Parallel zur Strategievorstellung startete die Bahn die Kommunikationskampagne "Das ist grün". In Prospekten, die auf Bahnhöfen und in Zügen verteilt werden, sowie über ein Internet-Portal präsentiert das Unternehmen vorbildliche Ökoprojekte. Portalbesucher erfahren unter anderem von Flüsterbremsen, die Güterzüge leiser machen, von der sogenannten Bremsenergie-Rückspeisung, mit der moderne Züge sogar Energie erzeugen, von den zukünftig ressourcenschonend hergestellten Kurzarmhemden von Lokführern und Schaffnern. Und das Portal verrät, dass selbst Wildpferde, Schafe, Ziegen und Wasserbüffel für den Staatskonzern nachhaltig arbeiten. Denn Paarhufer und Widerkäuer beweiden angelegte Biotope, die die Bahn als Ausgleich für Eingriffe in Natur und Landschaft bei Neu- und Ausbauten anlegen musste.

Klimaschutz-Kampagne der Bahn ignoriert Emissionen durch S 21 

Doch obwohl Menschen, Maschinen und Tiere ihr Bestes geben – wie so oft klafft in Sachen Klimaschutz auch bei der Bahn eine tiefe Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit. "Treibhausgas-Emissionen, die durch Bauten wie Stuttgart 21 direkt oder indirekt entstehen, finden bei der 'Das ist grün'-Kampagne keine Berücksichtigung", kritisiert das Internet-Portal Klimaretter.info. Kontext hatte schon im Januar 2016 berichtet, dass allein der Bau des Tiefbahnhofs und seiner unterirdischen Zulaufstrecken den Klimawandel anheizt.

Ein neues, vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 beauftragtes Gutachten legt nun nahe, dass es noch weit schlimmer sein könnte als befürchtet. Sowohl Bau als auch Betrieb des Megaprojekts werden in den nächsten 30 Jahren zwischen 3,5 und 5,6 Millionen Tonnen Treibhausgase zusätzlich verursachen, hat der Münchner Verkehrsplaner Karlheinz Rößler errechnet. Allein der benötigte Stahl und Beton für die Tunnelbauten setzt 1,9 Millionen Tonnen an Treibhausgasen frei, heißt es in dem 50-seitigen Werk.

Doch nicht nur der Bau sorgt für jede Menge Emissionen. Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird der Zugverkehr zur sprudelnden Treibhausgasquelle, so Rößler. Ursache dafür sei das ungünstige Streckenprofil: Lokomotiven und Triebwagen müssen nach Halt im neuen Hauptbahnhof, der an der tiefsten Stelle im Stuttgarter Talkessel liegt, energiezehrend bergauf beschleunigen. Mit 155 Metern ist der größte Höhenunterschied im Fildertunnel Richtung Ulm zu überwinden. Zudem verschlechtert der Luftwiderstand im 60 Kilometer langen Tunnelsystem die Energiebilanz. Er ist in eingleisigen Röhren etwa doppelt so hoch wie auf oberirdischen Strecken. Rößler errechnete daraus einen zusätzlichen Bahnstrombedarf von knapp 44 000 Megawattstunden pro Jahr, soviel wie rund 14 600 Zwei-Personen-Haushalte verbrauchen. Über 30 Betriebsjahre bedeutet dies 220 000 Tonnen zusätzliche Treibhausgase. Der Zugverkehr verursacht damit rund 12 Prozent der Gesamtemissionen des Bahnprojekts.

Laut Gutachten mehr Autoverkehr durch geringe S-21-Kapazität

Rößler erwartet zudem deutlich mehr Autoverkehr durch Stuttgart 21. Weil der unterirdische Bahnhof mit nur acht Gleisen maximal 32 Züge pro Stunde bewältigen könne, 24 Züge weniger als der jetzige Kopfbahnhof. Auch dass eine neue S-Bahn-Strecke über die Fildern nach Wendlingen nicht wie geplant ausgebaut werde, führe zu mehr Autofahrten im Großraum Stuttgart. In der Summe würden diese Engpässe in den nächsten 30 Jahren zusätzlich 5,4 Milliarden PKW-Kilometer verursachen, so das Gutachten. Wie viel CO2, Methan und Stickoxide dadurch entstehen? Im konservativen Szenario, das Fahrzeuge mit Elektromotor auch in Zukunft eher als Nischenmodelle sieht, rechnet Gutachter Rößler mit 3,7 Millionen Tonnen. Im progressiven Szenario mit beschleunigter Elektrifizierung des Verkehrs und erneuerbarer Stromerzeugung kommt er noch auf 1,6 Millionen zusätzliche Tonnen Treibhausgase.