Stuttgart 21

Gleichwohl monierten die Tiefbahnhof-Kritiker schon früh, dass, wenn denn Wohnraum tatsächlich gebraucht würde, dieser auf großen Teilen der vom S-21-Marketing angepriesenen 100 Hektar Fläche auch völlig unabhängig von Stuttgart 21 entwickelt werden könnte – und zudem sehr viel schneller. Beispielsweise auf einem Großteil des so genannten C-Areals am Nordbahnhof, oder auch auf dem ganzen oder einem Teil der Fläche des schon lange überdimensionierten Abstellbahnhofs (B-Areal), die beide in der aktuellen Planung das Rosensteinviertel bilden sollen. Auf diese Weise stünde zwar "etwas weniger Fläche" für die Stadtentwicklung zur Verfügung, "aber diese Flächen haben deutlich geringeren Kostendruck und sind ab sofort bebaubar – nicht in einer ungewissen Zukunft", brachte es der Grüne Peter Pätzold 2011 in einem Artikel auf den Punkt.

Tempi passati. Seit 2015 ist Pätzold Baubürgermeister in Stuttgart und preist unisono mit dem ebenfalls grünen Oberbürgermeister Fritz Kuhn die S-21-Flächen als Lösung des Wohnraummangels. Und Pätzold müht sich auch immer wieder zu betonen, dass unmittelbar nach Fertigstellung des Tiefbahnhofs (von der Bahn sehr optimistisch für Dezember 2025 angepeilt) die Entwicklung der Flächen beginnen werde. Ganz so, als wolle er damit dem Argument der S-21-Kritiker – und seinem früher eigenen – begegnen, dass Stuttgart 21 mit seinen immer wieder verschobenen Fertigstellungsprognosen tatsächlich bedarfsgerechten Wohnungsbau blockiere und eben nicht ermögliche.

Im günstigsten Fall wird ab 2032 gebaut

Die Argumentation vom Wohnraumsegen S 21 erhielt nun vergangene Woche einen empfindlichen Dämpfer. Nicht vor dem Jahr 2032 werde die Stadt die frei werdenden Gleisflächen bebauen können – im günstigsten Fall, wenn sie mit der Bahn ein schnelleres Verfahren beim Gleisrückbau verhandeln kann. Im schlechtesten Fall könne es 2035 oder sogar 2037 werden, teilten Kuhn, Pätzold und ein von der Stadt beauftragter Anwalt laut "Stuttgarter Zeitung" (StZ) den Fraktionschefs im Gemeinderat mit. Der Katzenjammer daraufhin war groß. Rolf Gaßmann, Chef des Stuttgarter Mietervereins, sprach von einer "Katastrophe", der Hausbesitzerverein und OB-Kandidat Martin Körner (SPD) warfen Kuhn schwere Versäumnisse vor, und selbst StZ-Chefredakteur Joachim Dorfs kommentierte am 19. Juni in seinem Blatt säuerlich: "Wohnraum, der vielleicht (!) ab 2037 gebaut werden kann, ist kein Argument gegen Wohnungsmangel." 

Die Verzögerung hängt offenbar damit zusammen, dass das Ergebnis des Planungswettbewerbs für das Rosensteinviertel von 2019 nicht mit dem Kaufvertrag harmonisiert, den die Stadt 2001 mit der Bahn über die Flächen geschlossen hat. Die nun geplante Topographie ist eine leicht andere, die ein oder andere Bahnstruktur soll nun erhalten werden, und über dies alles müsse nun neu zwischen Stadt und Bahn verhandelt werden. Ob mit diesem Zeitrahmen gerechnet wurde, lässt die Stadtverwaltung auf Kontext-Anfrage im Vagen: Seit 2018 sei sie in einer Arbeitsgruppe Rückbau in Gesprächen mit der Bahn, um "ein abgestimmtes und möglichst schnelles Verfahren zu bekommen, welches die Entwicklung der Fläche insbesondere für Wohnungsbau ermöglicht." Und Ziel der Verhandlung "ist es gerade, weit vor 2035 mit der Bebauung beginnen zu können."

Doch tatsächlich ist der bejammerte Zeitrahmen alles andere als überraschend. Der S-21-kritische Blogger Fritz Möbus erinnerte an "die Blaupause für das Rosensteinviertel, den ehemaligen Güterbahnhof Bad Cannstatt". Auf der rund 25 Hektar großen Fläche soll das Stadtquartier "Neckarpark" mit vielen Wohnungen entstehen. Aber auch 20 Jahre, nachdem die Stadt das ungenutzte Gelände gekauft hat, steht dort noch kein einziges Wohngebäude. Und auch das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 stellt fest: "Von Anfang an war klar, dass einer endgültigen Fertigstellung des Tiefbahnhofs noch Jahre für Probebetrieb, Gleisentfernung, Abbau der massiven Beton-Überwerfungsbauwerke, Sanierung des nach über 100 Jahren Bahnbetrieb hoch kontaminierten Bodens und Modellierung der Flächen folgen würden." 

