Kein Zustand, zumal wenn man mehr Menschen auf die Schiene bringen will. Ihn zu ändern, verpflichteten sich Deutschland und die Schweiz bereits 1996 im Vertrag von Lugano. Genau, das ist der Staatsvertrag, der auch den Ausbau der Rheintalbahn beinhaltet im Dienste der sogenannten Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, die wiederum wichtiger Teil des Korridors Rotterdam-Genua ist. Bei diesem Vertragsteil hat die Schweiz schon lange ihr Soll erfüllt, während für den deutschen Teil eine Fertigstellung noch lange nicht absehbar ist und sich auf der Baustelle auch mal die Gleise biegen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Und wie sieht’s bei der Gäubahn aus? Große Überraschung: Die Schweiz hat ihren Teil der Vertragsvereinbarungen längst erfüllt, in Deutschland wurde noch nicht einmal mit dem Bauen angefangen. Dabei geht es hier gar nicht um den Ausbau des kompletten eingleisigen Streckenabschnitts, sondern nur um vier Teilstücke, die zweigleisig ausgebaut werden sollen. "Eine darüber hinausgehende Herstellung einer durchgehenden Zweigleisigkeit hätte keinen weiteren Einfluss auf die Fahrzeiten", heißt es dazu in einer am 14. Februar erfolgten Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion.

Hat der Minister eine Chance sausen lassen?

Nun habe es angeblich eine große Chance gegeben, den Gäubahn-Ausbau zu beschleunigen – wenn das Vorhaben auf die Projektliste von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuers neuem Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MGVG) gesetzt worden wäre, das die Umsetzung von Infrastrukturprojekten beschleunigen soll und jüngst die letzten Hürden von Bundestag und -rat passiert hat. Doch Minister Hermann habe sich nicht dafür eingesetzt und damit die Möglichkeit nicht genutzt – so zumindest der Tenor der Kritiker aus Politik und Presse.

Das Gesetz abgelehnt hatte Hermanns Ministerium schon im vergangenen Jahr, als es vor dem Bundesrat erstmals debattiert wurde (Kontext berichtete). Unter anderem, weil es eine starke Beschneidung von Bürgerbeteiligungsrechten vorsieht und vermutlich grundgesetz- und europarechtswidrig ist – das sagen zumindest Experten wie der Rechtsprofessor Thomas Groß. Hermanns Kollegin Gisela Erler, Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung, lehnt das Gesetz auf Kontext-Nachfrage aus den gleichen Gründen ab.

Scheuers juristisch bedenkliches Neuwerk wird nun ausgerechnet vom baden-württembergischen Justiz- und Tourismusminister Guido Wolf (CDU) goutiert, der als Vorsitzender des Interessenverbands Gäubahn und Abgeordneter des an der Strecke liegenden Wahlkreises Tuttlingen-Donaueschingen hier womöglich auch als Frühwahlkämpfer auftritt. Jedenfalls nahm die Debatte erst an Fahrt auf, als Wolf gemeinsam mit Kultusministerin Susanne Eisenmann (CDU) Mitte Dezember 2019 forderte, Hermann solle sich dafür einsetzen, die Gäubahn auf die Projektliste zu setzen – aktuell befinden sich dort 13 Projekte aus dem ganzen Bundesgebiet. Zahlreiche Parteifreunde Wolfs  sekundierten, unter anderem die bekanntermaßen in inniger Abneigung mit Hermann verbundene Nicole Razavi, und Teile der Presse ebenso.

Hermann gehe mit seiner Ablehnung, das neue Gesetz zu nutzen, "ein hohes Risiko ein", war etwa am 21. Januar in der "Stuttgarter Zeitung" zu lesen. "Nach mehr als 20 Jahren Verzögerung wurde weitere Chance zur Verfahrensbeschleunigung verpasst" heißt es am 6. Februar in den "Badischen Neuesten Nachrichten" schon in der Unterzeile eines Artikeltitels. Und die Gäubahn sei "ein Paradebeispiel dafür, warum es ein solches Gesetz überhaupt braucht", schreibt Ulrike Bäuerlein am 12. Februar im "Südkurier" und im "Mannheimer Morgen".

