Zwei Jahre später stellt Daimler auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) den Elektro-Versuchsbus OE 302 vor. Eigentlich handelt es sich um einen Hybridbus, denn ein 65-PS-Dieselmotor im Heck lädt außerhalb der Stadtzentren den Akku nach. "Die Elektro-Traktion mit ihrer Emissions- und Geräuschfreiheit hat im städtischen Verkehr der Zukunft große Chancen", geben sich die Entwicklungsingenieure überzeugt. Vorgeführt werden die Zukunftschancen allerdings an einem Auslaufmodell, denn zur selben Zeit kommt der von mehreren Herstellern gemeinsam mit dem Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen (VÖV) entwickelte neue VÖV-Standardbus auf den Markt. 1967 wurde er auf der IAA vorgestellt. Mit Elektroantrieb gibt es ihn erst neun Jahre später.

Hamburg, Baden-Baden und andere Städte testen die zwei Elektro-Versuchsbusse. 3,5 Tonnen wiegen die Bleibatterien. Da der Bus für ein Gesamtgewicht von nicht mehr als 16 Tonnen zugelassen ist, können statt 110 nur 65 Fahrgäste mitfahren. Nickel-Cadmium-Batterien hatten die Ingenieure ebenfalls in Erwägung gezogen. Sie waren zwar leichter, aber wesentlich teurer, und die Entsorgung des hochgiftigen Cadmiums blieb ungelöst.

Seit über hundert Jahren experimentiert Daimler mit Elektrobussen

Bei den Batterien haperte es noch, den elektrischen Antrieb aber gab es schon lange. Auch bei Daimler. Seit 1899 hatte die Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin, die drei Jahre später von Daimler übernommen wurde, Elektrobusse im Angebot. 1905 erfand Ferdinand Porsche einen elektrischen Radnabenmotor, der in Daimler-Fahrzeugen mit Hybridantrieb zum Einsatz kam. Ab 1907 fertigte das Unternehmen auch Oberleitungsbusse (auch Obus oder Trolleybus genannt). 40 Stück verkehrten vor dem Ersten Weltkrieg an verschiedenen Orten, unter anderem in Heilbronn, Berlin und Paris. Der Dieselmotor war dagegen erst 1924 serienreif.

Bis in die 1930er-Jahre stagnierte die Entwicklung. Erst dann machte der Obus eine steile Karriere. 1934 befanden sich in London bereits 1764 Fahrzeuge im Einsatz. In Osteuropa entstanden zahlreiche Linien, die häufig bis heute bestehen. Moskau besitzt mit 85 Linien noch immer das weltgrößte Obusnetz. In Deutschland kam die Entwicklung dagegen erst durch den Wunsch der braunen Machthaber, sich von den Erdölimporten unabhängig zu machen, in Gang. Daimler stellte 1936 einen mit dem Schweizer Elektrotechnikkonzern Brown, Boveri & Cie. entwickelten Obus vor und im folgenden Jahr eine ganze Baureihe. Doch von 246 Aufträgen kamen bis zum Krieg nur 26 zur Ausführung.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bewarb sich Daimler um einen Großauftrag in Argentinien. Mit einem Zuschlag für die Hälfte der 700 ausgeschriebenen Fahrzeuge war das Untertürkheimer Unternehmen mit einem Schlag Deutschlands größter Obus-Hersteller. Auch hierzulande richteten viele Städte in den 1930er- bis 1950er-Jahren Obus-Linien ein. Die passten allerdings nicht ins Bild der bald propagierten autogerechten Stadt. Ab 1962 war in Deutschland kein serienmäßiger Obus mehr erhältlich.

Esslingen setzt voll auf Oberleitungsbusse

Esslingen hatte 1944 wie andere Städte seine Straßenbahnen durch Oberleitungsbusse ersetzt. Nur die Straßenbahn nach Nellingen und Denkendorf fuhr noch bis 1978 weiter. Um 1970 ist der Obus-Fuhrpark veraltet. Der städtische Verkehrsbetrieb kauft noch einige Gebrauchtfahrzeuge von Verkehrsbetrieben, die den Oberleitungsbetrieb eingestellt hatten. Schließlich ist Esslingen neben Solingen die einzige westdeutsche Stadt, in der noch Obusse verkehren. Just zu jener Zeit führen aber der Bericht des Club of Rome 1972 und die Ölkrise 1973 die Begrenztheit fossiler Rohstoffe vor Augen. Die Stadt will ihre Elektrobusse behalten. Aber Daimler-Benz liefert keine Ersatzfahrzeuge.

Vielmehr stattet das Unternehmen einen seiner beiden Elektro-Versuchsbusse OE 302 zusätzlich mit einem Stromabnehmer aus, sodass er sowohl am Fahrdraht als auch im Batteriebetrieb fahren kann. Den Versuch lässt sich der Hersteller vom Bundesforschungsministerium finanzieren. Von 1976 bis 1978 ist der "Duobus" mit dem "Dual mode"-Antrieb auf Esslinger Linien unterwegs. 1979 folgt ein neuer Versuch mit fünf Fahrzeugen, wieder gefördert vom Forschungsministerium. Diesmal geht es darum, zwei Fahrzeuge mit kombiniertem Oberleitungs- und Batteriebetrieb und drei weitere mit Stromabnehmer und Diesel zu vergleichen.

