CO2-Schleuder S 21

Mächtig Verkehr auf der Tiefbahnhofbaustelle in Stuttgart. Foto: Joachim E. Röttgers

Auch wir schützen das Klima, verspricht die Deutsche Bahn aus Anlass des Bonner UN-Klimagipfels. Grünes Image hin oder her: Der Staatskonzern betoniert weiter Stuttgart 21 – obwohl Bau und Betrieb des Tiefbahnhofs die Erderwärmung mit Millionen Tonnen Treibhausgasen anheizen.

Das gab positive Schlagzeilen: Statt mit Dienstwagen oder Regierungsflieger reiste Noch-Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) am vergangenen Samstag mit dem Sonderzug zur 23. UN-Klimakonferenz in Bonn. Ohne klimaschädliches Kohlendioxid auf der 479 Kilometer langen Strecke zwischen neuer und alter Hauptstadt in die Luft zu pusten. Der "Train to Bonn", wie der eigens mit grünen Zweigen "gebrandete" ICE getauft worden war, sauste klimaneutral durchs Land.

DB Fernverkehr und DB Energie ließen sich nicht lumpen: Um medienwirksam CO2-frei zu fahren, hatten die bahneigenen Töchter eine extra Portion Ökostrom für den Sonderzug eingekauft. Denn gewöhnlich hinterlassen Zugreisende wegen des braunkohlelastigen Bahnstroms klimarelevante Fußabdrücke: Allein auf Hendricks Reiseroute 6,9 Kilogramm CO2 pro Person, wie der DB-Mobilitätscheck im Internet offenbart. Was immerhin viel weniger als mit Auto oder Flugzeug ist: Die gleiche Strecke im Diesel-PKW belastet das Klima mit knapp 95 Kilogramm CO2 pro Person, mit dem Flieger sind es sogar 112 Kilogramm.

Umweltministerin Hendricks und Bahnchef Lutz im Train to Bonn. Foto: BMUB/Sascha Hilgers

"Die Anfahrt mit dem klimaneutralen Sonderzug ist ein passender Auftakt für die Bonner Klimakonferenz", lobte Hendricks denn auch den Staatskonzern. Und Bahnchef Richard Lutz, der die Ministerin im Sonderzug begleitete, betonte, dass sich sein Unternehmen schon seit dem Kopenhagener Klimagipfel im Jahr 2009 mächtig ins Zeug legt: "Wir haben unsere eigenen Klimaschutzziele immer weiter vorangebracht und unseren Einsatz erhöht".

Hehre Ziele: Bis 2050 will die Bahn klimaneutral sein

Nach der Konzernstrategie DB2020+ will die Deutsche Bahn bereits im Jahr 2020 ein Drittel weniger CO₂ ausstoßen als 2006. Im Vorfeld der Bonner UN-Konferenz sprang der Schienen- und Logistikkonzern mit neuen Zielen auf den Klimaschutzzug auf. "Wir werden bis 2030 den spezifischen CO2-Ausstoß weltweit um mindestens 50 Prozent reduzieren", verkündete Lutz. Allein im deutschen Bahnverkehr sollen die klimaschädlichen Emissionen dadurch um zwei Millionen Tonnen sinken. Ab 2050 will der Konzern sogar komplett klimaneutral sein. Mit einem lustigen Video, das Protestbanneraktionen von Umweltaktivisten persifliert, illustriert der Konzern sein Nachhaltigkeitsziel.

Schon bald will man Nägel mit Köpfen machen. Ab 1. Januar 2018 sollen alle Reisenden im Fernverkehr mit 100 Prozent Ökostrom unterwegs sein. Und bis 2030 soll im gesamten DB-Bahnverkehr der Anteil von Ökostrom von 42 Prozent auf 70 Prozent steigen.

Parallel zur Strategievorstellung startete die Bahn die Kommunikationskampagne "Das ist grün". In Prospekten, die auf Bahnhöfen und in Zügen verteilt werden, sowie über ein Internet-Portal präsentiert das Unternehmen vorbildliche Ökoprojekte. Portalbesucher erfahren unter anderem von Flüsterbremsen, die Güterzüge leiser machen, von der sogenannten Bremsenergie-Rückspeisung, mit der moderne Züge sogar Energie erzeugen, von den zukünftig ressourcenschonend hergestellten Kurzarmhemden von Lokführern und Schaffnern. Und das Portal verrät, dass selbst Wildpferde, Schafe, Ziegen und Wasserbüffel für den Staatskonzern nachhaltig arbeiten. Denn Paarhufer und Widerkäuer beweiden angelegte Biotope, die die Bahn als Ausgleich für Eingriffe in Natur und Landschaft bei Neu- und Ausbauten anlegen musste.

