stuttgart wächst

Hauptsponsor ist die Rheinmetall, Deutschlands umsatzstärkster Rüstungskonzern. Präsentiert werden Drohnentechnik, Raketenabwehrsysteme und andere Erfindungen, mit denen sich Menschen im 21. Jahrhundert möglichst effektiv gegenseitig umbringen können: In Köln musste die internationale Waffenmesse ITEC nach vehementen Protesten von Rüstungsgegnern, SPD, Grünen und Linken die Segel streichen. Und hat sich als Ersatz-Austragungsort ausgerechnet Stuttgart ausgesucht, vom 15. bis zum 17. Mai 2018.

Nachdem schon im Juli 2017 die SÖS/Linke-Stadtratsfraktion und Anna Deparnay-Grunenberg von den Grünen gegen die Messe protestiert hatten (Kontext berichtete ausführlich), legt jetzt die Grüne Jugend nach: "Dem werden wir auf keinen Fall still zuschauen", erklärt die Jugendorganisation mit dem wütenden Igel im Logo. Auf der Kreismitgliederversammlung hat sie einen Antrag gegen die Messe gestellt. Zwar wurde er mit großer Mehrheit angenommen und die Stuttgarter Grünen fordern den Aufsichtsrat der Messe auf, den Vertrag mit der ITEC zu kündigen und keine Messe mit ähnlich militärischem Bezug mehr in Stuttgart stattfinden zu lassen. Verhindern lassen wird sich der Rüstungszauber aber vermutlich nicht mehr. Proteste sind den Waffenbauern aber sicher. Die Grüne Jugend jedenfalls kündigt an, der ITEC zu zeigen, "dass sie in Stuttgart nicht willkommen ist." (06.10.2017.)

Dazu: "Die heimliche Militärmesse", Kontext-Ausgabe 328: https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/328/die-heimliche-militaermesse-4470.html


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Ein Oberleitungsbus der Firma Solaris am Esslinger ZOB. Foto: Joachim E. Röttgers

Ein Oberleitungsbus der Firma Solaris am Esslinger ZOB. Foto: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 331
Politik

E-Mobilität ohne Daimler

Von Dietrich Heißenbüttel
Datum: 02.08.2017
Bei seinen Bussen setzt Esslingen künftig ganz auf Elektromobilität. Das Oberleitungsnetz wird ausgebaut. Daimler hat sich aus dieser Entwicklung längst verabschiedet. Die Geschichte der Konzernentwicklungen steckt voller Zögerlichkeiten.

Streng vertraulich steht über dem Protokoll. Am 13. November 1967 treffen sich in Stuttgart-Untertürkheim Daimler-Benz-Vorstände mit Vertretern von VW, um über das "Entwicklungsprojekt Elektromobil" zu beraten. Es geht um Entwicklungsaufträge unter anderem für den elektrischen Antrieb eines Stadtbusses und eines Transporters. Hintergrund sind die für 1970 erwarteten strengeren Abgasvorschriften in den USA.

Elektro-Versuchsbus OE 302 im Jahr 1969. Foto: Daimler
Elektro-Versuchsbus OE 302 im Jahr 1969. Foto: Daimler

Zwei Jahre später stellt Daimler auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) den Elektro-Versuchsbus OE 302 vor. Eigentlich handelt es sich um einen Hybridbus, denn ein 65-PS-Dieselmotor im Heck lädt außerhalb der Stadtzentren den Akku nach. "Die Elektro-Traktion mit ihrer Emissions- und Geräuschfreiheit hat im städtischen Verkehr der Zukunft große Chancen", geben sich die Entwicklungsingenieure überzeugt. Vorgeführt werden die Zukunftschancen allerdings an einem Auslaufmodell, denn zur selben Zeit kommt der von mehreren Herstellern gemeinsam mit dem Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen (VÖV) entwickelte neue VÖV-Standardbus auf den Markt. 1967 wurde er auf der IAA vorgestellt. Mit Elektroantrieb gibt es ihn erst neun Jahre später.

Hamburg, Baden-Baden und andere Städte testen die zwei Elektro-Versuchsbusse. 3,5 Tonnen wiegen die Bleibatterien. Da der Bus für ein Gesamtgewicht von nicht mehr als 16 Tonnen zugelassen ist, können statt 110 nur 65 Fahrgäste mitfahren. Nickel-Cadmium-Batterien hatten die Ingenieure ebenfalls in Erwägung gezogen. Sie waren zwar leichter, aber wesentlich teurer, und die Entsorgung des hochgiftigen Cadmiums blieb ungelöst.

