Klare Ansage von 50 000 DemonstrantInnen. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 294
Politik

Reise nach Absurdistan

Von Oliver Stenzel
Datum: 16.11.2016
Wer nach haarsträubenden Absurditäten, verqueren Argumenten und politischen Winkelzügen sucht, für den ist Stuttgart 21 eine tolle Sache. Ein unvollständiger Überblick für Einsteiger.

Es ist zum Verzweifeln. Viele der einstigen Heilsversprechen, die mit Stuttgart 21 verknüpft waren, sind längst widerlegt. Trotzdem werden sie munter weiter verbreitet – inzwischen auch von den Grünen. Eine kleine Auswahl der schönsten Absurditäten.

Der Mythos Leistungssteigerung

Mal ganz dumm gefragt: Welche Gründe könnte es geben, den Hauptbahnhof einer Großstadt durch einen neuen zu ersetzen? Eigentlich simpel: Wenn der alte an seine Grenzen stößt und der neue viel besser sein soll.

Dass der neue Tiefbahnhof deutlich leistungsfähiger sein soll, sprich, mehr Züge abfertigen könne, zählt von Anfang an zu den Hauptargumenten für Stuttgart 21 und gehört noch heute zu den Mantras der Projektbefürworter. Und mittlerweile wird es auch von einstigen grünen Projektgegnern wie Stuttgarts OB Kuhn gebraucht. Stichhaltiger wird es dadurch nicht.

Nun fehlen zur vermeintlichen Nadelöhrigkeit des alten Bahnhofs seriöse Belege, ebenso wie für die Kapazitätssteigerung des neuen. Bei letzterer herrscht zudem ziemliches Wirrwarr. Während sich etwa laut Finanzierungsvertrag von 2007 das Zugangebot um 50 Prozent erhöhen soll, liest man im gleichen Jahr in einer Broschüre der Deutschen Bahn, "der neue Hauptbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der bisherige". 50 oder 100 Prozent – ja, was denn nun?

Beim Faktencheck im November 2010 schmelzen die Leistungswerte weiter, die Bahn hat Schwierigkeiten, überhaupt einen funktionierenden Fahrplan für S 21 vorzustellen. Davon unbeirrt gibt die damalige CDU-Verkehrsministerin Tanja Gönner zu Protokoll: "Mit S 21 werden pro Tag 37 Prozent mehr Züge fahren als heute." Die Bahn selbst verkürzt nach unten und will sich einer um 30 Prozent höheren Spitzenkapazität verpflichtet sehen. Die 49 Züge pro Stunde Spitzenkapazität, die die Bahn im Juli 2011 beim Stresstest für S 21 ermittelt, taugen indes nicht nur wegen zahlreicher Verfahrensmängel (Kontext berichtete mehrmals, u.a. hierhier und hier) kaum als Beleg für die Überlegenheit der Tunnelstation. Denn einen vergleichenden Stresstest für den Kopfbahnhof, unter anderem vom baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann gefordert, lehnt die Bahn ab.

Die Zahlen ermitteln noch vor der Volksabstimmung im November 2011 die Münchner Verkehrsberater Martin Vieregg und Karlheinz Rößler: Nach ihrer Berechnung seien im Kopfbahnhof schon jetzt stündlich bis zu 56 abgefertigte Züge möglich.

Heute hat das Verkehrsministerium (MVI) offenbar die Bahn-Argumentation von den 49 Zügen für S 21 und 35 beziehungsweise 37 Zügen für den Kopfbahnhof übernommen, jedenfalls gemäß einer Präsentation des MVI-Mitarbeiters Gerd Hickmann - der bei der so genannten Schlichtung 2010 noch auf Seiten der S-21-Gegner vehement den Tiefbahnhof kritisierte. Und auch der grüne OB Fritz Kuhn verwendet öffentlich nun die Zahlen der Bahn. Tempora mutantur.

