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Freud' und Sorg' im Lenkungskreis

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Der Lenkungskreis zu Stuttgart 21 tagte mal wieder. Gebangt wird um das heilbringende ETCS. Wie es mit dem Flughafenbahnhof weitergeht, das weiß auch noch kein Mensch. Und dann war da noch eine Arbeitsgruppe.

Wer den Rheinländer als solchen kennt, der weiß, wie wichtig der Karneval für dessen psychische Stabilität ist. Daher litten empathische Zeitgenossen möglicherweise schon im Vorfeld mit dem im niederrheinischen Weeze geborenen Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla mit. Denn die jüngste Sitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises fand nicht nur am 11.11. statt, sondern begann auch schon um 10.30 Uhr, also 41 Minuten, bevor die Jecken losgelassen wurden. Ob dies auch der Grund war, dass der Ex-Kanzleramtsminister dem Gremium der Projektpartner nicht beiwohnte, darüber kann freilich nur spekuliert werden. Gesicherte Tatsache ist: Pofalla wurde von Jens Bergmann vertreten, Vorstand Netzplanung und Großprojekte bei der DB. Dessen Novizentum als Bahn-Stimme des Gremiums machte sich auch daran bemerkbar, dass er die Vorzüge des Projekts Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm und S 21 pries als sei es noch 1994. "Deutlich attraktivere Reisezeiten", "nur noch 30 Minuten von Stuttgart bis Ulm". Ja ja, schon recht.

Allein, auch der baden-württembergische Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ließ sich diesmal von seinem Ministerialdirektor Uwe Lahl vertreten. Möglicherweise hatte die zweite Besetzungs-Garnitur damit zu tun, dass sich alle Beteiligten mühten, von einer "Routinesitzung" zu sprechen. Keine Sensationen, keine dramatischen Kostensteigerungen, aber die verkündet ja sowieso die Bahn alleine zuerst.

Nur in einem Punkt sei es keine Routinesitzung gewesen, sagt Lahl: bei ETCS. Wir erinnern uns: Vor fast genau einem Jahr wurde das Signal- und Zugleitsystem als digitale Wundertüte für Stuttgart 21 und die S-Bahn vorgestellt; die reichlich ernüchternden Erfahrungen, die in der Schweiz bislang damit gemacht wurden (Kontext berichtete), werden bislang außer Acht gelassen. Doch die Ausrüstung mit dem System, das in der Darstellung der Projektpartner konventionelle Signale überflüssig machen und höhere Zugkapazitäten ermöglichen soll, ist offenbar gefährdet. Der Bund hat zwar Mittel für die Digitalisierung bereitgestellt, aber noch nicht freigegeben. "Es gibt noch einen Sperrvermerk", sagt Lahl, und der Bundesfinanzminister wolle die Freigabe wohl im Gegensatz zum Bundesverkehrsminister nicht.

OB Kuhn sieht keine Probleme beim Graben im Anhydrit

Deshalb haben nun alle Projektpartner einen Beschluss gefasst: Sie stellen Berlin ein Ultimatum, nein, nicht ganz, sie wollen Klarheit, "verbindliche und differenzierte Aussagen", und zwar bis zur nächsten Lenkungskreissitzung am 24. April 2020. Und wenn nicht? "Ansonsten können wir nicht mit der digitalen Infrastruktur anfangen", malt Lahl düstere Zukunftswolken über Stuttgart, "sonst müssen wir mit konventioneller Infrastruktur anfangen."

Doch ansonsten freut man sich an diesem Montag, dem Beginn der Karnevalsaison. Darüber, dass auf der Neubaustrecke der Albvorlandtunnel fertig geworden sei, freut sich Bergmann. Darüber, dass im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3a am Flughafen, dem Filderbahnhof für die NBS-Anbindung, nun nach langer Unterbrechung weitergebaut werden darf, freuen sich ganz ausdrücklich Bergmann, Regionaldirektorin Nicola Schelling und Flughafenchef Walter Schoefer.

Darüber, dass es beim Bauen im Anhydrit wohl keine größeren Schwierigkeiten gebe, freut sich Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn. Der OB nennt es auch "positiv", dass es bei den Schäden, die an einigen Gebäuden im Kernerviertel zuletzt entstanden sind, "nach Ansicht der Baufachleute aussehe, als sei man über den Berg". Der verwendete Konjunktiv hänge damit zusammen, dass er, Kuhn, dies ja nur zitieren könne. Bahn-Vertreter Bergmann lässt die sanft kritischen Pfeile unkommentiert.

Verzögerungen sollen "in der Natur der Sache" liegen

Wenig Anlass zur Freude gibt nach wie vor der mittlerweile berüchtigte PFA 1.3b. Für in der S-21-Planung weniger Firme: Der zweite Bahnhof des Filderabschnitts, Flughafenbahnhof genannt, für den der bestehende S-Bahn-Halt am Flughafen erweitert werden soll und an den die aus Richtung Zürich und Singen kommende Gäubahn angeschlossen werden soll. Der ist bis heute, neun Jahre nach S-21-Baustart, immer noch nicht planfestgestellt, was mit dessen miserabler Planung, die selbst manch ein S-21-Befürworter für unverantwortlich hält, zusammenhängt – Stichwort "Mischbetrieb" von S-Bahnen und Fernzügen und die dadurch bedingte Gefahr von sich im S-Bahnnetz aufschaukelnden Verspätungen.