Das Ergebnis fällt ernüchternd aus: "Der [...] zu favorisierende Ansatz, rein elektrische Fahrzeuge einzusetzen", heißt es im Abschlussbericht, "hat sich als nicht praxistauglich erwiesen. Die beiden Netz-/Batteriefahrzeuge konnten die in sie gesetzten Erwartungen sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus technischer Sicht nicht erfüllen."

Immer Ärger mit den Akkus

Das Hauptproblem ist immer noch die Batterie. Sie ist nicht nur schwer, sondern auch nach nur 15 Monaten am Ende. Da die Anschaffungskosten um 90 Prozent über denen reiner Dieselbusse liegen und die Instandhaltungskosten ebenfalls anderthalbmal so hoch sind, ist die Idee fürs erste gestorben. Die kombinierten Diesel- und Oberleitungsbusse hatten dieses Problem nicht. Sie fuhren weiter, und neue kamen hinzu. Anfang der 1990er-Jahre richtete die Stadt sogar eine neue Oberleitung zum Zollberg ein.

Allerdings stellte sich heraus, dass der Duobus teurer war als der reine Obus. Neue Obusse wollte der Partner im nahen Untertürkheim jedoch nicht anbieten. So fiel die Wahl 2002 auf den belgischen Hersteller Van Hool, in der letzten Vergaberunde 2016 dann auf Solaris aus Polen. Daimler hatte sich ausgeklinkt.

Das Unternehmen hat im Lauf der Jahrzehnte viele Versuche mit alternativen Antrieben unternommen: Erdgas, Flüssiggas, Wasserstoff, Methanol und Ethanol, sowie ein klimaneutrales, aus Holzabfällen hergestelltes, synthetisches Dieselöl wurden als Treibstoffe getestet. Versuche mit Schwungradantrieb und später erneut mit Radnabenmotoren und Hybridantrieb unternommen. Das Ergebnis war immer dasselbe. Solange der Versuch mit öffentlichen Mitteln gefördert wurde, lief alles prima: Für den Hersteller von Vorteil, weil er so nie den Anschluss an neue Entwicklungen verlor. Aber sobald es um Serien- und Praxistauglichkeit ging, stellte sich immer wieder heraus: Technisch und vor allem wirtschaftlich konnten die alternativen Antriebe mit dem Dieselmotor nicht mithalten.

2003 startet Daimler einen Großversuch mit dem Brennstoffzellenbus. Zwei Jahre lang sind in zehn europäischen Städten insgesamt 30 Fahrzeuge unterwegs. Doch stellt sich heraus: Die Anschaffungskosten liegen mit 1,3 Millionen zwei- bis viermal, die Betriebskosten zwanzigmal, die Instandhaltungskosten zehnmal so hoch wie bei einem gewöhnlichen Dieselbus. Daimler hatte nicht einmal versucht, Energieverluste zu minimieren. Und der Gewinn für die Umwelt blieb zweifelhaft, da der Wasserstoff aus Erdgas generiert wurde – oder mit ganz normalem Strom aus der Steckdose: 2009 gab es einen weiteren Versuch mit einem verbesserten Fahrzeug. Dann wurde es ziemlich still.

Esslingens Elektro-Zukunft findet ohne Daimler statt

Ein Oberleitungsbus kostet ebenfalls mehr als ein konventioneller Dieselbus. Als Faustregel gilt: Er ist doppelt so teuer, hält aber auch doppelt so lang. Weil die Betriebskosten stark von Strom- und Benzinpreisen abhängen, lassen sie sich nicht ohne Weiteres vergleichen. Als Esslingen im Jahr 2000 konkret nachrechnete, stellte sich heraus: Der Obus hatte bei Betriebs- und Instandhaltungskosten die Nase vorn. Am Berg sowieso, denn der Elektromotor fährt aus dem Stand bei vollem Drehmoment, während ein Verbrennungsmotor erst in Schwung kommen muss. Daher gibt es in den Alpenländern noch viele Obus-Linien. Die Batterie kann hier nicht mithalten. Zudem bleibt die Energiebilanz bei den derzeit üblichen Lithium-Ionen-Akkus zweifelhaft, da bei der Herstellung ein hoher Energieaufwand anfällt. Der Obus hat diese Probleme nicht.

Esslingen hat sich vor wenigen Jahren entschieden, erneut Batterie und Oberleitung zu kombinieren. Die neuen Fahrzeuge der Linie 113, seit einem Jahr im Einsatz, fahren am Draht bis hinauf zum Zollberg. Dann klinkt sich der Bus aus, dreht noch eine Runde nach Berkheim im Batteriebetrieb, bevor er wieder zum Esslinger Bahnhof zurückkehrt. Nun hat der Gemeinderat beschlossen, das Netz auszubauen. Mit nur einer Stimme Mehrheit: eine knappe, aber wegweisende Entscheidung – bei der Daimler schon längst nicht mehr mitspielt.