Dass Stuttgart 21 tatsächlich auf eine Spitzenkapazität von nur 32 Zügen pro Stunde ausgelegt sei und daher sogar einen Leistungsrückbau darstelle, behauptet seit 2011 der Diplom-Physiker Christoph Engelhardt, Gründer des Faktencheck-Portals Wikireal. Dessen Aussagen werden zwar regelmäßig von S-21-Befürwortern als haltlos abgetan, aber hey, welch ein Zufall, dass genau diese Kapazität selbst von den Projektbetreibern ursprünglich als Planungsgrundlage genommen wurde – und im Grunde immer noch gilt. Steht nämlich im Planfeststellungsbeschluss für den Tiefbahnhof von 2005: "Daher reicht (...) eine solche Anlage für (...) Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus".

Vorsicht, nun erreichen wir ungeahnte Höhen der Absurdität. Denn eine Klage gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, mit der Begründung, dass bei S 21 ein Kapazitätsrückbau vorliege, wird 2014 vom VGH mit Verweis auf ein Urteil von 2006 abgeschmettert: Die "Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofes" von "32 Zügen" sei "stets bekannt" gewesen, daher gebe es auch keinen neuen Stand. Der Leistungsrückbau ist also sozusagen gerichtlich bestätigt. Absurder geht es kaum.

Fun Fact: Die Personenstromanalyse, die dem viel kritisierten Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof zugrunde liegt, geht von 30 Zügen pro Stunde aus. Ganz egal, was man von dem Konzept hält: Eine höhere Kapazität brächte den Brandschutz noch mehr in die Bredouille.

Wie sagte doch Manfred Rommel bereits 1995 zukunftsweisend: "In der Politik kommt es gar nicht so selten vor, dass sich jemand im Namen des Fortschritts vom Möglichen ab- und dem Unmöglichen zuwendet." Das Unmögliche möglich zu machen - daran arbeitet die Bahn immer noch.

Die sagenumwobene Wirtschaftlichkeit

In den ersten Jahren nach Projektvorstellung 1994 wurde immer wieder allen Ernstes behauptet, der neue Bahnhof koste Stadt und Land so gut wie nichts, weil er fast vollständig durch den Verkauf der frei werdenden Gleisflächen finanziert werde. Zu einem solchen Angebot kann der Schwabe als solcher natürlich nicht nein sagen.

Das war schon damals nicht richtig, man ging am Anfang von aus heutiger Sicht überschaubaren Kosten von umgerechnet rund 2,6 Milliarden Euro aus. Dass die Finanzierung zum Problem werden könnte, zeigte sich bereits 1999: Wegen der hohen Kosten legte der damalige Bahnchef Johannes Ludewig das Projekt auf Eis.

Dessen Nachfolger Hartmut Mehdorn hätte S 21 wohl nicht wieder aufgetaut, wenn Land und Stadt nicht einiges zugeschossen hätten. So kauft die Stadt Stuttgart 2001 der Bahn für 459 Millionen Euro die Gleisflächen ab, die erst nach Fertigstellung des Projekts nutzbar sind.

Im gleichen Jahr vergibt das Land an die Bahn einen millionenschweren Nahverkehrsauftrag – zu stark überhöhten Preisen. Als "kaschierte Subvention" bezeichnet dies der Düsseldorfer Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler. Und noch 2004 gab sich Verkehrsminister Stefan Mappus sicher: "Eine Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus." Es wurde dann doch das eine Prozent Wirklichkeit.

Auf 2,8 Milliarden Euro sind die Kosten angewachsen, als sich drei Jahre später im "Memorandum of Understanding" die Projektpartner über deren Aufteilung einigen. Dann geht's steil bergan: Im April 2009 liegt die offizielle Kostenschätzung schon bei 3,1 Milliarden, bereits ein Jahr zuvor hatte ein Gutachten des Bundesrechnungshofs die Gesamtkosten aber auf 5,3 Milliarden Euro taxiert, das Münchner Verkehrsberater-Büro Vieregg-Rössler prognostizierte sogar Kosten von mindestens 6,8 Milliarden Euro.