Klimaschutz-Kampagne der Bahn ignoriert Emissionen durch S 21

Doch obwohl Menschen, Maschinen und Tiere ihr Bestes geben – wie so oft klafft in Sachen Klimaschutz auch bei der Bahn eine tiefe Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit. "Treibhausgas-Emissionen, die durch Bauten wie Stuttgart 21 direkt oder indirekt entstehen, finden bei der 'Das ist grün'-Kampagne keine Berücksichtigung", kritisiert das Internet-Portal Klimaretter.info. Kontext hatte schon im Januar 2016 berichtet, dass allein der Bau des Tiefbahnhofs und seiner unterirdischen Zulaufstrecken den Klimawandel anheizt.

Klimasünder Verkehr

Während in Deutschland in Bereichen wie der Industrie die Emissionen von Treibhausgasen in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen sind, stiegen sie im Verkehr zuletzt sogar an. Laut Umweltbundesamt waren es im Jahr 2016 5,4 Millionen Tonnen (oder 3,4 Prozent) mehr als 2015 – weil immer mehr LKWs und Diesel-PKWs unterwegs sind. Der Verkehr ist im Land für knapp ein Fünftel der Emissionen verantwortlich, insgesamt stiegen sie gegenüber dem Vorjahr um rund 0,4 Prozent. Damit blies Deutschland 906 Millionen Tonnen Treibhausgase in die Luft. Gegenüber 1990 sind das zwar 27,6 Prozent weniger. Vom erklärten Ziel, die Emissionen bis 2020 um 40 Prozent zu senken, ist Deutschland aber weit entfernt. (red)

Ein neues, vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 beauftragtes Gutachten legt nun nahe, dass es noch weit schlimmer sein könnte als befürchtet. Sowohl Bau als auch Betrieb des Megaprojekts werden in den nächsten 30 Jahren zwischen 3,5 und 5,6 Millionen Tonnen Treibhausgase zusätzlich verursachen, hat der Münchner Verkehrsplaner Karlheinz Rößler errechnet. Allein der benötigte Stahl und Beton für die Tunnelbauten setzt 1,9 Millionen Tonnen an Treibhausgasen frei, heißt es in dem 50-seitigen Werk.

Doch nicht nur der Bau sorgt für jede Menge Emissionen. Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird der Zugverkehr zur sprudelnden Treibhausgasquelle, so Rößler. Ursache dafür sei das ungünstige Streckenprofil: Lokomotiven und Triebwagen müssen nach Halt im neuen Hauptbahnhof, der an der tiefsten Stelle im Stuttgarter Talkessel liegt, energiezehrend bergauf beschleunigen. Mit 155 Metern ist der größte Höhenunterschied im Fildertunnel Richtung Ulm zu überwinden. Zudem verschlechtert der Luftwiderstand im 60 Kilometer langen Tunnelsystem die Energiebilanz. Er ist in eingleisigen Röhren etwa doppelt so hoch wie auf oberirdischen Strecken. Rößler errechnete daraus einen zusätzlichen Bahnstrombedarf von knapp 44 000 Megawattstunden pro Jahr, soviel wie rund 14 600 Zwei-Personen-Haushalte verbrauchen. Über 30 Betriebsjahre bedeutet dies 220 000 Tonnen zusätzliche Treibhausgase. Der Zugverkehr verursacht damit rund 12 Prozent der Gesamtemissionen des Bahnprojekts.

