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Stuttgart 21

Tunnel ohne Ende

Stuttgart 21: Tunnel ohne Ende
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Auf einmal sind für Stuttgart 21 ein neuer Gäubahntunnel auf den Fildern und zusätzliche Gleise im Norden im Gespräch. Die sollen Probleme lösen, die es ohne das Bahnhofsprojekt gar nicht gäbe. Was nun als Verbesserung verkauft wird, ist nichts anderes als eine Bankrotterklärung.

Für große Aufregung in der Landespresse hatten sie nicht gerade gesorgt, die vergangene Woche bekannt gewordenen Pläne der Bundesregierung, zugunsten des Deutschlandtakts neue Tunnel zu bauen – darunter im Rahmen von Stuttgart 21 einerseits einen neuen Gäubahntunnel auf den Fildern, zum anderen im Norden Stuttgarts zusätzliche Zuläufe zum geplanten Tiefbahnhof für die Schnellfahrstrecke aus Mannheim. Dabei sind diese Pläne im Grunde nichts anderes als eine Bankrotterklärung für das Projekt, ein Offenbarungseid. Denn vor allem die Überlegungen für einen Gäubahntunnel zeigen, wie ein zentraler Bestandteil von S 21, der bis vor Kurzem noch als problemlos umsetzbar behauptet wurde, nun im Handumdrehen entsorgt wird – weil dieser Bestandteil nichts anderes ist als eine planerische Katastrophe. Murks. Letzteres sagt, oh Wunder, nun sogar die bei S 21 sonst so unkritische CDU im Landtag.

Zusätzlich 44 Tunnelkilometer – zu bislang 62

Was nun folgen soll: Zusätzlich zu den schon jetzt gebauten und geplanten 62 Tunnelkilometern unter und um Stuttgart auf den Fildern noch 20 bis 24 Kilometer – und eine Milliarde Euro Kosten mehr. Die trägt möglicherweise hauptsächlich der Bund, falls der Abschnitt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird. Und bei den Zulaufstrecken im Norden kämen bei der vorgestellten Ausbau-Option noch einmal rund 20 Kilometer Tunnel hinzu, so der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) Matthias Lieb. Laut Klaus Gebhard von der Gruppe "Umstieg 21" sogar rund 24 Kilometer. Damit "werden die Tunnelkilometer für Stuttgart 21 auf die Spitze getrieben", sagt Lieb.

Scheuers Masterplan

Die Pläne für neue Tunnel im deutschen Schienennetz wurden erstellt im Rahmen des „Masterplans Schienenverkehr“, den Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am 30. Juni mit viel Show vorgestellt hat. Er soll dem Ziel dienen, den „Deutschlandtakt“ umzusetzen, „um bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden im Schienenpersonenverkehr zu gewinnen“. In dem Dokument ist dabei auch von einem „Ausbau der Planungs- und Baukapazitäten“ von momentan zwei Milliarden Euro hin zu drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr die Rede. Allerdings enthält die präsentierte Fassung des Masterplans noch keine Liste konkreter Infrastrukturprojekte; diese soll bis zum 15. Juli folgen. (os)

Das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen: Noch einmal mindestens rund 44 Kilometer zusätzlich, auf einen Schlag noch einmal über zwei Drittel der bisherigen Menge mehr, man wäre dann am Ende bei bald 110 Kilometern. Riesige Mengen zusätzlich an Beton, dessen Bedarf S 21 schon in der bisher geplanten Dimension zu einer CO2-Schleuder macht (Kontext berichtete), und das in einer Zeit, in der die Folgen des Klimawandels nicht mehr zu leugnen sind. Dies führt jede Argumentation, die klimafreundliche Bahn jetzt durch den Deutschlandtakt attraktiver zu machen, ad absurdum.

Kurz: enorme zusätzliche Kosten, enormer zusätzlicher CO2-Ausstoß, ein Umsetzungszeitraum, den man mit Planung, Planfeststellung, Einwendungen, Ausschreibungen und Bau vermutlich eher auf 20 als auf zehn Jahre taxieren kann. Und das alles, um für die neue Station eine Betriebsqualität zu schaffen, die der alte Kopfbahnhof ohnehin schon hat. "Wahnsinn wird mit Wahnsinn bekämpft" beschreibt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den in seinen Augen "sündhaft teuren Versuch (…) noch irgendwie zu retten, was nicht mehr zu retten ist".