Bei Gesamtkosten von über 4,5 Milliarden Euro sei Stuttgart 21 unwirtschaftlich, verkündet im November 2009 der neue Bahnchef Rüdiger Grube (so argumentiert er auch die beiden kommenden Jahre), bei höheren Kosten sei es zu beenden. Grube lässt neu rechnen, kommt auf 4,9 Milliarden, lässt erneut rechnen und präsentiert am 10. Dezember 2009, simsalabim, 4,1 Milliarden. Er erklärt dies mit diversen Einsparungen, etwa dünneren Tunnelwänden. Und OB Wolfgang Schuster erklärt wenig später: "Die Stadt wird von diesem Jahrhundertprojekt klar profitieren."

Mit Maximalkosten von 4,5 Milliarden werben die Projektbetreiber auch vor der Volksabstimmung im November 2011. Schon im Dezember sickert durch, dass es wohl doch teurer werden könnte, erst ein Jahr später, im Dezember 2012 wird dies offiziell: bis zu 6,8 Milliarden. Mittlerweile wankt auch diese Marke, der Bundesrechnungshof soll laut eines noch nicht veröffentlichten Gutachtens von bis zu neun Milliarden Euro ausgehen. Vieregg-Rössler gehen sogar von über zehn Milliarden aus. Die Bahn dementiert – noch. Ob und bis wann Stuttgart 21 noch wirtschaftlich ist, hat Rüdiger Grube schon lange nicht mehr gesagt.

Die legendäre Magistrale

In den 90er Jahren lernen die Stuttgarter Bratislava kennen. Davor dürfte die slowakische Hauptstadt nur wenigen Erdkäs-Strebern bekannt gewesen sein. Denn nur mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm werde Stuttgart, so die Gebetsmühlen der S-21-Förderer, an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angekoppelt, an die vielbeschworene Magistrale Paris - Bratislava. Ohne den Neubau dagegen bliebe die Landeshauptstadt ohne Anschluss an diese vitale Verkehrsader und werde fürderhin weiträumig umfahren werden.

So recht verstand keiner, von welcher Ader denn hier die Rede war. Schließlich konnte man zu diesem Zeitpunkt bereits in ICEs in alle möglichen Richtungen fahren, vom Kopfbahnhof aus, der seit 2007 sogar den TGV direkt nach Paris schafft. Gefragt hat allerdings keiner, weder in Medien noch in der Politik.

Immer wieder gerne erzählt wird jedoch die Geschichte des damaligen Ministerpräsidenten, mit der Günther Oettinger ganz klar die Notwendigkeit der Magistrale unterstreicht. Man stelle sich vor, so Oettingers Argument, der französische Staatspräsident kommt mit dem TGV in die Schwabenmetropole, mit 300 Sachen, um dort Angela Merkel zu treffen, mit der er nach Wien zum Endspiel der Fußball-Europameisterschaft reisen soll. Vom Sackbahnhof rumpelt er rückwärts nach Ulm, die Geislinger Steige mit 60 Stundenkilometer hoch und schon kleckert der Bordeaux auf Angies Kostüm. Wenn das so ist, ganz klar: Die Magistrale muss her.

Beim Faktencheck im Herbst 2010 wird klar, dass die Magistrale für Fahrgastzahlen und Zeitersparnis nicht relevant sei. Von da an taucht sie tatsächlich kaum mehr in de Argumentation der Projektbefürworter auf.


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17 Kommentare verfügbar

  • dämon
    am 01.12.2016
    ich kenne noch mehr, die diesen Bahnhof nicht wollen.

    Denn mittlerweile wird es richtig peinlich für die Bahn, wenn es zwar Genehmigungen für den Bau gibt, dieser aber nicht durchgeführt werden könn, weil es massive Probleme z. B. beim Tunnelbau mit Anhydrit gibt.

    Vom Loch im Schlossgarten gibt es auch so Wundermeldungen: es sind momentan so extrem viele Arbeiter auf der Baustelle, dass diese vor lauter Arbeiter fast überquillt. Seit Monaten wird an einem einzigen Teilstück der Bodenplatte herumexperimentiert. Anderst kann man es nicht sagen.