Unter anderem wurde vor viereinhalb Jahren, um die Probleme zu entschärfen, ein zusätzliches drittes Gleis für den Bahnhof geplant. Möglicherweise meint Regionaldirektorin Schelling das, als sie davon spricht, dass die Verzögerungen in diesem Abschnitt "in der Natur der Sache" lägen. Immerhin, für Juli 2020 ist nun der erste Erörterungstermin zu diesem Abschnitt geplant – ursprünglich sollte das schon 2018 passieren.

Auf die Frage, ob die Bahn denn irgendeine Perspektive habe, wann der Flughafenbahnhof fertig sein werde, möchte sich Bergmann zu keiner Prognose hinreißen lassen; erstmal komme die Erörterung, darauf erwarte man viele Einsprüche, deswegen sei es "nicht richtig, heute einen Endtermin zu nennen". Anfang des Jahres nannte die Bahn noch eine Fertigstellung "frühestens 2028" – also drei Jahre nach der von der Bahn in Aussicht gestellten Tiefbahnhoffertigstellung.

Und wo endet eigentlich die Gäubahn?

Das führt gleich zum nächsten Problem: Was soll aus der alten Gäubahnführung über die Panoramabahn werden, ohne die der Stuttgarter Hauptbahnhof vor Fertigstellung des Flughafenbahnhofs von der Gäubahn abgekoppelt wäre (Kontext berichtete)? Dass die Panoramabahn erhalten werden soll, ist mittlerweile unter den Projektpartnern Konsens. Wo sie enden soll, allerdings nicht. Das Verkehrsministerium kann sich den Hauptbahnhof vorstellen, in einem den Tiefbahnhof ergänzenden Kopfbahnhof. Was aber die Stadt Stuttgart, weil sie partout überhaupt keine oberirdischen Gleise mehr in Bahnhofsnähe will, rundum ablehnt. Weswegen Hermann im Juli die Idee eines unterirdischen Kopfbahnhofs ins Spiel brachte.

"Wo die Gäubahn angebunden werden soll, ist momentan schwierig", sagt denn auch Lahl beim Lenkungskreis, und ergänzt unter leichter Heiterkeit: "Ich leite dazu momentan eine Arbeitsgruppe, deren Namen ich nicht nennen darf". Vielleicht, weil darin das böse Wort "Kopfbahnhof" vorkommt. Seit 22. Juli tagt diese Arbeitsgruppe mit Vertretern der Projektpartner, ursprünglich war die Verkündung von Ergebnissen bis Spätsommer oder Herbst angepeilt, mittlerweile spricht Lahl vom kommenden Frühjahr, Kuhn von "in einem halben Jahr". Kuhn will übrigens von einem Sprachverbot nichts wissen, die Arbeitsgruppe heiße "Zusätzliche Verkehre", "wenn man das Wort ‚Ergänzungsbahnhof‘ nicht verwenden will." Und für Kuhn ist auch schon ziemlich sicher, dass die Panoramabahn am Nordbahnhof und nicht am Hauptbahnhof enden werde. Dazu betont er besonders: "Uns ist wichtig, dass alles, was wir jetzt besprechen, nicht dazu führt, dass die Gäubahn später nicht über den Flughafen führt". Schöner und klarer hätte das auch Kuhns OB-Vorgänger Schuster (CDU), von den Grünen einst als S-21-Hardliner gescholten, nicht sagen können.

Und wenn man schon bei den Widersprüchen und Mängeln ist: Ein ewiger Kritikpunkt der S-21-Gegner war auch, dass ohne die alte Panoramabahn das Notfallkonzept der S-Bahn nicht funktioniert. Lahl präsentiert hierfür interessante Zahlen, bei denen man sich fragt, warum man sie noch nie vorher erhoben hat. Das Verkehrsministerium habe untersucht, wie häufig die Panoramabahn als Ausweichstrecke diene. "An 100 Tagen im Jahr wird sie für S-Bahn-Ersatzverkehr genutzt", sagt Lahl, "das macht ihre Wichtigkeit deutlich." Mit anderen Worten: Sie ist unverzichtbar. Wie das aber aussieht, wenn die Strecke nach Kuhns Willen demnächst am Nordbahnhof endet? Warten wir aufs Ergebnis der Arbeitsgruppe.


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6 Kommentare verfügbar

  • Hosea W.
    am 14.11.2019
    Antworten
    Zitat: "An 100 Tagen im Jahr wird sie für S-Bahn-Ersatzverkehr genutzt".
    Neben den S-Bahnen, die regelmäßig über die Panoramabahn in den Hauptbahnhof(oben) umgeleitet werden gibt es noch Züge der Linien S4-S6/60, die zum Verspätungsabbau im Stammtunnel nicht zur Schwabstraße, sondern in den…
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