Seit über hundert Jahren experimentiert Daimler mit Elektrobussen

Bei den Batterien haperte es noch, den elektrischen Antrieb aber gab es schon lange. Auch bei Daimler. Seit 1899 hatte die Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin, die drei Jahre später von Daimler übernommen wurde, Elektrobusse im Angebot. 1905 erfand Ferdinand Porsche einen elektrischen Radnabenmotor, der in Daimler-Fahrzeugen mit Hybridantrieb zum Einsatz kam. Ab 1907 fertigte das Unternehmen auch Oberleitungsbusse (auch Obus oder Trolleybus genannt). 40 Stück verkehrten vor dem Ersten Weltkrieg an verschiedenen Orten, unter anderem in Heilbronn, Berlin und Paris. Der Dieselmotor war dagegen erst 1924 serienreif.

Bis in die 1930er-Jahre stagnierte die Entwicklung. Erst dann machte der Obus eine steile Karriere. 1934 befanden sich in London bereits 1764 Fahrzeuge im Einsatz. In Osteuropa entstanden zahlreiche Linien, die häufig bis heute bestehen. Moskau besitzt mit 85 Linien noch immer das weltgrößte Obusnetz. In Deutschland kam die Entwicklung dagegen erst durch den Wunsch der braunen Machthaber, sich von den Erdölimporten unabhängig zu machen, in Gang. Daimler stellte 1936 einen mit dem Schweizer Elektrotechnikkonzern Brown, Boveri & Cie. entwickelten Obus vor und im folgenden Jahr eine ganze Baureihe. Doch von 246 Aufträgen kamen bis zum Krieg nur 26 zur Ausführung.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bewarb sich Daimler um einen Großauftrag in Argentinien. Mit einem Zuschlag für die Hälfte der 700 ausgeschriebenen Fahrzeuge war das Untertürkheimer Unternehmen mit einem Schlag Deutschlands größter Obus-Hersteller. Auch hierzulande richteten viele Städte in den 1930er- bis 1950er-Jahren Obus-Linien ein. Die passten allerdings nicht ins Bild der bald propagierten autogerechten Stadt. Ab 1962 war in Deutschland kein serienmäßiger Obus mehr erhältlich.

Esslingen setzt voll auf Oberleitungsbusse

Esslingen hatte 1944 wie andere Städte seine Straßenbahnen durch Oberleitungsbusse ersetzt. Nur die Straßenbahn nach Nellingen und Denkendorf fuhr noch bis 1978 weiter. Um 1970 ist der Obus-Fuhrpark veraltet. Der städtische Verkehrsbetrieb kauft noch einige Gebrauchtfahrzeuge von Verkehrsbetrieben, die den Oberleitungsbetrieb eingestellt hatten. Schließlich ist Esslingen neben Solingen die einzige westdeutsche Stadt, in der noch Obusse verkehren. Just zu jener Zeit führen aber der Bericht des Club of Rome 1972 und die Ölkrise 1973 die Begrenztheit fossiler Rohstoffe vor Augen. Die Stadt will ihre Elektrobusse behalten. Aber Daimler-Benz liefert keine Ersatzfahrzeuge.

Der O 305 Duo-Gelenkbus im Linieneinsatz 1979 in Esslingen. Foto: Daimler
Der O 305 Duo-Gelenkbus im Linieneinsatz 1979 in Esslingen. Foto: Daimler

Vielmehr stattet das Unternehmen einen seiner beiden Elektro-Versuchsbusse OE 302 zusätzlich mit einem Stromabnehmer aus, sodass er sowohl am Fahrdraht als auch im Batteriebetrieb fahren kann. Den Versuch lässt sich der Hersteller vom Bundesforschungsministerium finanzieren. Von 1976 bis 1978 ist der "Duobus" mit dem "Dual mode"-Antrieb auf Esslinger Linien unterwegs. 1979 folgt ein neuer Versuch mit fünf Fahrzeugen, wieder gefördert vom Forschungsministerium. Diesmal geht es darum, zwei Fahrzeuge mit kombiniertem Oberleitungs- und Batteriebetrieb und drei weitere mit Stromabnehmer und Diesel zu vergleichen.

Das Ergebnis fällt ernüchternd aus: "Der [...] zu favorisierende Ansatz, rein elektrische Fahrzeuge einzusetzen", heißt es im Abschlussbericht, "hat sich als nicht praxistauglich erwiesen. Die beiden Netz-/Batteriefahrzeuge konnten die in sie gesetzten Erwartungen sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus technischer Sicht nicht erfüllen."