    Wo sind nur die vielen tausend Arbeiter, die lt. Bahn angekündigt wurden und im 24 Stundenbetrieb 365 Tage im Jahr bei welchem Wetter auch immer, buddeln und schuften.

    Sind die alle in irgendwelchen Löchern versteckelt?

    Komisch, dass an dieser Schlossgartenbaustelle spätestens um 17:00h an Werktagen der Reisebus mit ein paar Hanseln pünktlich die Baustelle verlässt und danach die Baustelle im Ruhemodus liegt!!!!
  • Fred
    am 24.11.2016
    "Wir wollen Euren Bahnhof nicht" – Wer ist denn hier mit "Wir" gemeint? "Wir", die an anderer Stelle "das Volk" sind?
    Ich kenne viele, die diesen Bahnhof wollen. Sind die dann nicht "wir"?
  • Frank
    am 20.11.2016
    @Kornelia

    na, vielleicht macht die gute Gudrun einfach ihren Job - als Clickworker PRO.
    Ob nun bezahlt oder ehrenamtlich....

    Grüsse
  • Kornelia
    am 18.11.2016
    @Gudrun Heidenreich: warum treiben sich Proler immer auf den Widerstandsseiten rum?
    Ich mein, wenn Sie/sie wissen, dass 'd'r Käs gegessen' ist, dann.....

    Sie können ganz entspannt die "Bezug" Seiten durchblättern, das Amtsblatt, die STZ, SWR, STN betrachten, den Brennhuber auf seinen Bustouren verfolgen, und den Rat von Leger annehmen und ins millionenstarke TurmHighlight oder ins RathausEckchen ganz unter sich sein und vom "neuen Herz Europas" incl Magistrale träumen!

    Ist es nicht Ihrerseits armselig, richtig armselig, als sogenannte Gewinner permanent die sogenannten Verlierern noch zu treten?
    Also quasi den Gaucho Tanz der wm Sieger Deutschen auf Kosten Argentiniens?!
    https://www.youtube.com/watch?v=tZJijg6nAzA

    Es müsste Ihnen doch total egal sein, ob sich einige Gedanken über Göld und seine Vermehrung, über Mobilität und seine Behinderungen, über Architektur und seinen Rassismus hier "Elitisierung" dort "unter Tage", über Stadtplanung und die Betonierung und "Entmöbilisierung von Grün" Gedanken machen....
    Und erst Recht wo dieses Nachdenken NICHT von der Allgemeinheit finanziert (wie die ProlerSeiten) wird sondern privat!
  • Gudrun Heidenreich
    am 18.11.2016
    Selbstreflexion ist nicht so euer Ding gelle? Dachte ich mir… armselig, ganz armselig.
  • Fritz
    am 18.11.2016
    @Gudrun Heidenreich:

    Sie haben "alternativlos" vergessen.
  • Thomas A
    am 18.11.2016
    Nachtrag zur Rathausshow vonFörderfritz.
    S21 bestgeplant wird von der DB auf 99 Planänderungen (zus. mit NBS) bis zum Abschluss geschätzt.
    S21 ist kein fortgesetzter Ausnahmezustand - laut DB bisher 125 mal (ca 2 pro Monat) Zustimmungen im Einzelfall wo keine noch so exotische Regelauslegung noch passte.
    Der Brandschutz plant nicht mit Doppelstockwagen. Deren Personendichte verträgt sich nicht mit den Evakuierungsgrenzwerten. Unteranderem diese anderen Wagen wurden vom stuttgarter Branddirektor akzeptiert. Genauso wie "realistische" Zahlen halbleerer Züge im Gegensatz zu vollen Zügen. Für eine bessere Verteilung auf dem Bahnsteig werden die Züge verlängert, für eine Kapazitätsbeschränkung pro Zugeinheit werden die Züge verkürzt.
    Im Stresstestfahrplan ist der Bahnhof und die zuführenden Gleise mit mehr als 8Zügen beaufschlagt. Für die Brandschutzgenehmigung reduziert man diese Zugzahl auf 8.