Laut Gutachten mehr Autoverkehr durch geringe S-21-Kapazität

Rößler erwartet zudem deutlich mehr Autoverkehr durch Stuttgart 21. Weil der unterirdische Bahnhof mit nur acht Gleisen maximal 32 Züge pro Stunde bewältigen könne, 24 Züge weniger als der jetzige Kopfbahnhof. Auch dass eine neue S-Bahn-Strecke über die Fildern nach Wendlingen nicht wie geplant ausgebaut werde, führe zu mehr Autofahrten im Großraum Stuttgart. In der Summe würden diese Engpässe in den nächsten 30 Jahren zusätzlich 5,4 Milliarden PKW-Kilometer verursachen, so das Gutachten. Wie viel CO2, Methan und Stickoxide dadurch entstehen? Im konservativen Szenario, das Fahrzeuge mit Elektromotor auch in Zukunft eher als Nischenmodelle sieht, rechnet Gutachter Rößler mit 3,7 Millionen Tonnen. Im progressiven Szenario mit beschleunigter Elektrifizierung des Verkehrs und erneuerbarer Stromerzeugung kommt er noch auf 1,6 Millionen zusätzliche Tonnen Treibhausgase.

Zug fährt nicht, bitte nicht einsteigen. Foto: Joachim E. Röttgers

Als "klimapolitisch völlig aus der Zeit gefallen", nennt Aktionsbündnissprecher Eisenhart von Loeper den in den 1990er Jahren ersonnenen Tiefbahnhof deshalb – und verlangt den sofortigen Ausstieg aus dem Projekt. Zwar stehen inzwischen etwas mehr als die Hälfte der Tunnelstrecken bereits im Rohbau, was schon rund eine Million Tonnen Treibhausgase verursachte. "Durch einen Projektstopp kann der größte Teil der Emissionen aber immer noch vermieden werden", sagt Rößler. Dem Weltklima blieben je nach Szenario 2,5 bis 4,6 Millionen Tonnen CO2 erspart. Der unterirdische Bahnhofstrog könnte zum zentralem Omnibusbahnhof, die Tunnelröhren zu Schnellwegen für Elektrobusse und Logistik werden, beschreibt er mögliche Umnutzungen.

Die Bahn widerspricht – und schweigt zu baubedingten Emissionen

Für die Deutsche Bahn liegt Gutachter Rößler komplett daneben. "Das Papier zu angeblich von Stuttgart 21 verursachten Treibhausgasemissionen basiert auf der Behauptung falscher Tatsachen", sagt ein Sprecher der Projektgesellschaft auf Nachfrage. Etwa, dass der neue Durchgangsbahnhof lediglich 32 Züge in der Spitzenstunde bewältige. "Das ist falsch", betont er und verweist auf den Stresstest sowie aufwändige Betriebssimulationen nach der S-21-Schlichtung, die eine Kapazität von 49 Zügen ergeben hätten. Eine Kalkulation freilich, die wegen Verfahrensmängeln seit der Stresstestpräsentation immer wieder von S-21-Kritikern angezweifelt wird.

Die Bahn beharrt erwartungsgemäß auf der Leistungssteigerung. Weswegen auch die Annahme falsch sei, dass das künftige Zugangebot ausgedünnt werde, wie der Sprecher betont: "Richtig ist vielmehr, dass sowohl im Fern- als auch insbesondere im Regionalverkehr mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 das Schienenangebot mit neuen Linien deutlich ausgeweitet werden kann, was ohne den Neubau gar nicht möglich wäre". So würden etwa künftige Metropolexpresslinien im Regionalverkehr das S-Bahn-Netz deutlich entlasten. Anders als behauptet, werde das größere Zugangebot zu einer wesentlichen Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene beitragen. "Und so eine deutliche Verringerung des Ausstoßes von Treibhausgasen ermöglichen", widerspricht die Bahn dem Münchner Gutachter.

Im Gegensatz zur Kapazität dürfte die Menge des für den Tiefbahnhof verbauten Betons und Stahls zwischen Bauherr und Projektgegnern unstrittig sein. Zur massiven Belastung des Klimas während der Bauphase und dem höheren Energieverbrauch im Betrieb schweigt die Bahn jedoch. Überraschend findet sich der Tiefbahnhof dennoch im Öko-Portal des Konzerns: als Beispiel für grüne Baulogistik. "Wo immer es möglich ist, transportieren wir Materialien umweltfreundlich per Schiene, so wie beim Großprojekt Stuttgart 21", heißt es da. 4,3 Kilometer Baustraßen wurden extra angelegt, um den Abtransport von Aushub per Zug zu gewährleisten. Ein Aufwand, der 2016 mit dem internen DB Award in der Kategorie Umwelt belohnt wurde.

"Bahnfahren ist gelebter Klimaschutz", behauptet der Staatskonzern derweil weiter. Wohl nur, solange die Zugfahrt nicht durch den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof führt.

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