Auf den Fildern: Von Anfang an Murks

An wenigen Stellen des Projekts trat der Murks so offen zutage wie bei der Filderplanung für die Gäubahn, oder konkret, dem Planungsfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3b, der, zehn Jahre nach S-21-Baubeginn, noch nicht einmal planfestgestellt ist. Hier, auf der sogenannten "Antragstrasse", sollten die Züge der aus Richtung Zürich kommenden Gäubahn, Fern- und Nahverkehrszüge, zusammen mit der S-Bahn bis zum Flughafenbahnhof im "Mischverkehr" fahren. Ein programmierter Engpass: Weil schon kleine Verspätungen dazu führen können, dass zum Beispiel der IC hinter der S-Bahn herzockelt, wäre es nötig, schmale Zeitfenster peinlich genau einzuhalten. Wer häufig im Raum Stuttgart mit der S-Bahn oder generell mit der Bahn unterwegs ist, wird ahnen, wie wahrscheinlich dies ist. Vor dieser extrem störungs- und verspätungsanfälligen Lösung warnte selbst der S-21-Erfinder Gerhard Heimerl einmal im StN-Interview: "Wir versündigen uns an unseren Kindern und Enkeln, wenn wir die Antragstrasse bauen". Er tat dies reichlich spät, 2014.

Ab 2002 hatte das Eisenbahnbundesamt (Eba) die Planungen für den Filderabschnitt mehrmals als "in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig" zurückgegeben, ehe 2010 der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) eine Ausnahmegenehmigung bis 2035 aussprach, dass die verschiedenen Zugarten die engen S-Bahn-Tunnel gemeinsam nutzen dürfen. Sein ebenfalls christsozialer Nach-Nachfolger Andreas Scheuer erwirkte 2018 dann sogar eine unbefristete Ausnahme. Eine allgemein akzeptierte Lösung wurde dennoch weder 2012 im sogenannten "Filderdialog" gefunden noch 2014 in einem Erörterungsverfahren. Im März 2015 schließlich zauberte die Bahn eine Variante mit einem dritten Gleis am Flughafenbahnhof für eine bessere Anbindung der Gäubahnzüge aus dem Hut (Kontext berichtete), zudem teilte sie den Planfeststellungsabschnitt 1.3 nun in zwei Abschnitte. Für die DB eine durchaus plausible Entscheidung: Abschnitt 1.3a mit dem Neubaustreckenanschluss ist unbedingt zum Betrieb von S 21 erforderlich. Mit Abschnitt 1.3b kann man sich dann mehr Zeit lassen. Was sich Anfang 2019 auch konkretisierte: Mindestens drei Jahre später als die von der Bahn angepeilte S-21-Eröffnung Ende 2025 würde der Abschnitt fertig werden, hieß es, dann waren es irgendwann fünf. Eine Planfeststellung kam bis zuletzt nicht zustande – und ist nun wohl auch passé, falls der neue Gäubahntunnel umgesetzt werden soll.

Bahnvertreter argumentierten auf Informationsveranstaltungen zu diesem Abschnitt gegenüber Kritikern auch mit Simulationen, die angeblich eine gute Betriebsqualität und Fahrbarkeit der Strecke nachweisen sollten. Die stimmten nun offenbar doch nicht so ganz, und die Kritiker haben Recht behalten. Gutes Futter für Gedankenspiele, wie sich dereinst dieses Szenario in der zu klein dimensionierten Tiefhaltestelle im Stuttgarter Talkessel wiederholen wird.

Die Verzögerungen im Filderabschnitt haben noch einen unangenehmen Nebeneffekt: Auf unbestimmte Zeit wäre damit die Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgekoppelt, denn die bestehende Strecke über die Panoramabahn in die Innenstadt soll in der aktuellen Planung ein halbes Jahr vor der Eröffnung von Stuttgart 21 – also frühestens im Sommer 2025 – gekappt werden. Während die übrige, "alte" Bahninfrastruktur rund um den Stuttgarter Kopfbahnhof auch nach Fertigstellung von S 21 eine Zeit lang für die Testphase des Tiefbahnhofs bestehen bleiben soll, ist dies hier nicht der Fall. Denn die Gleise der Strecke sind der im Zuge von S 21 leicht geänderten S-Bahn-Führung über die neue Haltestelle Mittnachtstraße im Weg. Eine Rampe, über die die Gäubahnzüge jetzt in den Hauptbahnhof kommen, soll deshalb abgerissen werden.

Wer will schon ins Gäu?

Dies hat im vergangenen Jahr schon bei mehreren Bürgermeistern und Landräten aus Anrainergemeinden, und auch in der Schweiz für Unmut gesorgt (Kontext berichtete). Sie fordern, dass die Gäubahn wenigstens interimsweise weiter auf der bestehenden Strecke bis zum Hauptbahnhof geführt werden soll. Verbände wie BUND, VCD und Pro Bahn sind ebenfalls dafür, und auch das Landesverkehrsministerium unter Winfried Hermann (Grüne) hätte nichts dagegen. Machbar wäre das, sagt Florian Bitzer von der S-21-Projektgesellschaft (PSU) – "für einen einstelligen Millionenbetrag".