    2005 im PfB wird von 16164 zu evakuierende geschrieben. Laut DB wurde 2005 bis 2010 nur 10000 zu evakuierende angesetzt.
  • Gudrun Heidenreich
    am 17.11.2016
    BEGREIFT ES ENDLICH - ein toller Banner, den sich die Gegner mal von vorne anschauen sollten. Begreift endlich, dass S21 gebaut wird. Nichts und niemand wird das verhindern.
  • Horst Ruch
    am 16.11.2016
    Schonmal nachgedacht? Es ist das System S21, das Kontext zur zur Blüte verholfen hat. Der Frust der meisten Kommentatoren -außer heute z.B. @watch out&Co- nimmt seit den Gründungszeiten den meisten Platz ein.
    Diesmal ist es Oliver Stenzel der eine hervorragende Zusammenstellung der Ereignisse geschildert hat. Absurdistan ist der richtige Titel für die wundersame Reise des anonymen Steuerzahlers durch Europa, die Lügenbaron von Münchhausen nicht besser hätte schreiben können.
    Allerdings mit dem feinen Unterschied, Stenzels Bericht entspricht in der Mehrheit der Wahrheit.
    Nun gibt es in diesem S21-Märchen die Guten, (Befürworter, die alles gut finden was nagelneu ist und möglichst viel Geld kostet, egal ob's funktioniert) und die Bösen(Gegner die grundsätzlich alles was neu ist verdammen, wenn's nicht funktioniert).
    Soweit die Platitüden.
    Wer nun gestern das Ränkespiel der Guten mit den Bösen im Rathaus unter der zugegebenermaßen guten Moderation von OB Kuhn als Laie miterlebt hat, ist sprachlos nach Hause gegangen. Die von der BahnAG angeheuerten Sprecher und Experten haben getreu ihrem Auftraggeber Bahn AG das verkündet, was die Guten hören bzw. sehen wollten. Eben einfach das beste Projekt aller Zeiten, leider ein bisschen teurer wegen der "nicht" vorhersehbaren Probleme im Tunnelbau(Anhydrit), im Naturschutz( Kleintierschutz von Juchtenkäfer bis Eidechsen) und wegen der "langsamen" Bearbeitung der(verspätet eingereichten) Planunterlagen durch das EBA (mit den vielen Auflagen) und last but not least der (nicht beachtete) vorbeugende Brandschutz. Sowie natürlich die vom "Flughafen"bzw. Filderdialog gewünschte Änderung des Filderbahnhofs mit dem ach so teuren 3. Gleis.
    Die Bösen mussten aus zwar berechtigter Redezeitbeschränkung außer Heydemann, Dr. Loeper auf Ihre Experten ( Vieregg, Engelhardt) verzichten.
    Dass die Bösen sich allerdings wiederholt selbst zum Unterstützer der Guten befördert haben, liegt am Konzept des unerträglichen Protestgeschreis zur Redeunterbrechung bei den Rednern der Bahnseite.
    So war wiedereinmal mehr der Beweis der Unmündigkeit der Gegner erbracht, auch im Zorn sich nicht im Zaum halten zu können.
    Selbst wenn einem der Kragen platzt bei dem nun schon allseits bekannten WerbeGeschwafel der Bahn, gerät durch selbstgefälliges Gebrüll jedwede Klärung der Faktenlage ins Abseits.
    Dumm gelaufen, 1 zu 0 für die Guten, koste es was es wolle.
  • Blender
    am 16.11.2016
    Ich hoffe immer noch, dass der Bahnhofsbau abgebrochen wird.