Immer Ärger mit den Akkus

Das Hauptproblem ist immer noch die Batterie. Sie ist nicht nur schwer, sondern auch nach nur 15 Monaten am Ende. Da die Anschaffungskosten um 90 Prozent über denen reiner Dieselbusse liegen und die Instandhaltungskosten ebenfalls anderthalbmal so hoch sind, ist die Idee fürs erste gestorben. Die kombinierten Diesel- und Oberleitungsbusse hatten dieses Problem nicht. Sie fuhren weiter, und neue kamen hinzu. Anfang der 1990er-Jahre richtete die Stadt sogar eine neue Oberleitung zum Zollberg ein.

Allerdings stellte sich heraus, dass der Duobus teurer war als der reine Obus. Neue Obusse wollte der Partner im nahen Untertürkheim jedoch nicht anbieten. So fiel die Wahl 2002 auf den belgischen Hersteller Van Hool, in der letzten Vergaberunde 2016 dann auf Solaris aus Polen. Daimler hatte sich ausgeklinkt.

Alles schon getestet: alternative Antriebe bei Daimler, 1981 in Untertürkheim.
Alles schon getestet: alternative Antriebe bei Daimler, 1981 in Untertürkheim.

Das Unternehmen hat im Lauf der Jahrzehnte viele Versuche mit alternativen Antrieben unternommen: Erdgas, Flüssiggas, Wasserstoff, Methanol und Ethanol, sowie ein klimaneutrales, aus Holzabfällen hergestelltes, synthetisches Dieselöl wurden als Treibstoffe getestet. Versuche mit Schwungradantrieb und später erneut mit Radnabenmotoren und Hybridantrieb unternommen. Das Ergebnis war immer dasselbe. Solange der Versuch mit öffentlichen Mitteln gefördert wurde, lief alles prima: Für den Hersteller von Vorteil, weil er so nie den Anschluss an neue Entwicklungen verlor. Aber sobald es um Serien- und Praxistauglichkeit ging, stellte sich immer wieder heraus: Technisch und vor allem wirtschaftlich konnten die alternativen Antriebe mit dem Dieselmotor nicht mithalten.

2003 startet Daimler einen Großversuch mit dem Brennstoffzellenbus. Zwei Jahre lang sind in zehn europäischen Städten insgesamt 30 Fahrzeuge unterwegs. Doch stellt sich heraus: Die Anschaffungskosten liegen mit 1,3 Millionen zwei- bis viermal, die Betriebskosten zwanzigmal, die Instandhaltungskosten zehnmal so hoch wie bei einem gewöhnlichen Dieselbus. Daimler hatte nicht einmal versucht, Energieverluste zu minimieren. Und der Gewinn für die Umwelt blieb zweifelhaft, da der Wasserstoff aus Erdgas generiert wurde – oder mit ganz normalem Strom aus der Steckdose: 2009 gab es einen weiteren Versuch mit einem verbesserten Fahrzeug. Dann wurde es ziemlich still.

Esslingens Elektro-Zukunft findet ohne Daimler statt

Ein Oberleitungsbus kostet ebenfalls mehr als ein konventioneller Dieselbus. Als Faustregel gilt: Er ist doppelt so teuer, hält aber auch doppelt so lang. Weil die Betriebskosten stark von Strom- und Benzinpreisen abhängen, lassen sie sich nicht ohne Weiteres vergleichen. Als Esslingen im Jahr 2000 konkret nachrechnete, stellte sich heraus: Der Obus hatte bei Betriebs- und Instandhaltungskosten die Nase vorn. Am Berg sowieso, denn der Elektromotor fährt aus dem Stand bei vollem Drehmoment, während ein Verbrennungsmotor erst in Schwung kommen muss. Daher gibt es in den Alpenländern noch viele Obus-Linien. Die Batterie kann hier nicht mithalten. Zudem bleibt die Energiebilanz bei den derzeit üblichen Lithium-Ionen-Akkus zweifelhaft, da bei der Herstellung ein hoher Energieaufwand anfällt. Der Obus hat diese Probleme nicht.

Esslingen hat sich vor wenigen Jahren entschieden, erneut Batterie und Oberleitung zu kombinieren. Die neuen Fahrzeuge der Linie 113, seit einem Jahr im Einsatz, fahren am Draht bis hinauf zum Zollberg. Dann klinkt sich der Bus aus, dreht noch eine Runde nach Berkheim im Batteriebetrieb, bevor er wieder zum Esslinger Bahnhof zurückkehrt. Nun hat der Gemeinderat beschlossen, das Netz auszubauen. Mit nur einer Stimme Mehrheit: eine knappe, aber wegweisende Entscheidung – bei der Daimler schon längst nicht mehr mitspielt.


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