Unterkomplexe Argumentation

Tatsächlich ist die Gäubahn eher ein Paradebeispiel dafür, warum es so ein Gesetz eben nicht braucht – und die Debatte darüber ein Paradebespiel dafür, mit welcher inhaltlichen Schlichtheit bei gleichzeitiger Hitzigkeit argumentiert werden kann, sobald der Topos der in Deutschland vermeintlich immer viel zu langen Planungsprozesse bemüht und Abhilfe versprochen wird.

Denn was in Scheuers neuem Gesetz die Planungszeiten vor allem verkürzen soll, ist die Regelung, dass statt Länderbehörden wie den Regierungspräsidien nun der Bundestag bestimmte Projekte beschließt und gerichtliche Verfahren dadurch minimiert werden sollen, weil nur noch vor dem Bundesverfassungsgericht geklagt werden kann. Wegen der potentiellen Verfassungs- und Europarechtswidrigkeit dieses Punktes ist in den Tweets zum Gesetz schon vom "Mautdebakel 2.0" die Rede.

Für die Gäubahn brächte diese Regelung gar nichts. Denn auf einem Ausbauabschnitt zwischen Horb und Neckarhausen gibt es bereits fast zwei Jahre lang Baurecht. "Die Probleme sind gelöst. Man kann einfach anfangen", betonte Winfried Hermann denn auch in einer langen Pressemitteilung vom 28. Januar. Scheuers Gesetz "bringt keine Beschleunigung" heißt es darin auch, nötig sei "lediglich entschlossenes Handeln von DB und Bund". Denn dort werde aus unterschiedlichen Gründen gebremst und blockiert, dies sei die eigentliche Ursache für die Verzögerungen.

Nicht Bürgerproteste verzögerten den Ausbau

Blickt man zurück, muss man Hermann recht geben: Nach dem Vertragsabschluss von Lugano dauerte es zehn Jahre, bis 2006 die Bahn nach einer Kosten-Nutzen-Studie den komplett zweigleisigen Ausbau erst als unwirtschaftlich ablehnte, um im Jahr darauf den abschnittsweisen Ausbau als Lösung der Wahl zu präsentieren. Dann dauerte es noch einmal neun Jahre, ehe 2016 der Streckenausbau in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde. Um langwierige Planungsprozesse ging es damals nie, es wurde schlicht die ganze Zeit um die Finanzierung gerungen. Immerhin: Im April 2018 erging der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Ausbauabschnitt, erst ein Jahr später wurde der Finanzierungsvertrag geschlossen. Laut Bahn ist der Baubeginn für 2022, die Inbetriebnahme für 2023 geplant. Bürgerproteste oder lange gerichtliche Verfahren verzögerten hier nichts.

Dagegen könnten die Rechtsunsicherheiten des Gesetzes, argumentiert das Landesverkehrsministerium, langwierige Klageverfahren nach sich ziehen und "dazu führen, dass die Realisierungszeiträume der im MGVG aufgenommenen Projekte sogar noch verlängert werden." Bremse statt Beschleunigung also.

Pätzold hat nun aber möglicherweise auch die Grünen-Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat gegen sich, die von der Stadtverwaltung wissen will, inwiefern eine interimsweise Weiternutzung der bisherigen Gäubahnführung möglich wäre. Nach Pätzolds bisherigen Ausführungen gar nicht, denn "unmittelbar nach Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs" müsse "der zügige Rückbau des Gleisvorfelds unmittelbar erfolgen", schrieb Pätzold jüngst an Landrat Bernhard. Diese Aussage steht freilich im Gegensatz zu einer am 7. Februar erfolgten Antwort der Stadt, unterzeichnet von OB Fritz Kuhn, an eine Anfrage der Gemeinderatsfraktion Die Fraktion. Darin steht: "Nach der Fertigstellung der neuen (S-21-) Infrastruktur wird der kommerziellen Inbetriebnahme (…) ein monatelanger Probebetrieb vorausgehen, während parallel der alte Hauptbahnhof in Betrieb bleibt." "Unmittelbar erfolgender Rückbau" klingt anders.