    @Barolo
    ... und unser Trump heißt dann Herrenknecht. ...
    Natürlich gehören Wirtschaftsbosse (wie Trump und auch Herrenknecht) zum Establishment, nur halt zu einem anderen. Da Trump nicht mit einer Wiederwahl in 4 Jahren rechnen dürfte, wird er aus den 4 kommenden Amtsjahren herauspressen was nur geht. mit 0,15 Millionen Dollar pro Rede (wie Hillary Clinten) wird er sich bei mindestens 300 Millionen Dollar Schulden nicht zufriedengeben, sondern er wird sich eher an Putins Oligokratie orientieren, insidergeschäfte machen und seine heutigen Schulden in Guthaben umwandeln. Koste es (die Anderen) was es wolle.
  • by-the-way
    am 16.11.2016
    @Barolo:

    Sehr richtig!
    Und dieses positive Beispiel sollten wir auch hier in DEutschland umsetzen.

    Weg mit dem korrupten Polit-Wirtschafts-Establishment!!

    Besser heute, als morgen...
  • Barolo
    am 16.11.2016
    Aber das Schönste ist ja, daß es keinen einzigen Menschen gibt, der verantwortlich gemacht wird. Auch nicht wenn es 10 oder 15 Milliarden werden sollten.
    Da fällt mir die Rede vom korrupten Establishment ein, welche als winning speech für Trump bezeichnet wird.
    https://www.youtube.com/watch?v=vV0Jn8IF8_E

    Wäre schön, wir hätten ein Schwergewicht, welches dieses in Deutschland ausspricht. Die Rede müsste nicht groß abgeändert werden.
    S21 ist nur ein Beispiel für unser abgehobenes und korruptes Establishment.
  • Fritz
    am 16.11.2016
    Zum Glück gibt es noch die S21-Bezahltrolle, die uns regelmässig daran erinnern, daß diese Seite keine Argumente zu bieten hat und nur Verleumdungen und Unwahrheiten verbreitet.
  • dichtbert
    am 16.11.2016
    Watch Out, 16.11.2016 07:05 schon wieder taucht so ein PR-Schreiberling der Bahn auf, mit der wohl einzigen Gleichung, die er sich merken kann. Die aktuellen Kosten sprengen scheinbar auch Ihre Vorstellungskraft.

    ps. die Textbausteine aus der Jägerstrasse waren auch schon kreativer
  • Gerd
    am 16.11.2016
    Der letzte Absatz ist der beste, was will ich eigentlich in Bratislava?

    Auch gut war: "Das neue Herz Europas" - äh what?

    Oder: "Stuttgart wird vom europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz abgehängt" (genau, es wird nie wieder ein ICE in die 6. größte deutsche Stadt fahren, sollte dieser Bahnhof nicht gebaut werden)

    Es war wirklich interessant zu sehen, dass in den letzten Schuster-Jahren in den S21 Pressemitteilungen irgendwann nur noch der Stadtbauliche Vorteil hervorgehoben wurde, nachdem man es jahrelange mit Bahn-Zug-technischen Argumenten versucht hat und man wohl dann selbst gemerkt hat, dieses Magistralen-Quatsch glaubt doch echt kein Mensch mehr.
  • Watch Out
    am 16.11.2016
    Schon wieder ein Artikel der auf der Weltformel der Bahnkapazitatsberechnung beruht. 8x4=32.
    Woche für Woche wird stets das gleiche geschrieben. Mangels Bahnexperten in den Gegnerreigen muss halt die "Expertise" eines Physikers herhalten.
    Aber weiter versuchen. Bis zur Eröffnung von S21 jede Woche zwei Artikel. Dann wird es irgendwann wahr.

    Und weiter Artikel gegen den bösen Feinstaub schreiben. Um dann montags mit uralten Dreckschleudern die City zu verpesten. Um dem Physiker zum xten Mal bei der 8x4-These zu lauschen. ;-)
    Man könnte doch auch mal einen selbstkritischen Artikel über Bigotterie schreiben.
  • Fritz
    am 16.11.2016
    Ein Graffito nahe der grössten, offenen Wunde im Herzen Stuttgarts hat es sogar mit zwei Worten auf den Punkt gebracht: "Mafiöses Drecksprojekt".

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