Nur die Stadt Stuttgart sperrt sich. Für sie hat ihr Baubürgermeister Peter Pätzold (Grüne) wiederholt betont, dass sie nach der Eröffnung von Stuttgart 21 keine oberirdischen Gleise mehr dulden wird, weil sie die Flächen, die ihr seit 2001 gehören, sofort bebauen will. Weswegen Hermann – der immer wieder die Meinungsverschiedenheiten mit der Stadt betont, aber auch, dass er deren Position respektiere – im vergangenen Jahr mit seiner Idee für einen Tief-Ergänzungskopfbahnhof ums Eck kam (Kontext berichtete).

Eine Konstellation, die sich auch am vergangenen Montag bei einer Informationsveranstaltung zur Gäubahnunterbrechung wiederholte, zu der das Landesverkehrsministerium als Video- und Telefonkonferenz geladen hatte. Hermann, Vertreter von Bahn, Verband Region Stuttgart, Stuttgarter Straßenbahnen AG und vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Uni Stuttgart erläuterten, wie die Planungen für einen ausgebauten Regionalhalt in Stuttgart-Vaihingen und einen Nordhalt in der Nähe des jetzigen Nordbahnhofs aussehen, an denen die Gäubahn während der Unterbrechungszeit enden könnten. Die Experten bemühten sich, die Anschlussverbindungen zu S- und Stadtbahn attraktiv aussehen zu lassen. Die Vertreter der Anrainergemeinden, des VCD und der Nürtinger Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel betonten dennoch, dass sie eine Interimsführung bis zum Hauptbahnhof eindeutig vorziehen würden. Denn ohne diesen direkten Anschluss sei die Strecke weit weniger attraktiv – und ohne ihn könnte auch S-Bahn-Störungen auf der Stammstrecke nicht gut begegnet werden, denn für diese Fälle dient die Gäubahn an etwa 100 Tagen im Jahr als Ausweichstrecke (Kontext berichtete). Angesichts von mehreren Hunderttausend S-Bahnnutzern pro Tag im Grunde ein K.O.-Kriterium.

Auch Baubürgermeister Pätzold war zugeschaltet, vor einem großen Wandbild mit der Frontalansicht eines Elefanten. Pätzold ärgerte sich über das "Übergewicht der Freunde und Experten des Bahnverkehrs" in der Runde. Er wolle nicht den Wohnungsbau gegen den ÖPNV ausspielen, so der Grüne. Aber es gebe 4.500 Menschen in Stuttgart, die auf eine Wohnung warteten, "und denen soll ich jetzt erklären: dafür kriegt ihr eine bessere Schienenverbindung ins Gäu?" Zur Wahrheit gehört freilich auch, dass man viele Flächen schon längst für den Wohnungsbau hätte nutzen können, wenn man sich nicht auf eine Lösung ganz ohne oberirdische Gleise versteift hätte.

Die Parteien kamen sich erwartungsgemäß nicht erkennbar näher, auch nicht die zur gleichen Partei gehörenden. Was die Informationsveranstaltung auch wieder zeigte: Stuttgart 21 wäre wohl nie so weit gediehen, wenn nicht viele der Beteiligten eine große Beharrlichkeit an den Tag gelegt hätten, Verschlechterungen und Versagen als Erfolge darzustellen. So sagte Thorsten Krenz, DB-Konzernbevollmächtigter für Baden-Württemberg, zu Maßnahmen wie dem Vaihinger Regionalhalt oder dem Nordhalt: "Stuttgart 21 sorgt dafür, dass wir diese Verbesserungen überhaupt erst haben." Ein Satz, der eine Ergänzung verträgt: Stuttgart 21 sorgt dafür, dass man Verbesserungen bekommt, die man ohne Stuttgart 21 gar nicht erst gebraucht hätte.


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7 Kommentare verfügbar

  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 24.07.2020
    Antworten
    Stuttgart 21 - Eine unendliche Geschichte
    Baukatastrophen weltweit
    Kabel 1 Doku Freitag 24.07.2020, 14:45 bis 15:25 Uhr
    Dokureihe GB | USA 2018 40 Min. Staffel 1, Folge 6
    Originaltitel: Massive Engineering Mistakes

    Mit O-Ton Werner Sauerborn zu den „Engineering Mistakes“ in Stuttgart beim…
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