Schuster: Zeitdauer spielt keine Rolle

Von Seiten der Tiefbahnhof-Kritiker wurde besonders in den Protestjahren 2010 und 2011 der schwer kalkulierbare Zeit- und Kostenaufwand für Gleisentfernung, Altlastenbeseitigung und Flächenmodellierung immer wieder angeführt – halbwegs genaue Zeitangaben gab es damals nie. Auf Seiten der S-21-Freunde schien dies neben der grundsätzlichen Durchsetzung des Projekts eine nachrangige Frage zu sein, wie eine Antwort des damaligen Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster (CDU) auf eine Anfrage von Grünen, SÖS und Linken im Stuttgarter Gemeinderat im Oktober 2011 beweist: "Die Entwicklung der Flächen soll sich aus Gründen einer organischen Stadtentwicklung ohnehin über einen längeren Zeitraum erstrecken, weshalb die Zeitdauer für eine mögliche Altlastenbeseitigung und die Geländemodellierung keine wesentliche Rolle spielt."

2013 dann, der Grüne Kuhn war schon OB, war in der StZ zu lesen, dass die Stadt "bis zu fünf Jahre" für die Räumung des Gleisvorfelds ansetzt. Und wiederholt hat Kuhn in letzter Zeit auf Anfragen betont (zuletzt hier), dass sich nach der "baulichen Fertigstellung" von S 21 noch "ein monatelanger Probebetrieb" anschließe, "während parallel der alte Hauptbahnhof in Betrieb bleibt" – demnach muss das Gleisvorfeld so lange unangetastet bleiben. Mit Addition und leichtem Aufrunden ist man schon schnell bei 2032.

Was Pätzold dann anführte, ist überschaubar: Er nannte die im Bebauungsplan so genannte Fläche C1, wo schon ab 2023 die sogenannte "Maker City" und auch das Opern-Interim hin sollen (Kontext berichtete). Pätzold weiter: "Und ab 2026 wollen wir die Fläche A3 am Manfred-Rommel-Platz, also direkt am Hauptbahnhof bebauen. Dazu soll der Gemeinderat noch in diesem Jahr über die Nutzung dieses Schlüsselgrundstücks entscheiden." Besagtes Schlüsselgrundstück liegt direkt nördlich des zukünftigen Bahnhofdeckels und ist mit 1,42 Hektar nicht besonders groß. Wohnbebauung wird es auf A3 eher keine geben: Die Bahn ist vertraglich verpflichtet, eine Tiefgarage zu bauen, und oben soll Kultur oder Gewerbe hin; zeitweise waren in der Vergangenheit eine Schlossgarten-Philharmonie und ein Neubau des Lindenmuseums im Gespräch.

Momentan ist A3 noch der Vorderbereich der wegen der Baugrube nach hinten versetzten Kopfbahnhofgleise, es liegt also jede Menge Geraffel darauf, dessen Beseitigung gekoppelt mit dem Probebetrieb eine schon 2026 erfolgende Bebauung ambitioniert erscheinen lässt.

Mit welchem Zeitaufwand für diese vorbereitenden Maßnahmen die Stadt rechne, beantwortet die Stadtverwaltung auf Kontext-Anfrage eher vage und allgemein: So werde die Bahn etwa den Probebetrieb "vor der Inbetriebnahme des neuen Tiefbahnhofs 2025" durchführen, "so dass dieser zwischen Fertigstellung Infrastruktur und Inbetriebnahme stattfinden kann." Und durch Gespräche mit der Bahn solle Zeitverlust vermieden werden.

Wenn das nicht Hoffnung macht.

Gäubahn-Anbindung jetzt leichter?

Die neu bekannt gewordenen Zeiträume riefen auch die Befürworter einer Gäubahn-Anbindung über die bestehende Strecke an den neuen Tiefbahnhof auf den Plan. Zur Erinnerung: Anfang 2019 wurde klar, dass wegen der noch völlig unabsehbaren Fertigstellung der neuen Streckenführung über den Flughafenbahnhof auf den Fildern – es steht hier immer noch die Planfeststellung aus – ab 2025 eine mehrjährige Abkopplung der aus Richtung Zürich kommenden Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof droht. Daraufhin wurde von verschiedenen Seiten gefordert, wenigstens interimsweise die Gäubahn in ihrer jetzigen Führung über die Panoramabahn bis zum Hauptbahnhof zu erhalten (Kontext berichtete hier und hier), und diese Forderung hatten im April 2020 die Verbände BUND, VCD und Pro Bahn in einem offenen Brief erneuert. Die Stadt hat dies bislang kategorisch abgelehnt, da zum einen ein Beschluss des Gemeinderats von 2018 existiere, der "eine interimsweise oder dauerhafte Führung der Gleise von der Panoramabahn in den Hauptbahnhof" ausschließe, und sie außerdem direkt nach Fertigstellung von S 21 mit der Bebauung beginnen wolle.

Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) in Stuttgart sieht die Karten jetzt neu gemischt. Mit dem "neuen, den Realitäten angepassten Zeitplan für die städtebauliche Entwicklung" sei eine Gäubahnunterbrechung für einen Interimszeitraum "nicht mehr nötig", so BUND-Regionalgeschäftsführer Gerhard Pfeifer in einer Pressemitteilung. Der bisherige Gäubahnbetrieb und der angestrebte Städtebau kämen sich nicht mehr in die Quere. Und Pfeifer verweist noch auf ein weiteres Argument, das wegfalle: Die S-21-bedingte Verlegung der S-Bahntrasse, wegen der bislang eine so frühe Kappung der Gäubahn überhaupt erfolgen sollte, lasse sich "laut Auskünften der Bahn und des Landesverkehrsministeriums" auch ohne Eingriffe in die Gäubahntrasse umsetzen.