Zufrieden sind wir natürlich nicht. Aber man sollte sich kurz ins Gedächtnis rufen, was für ein Chaos wir in den drei Jahren zuvor hatten, als die DB Regio zuständig war. Wir haben uns genauso bei DB Regio regelmäßig beschwert und mit ihnen erarbeitet, wie man die Mängel abstellen kann, wie wir das jetzt auch mit Go-Ahead und Abellio machen.

Das hat bisher wenig geholfen.

Die großen Probleme, die Abellio und Go-Ahead jetzt haben, haben sie nicht, weil sie nicht fähig sind, den Zugbetrieb zu managen, sondern weil die Bahnindustrie, die Firmen Bombardier und Stadler, die neuen Züge nicht rechtzeitig beziehungsweise mit erheblichen Mängeln geliefert haben. Das passiert auch regelmäßig der Deutschen Bahn. Insofern ist die These, Go-Ahead sei ein Betreiber, der es nicht kann, von Vorurteilen getrieben, aber von Fakten nicht gestützt.

2016 berichtete der "Guardian", dass sich Go-Ahead mit dem Energieversorger Centrica um den Titel des meistgehassten Unternehmens in Großbritannien streitet – wegen geringster Kundenzufriedenheit, vielen Verspätungen und Zugausfällen.

Uns war völlig klar, dass es auf jeden Fall Reibungsprobleme geben wird. Bei allen Betreiberwechseln haben wir regelmäßig abgefragt: Wie sieht es aus, habt ihr genügend Lokführer? Wie sieht es mit dem Management aus? Und ich muss sagen, da können wir uns eigentlich nicht beschweren. Go-Ahead hat sehr systematisch die Gesellschaft für Baden-Württemberg aufgebaut und den Betrieb vorbereitet.

Es bleibt das gleiche Unternehmen, das in Großbritannien als "most-hated business" gilt.

Hier arbeitet nicht Go-Ahead Großbritannien, hier wird eine völlig neue Gesellschaft aufgestellt – übrigens mit vielen Leuten, die in Deutschland im Bahn-Management oder mit Bahnbetrieb zu tun hatten –, und die sich vorgenommen hat, deutlich besser zu werden als die Deutsche Bahn.

Sie ärgern sich also nicht manchmal, dass die Nahverkehrsvergabe 2016 an diese beiden Unternehmen ging?

Nein, dafür habe ich mich viel zu sehr über die Schlechtleistung der Deutschen Bahn geärgert. Übrigens hat das nichts, wie Arno Luik in seinem Kontext-Artikel "Farce auf Schienen" behauptet, mit der Rache für Stuttgart 21 zu tun. Sondern mit den Ausschreibungs- und Vergaberegeln.

Das hat Luik auch nicht bestritten.

Bei diesem Verfahren können sich viele Firmen bewerben. Die Bewerber müssen ein paar notwendige Voraussetzungen erfüllen: Sie müssen zum Beispiel vertraglich zusichern, Lokführer auszubilden, sie müssen unterschreiben, dass sie nach Tariftreuegesetz bezahlen. Die Entscheidung muss dann rechtssicher sein – denn jeder, der verliert, hat das Recht, vor die Vergabekammer zu ziehen. Und wenn diese dann sagt, das Verfahren war nicht sauber, dann muss man wieder von vorne anfangen.

Eine Vergabe an die DB wäre also anfechtbar gewesen, weil sie zwar das günstigste Angebot gemacht, aber bei ihren Unterlagen gestümpert hatte?

Die DB hat spektakulär die größten und sicherlich interessantesten Netze verloren – die sogenannten Stuttgarter Netze – weil sie einen Formfehler begangen hat. Sie musste wegen der Nichteinhaltung von Mindestkriterien vom Vergabeverfahren ausgeschlossen werden. Dabei ging es um die Kalkulation des Zuschussbedarfs im ersten Jahr nach Inbetriebnahme des Netzes sowie um weitere Kalkulationsschritte im eingereichten Angebot, für die in der Ausschreibung klare und eindeutige Vorgaben galten. Als das bemerkt wurde, stand die Frage im Raum: Was machen wir? Ich habe fünf verschiedene Kanzleien beziehungsweise juristische Expertinnen und Experten bemüht, um die Sache zu beurteilen, weil ich mir auf gar keinen Fall einen Fehler erlauben wollte. Und alle haben gesagt: Der Formfehler ist eindeutig. Vor der Vergabekammer wurde uns damit auch Recht gegeben. Lieb war mir das trotzdem nicht, weil ich wusste, dass diese Entscheidung das Deutungsmuster bedient: Jetzt rächt er sich an der Deutschen Bahn. Aber wenn ich da eingegriffen und mich für die DB entschieden hätte, hätte ich mich übel verzockt.

Wie hat sich der Bahn-Anteil am Zugverkehr im Land dadurch verändert?

Im Jahr 2018 lag der DB-Anteil am gesamten Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg bei 72 Prozent. Bis 2022 sinkt dieser Anteil auf 51 Prozent. Interessant ist, dass die DB in Stuttgart zwar verloren, aber auch gewonnen hat. Sie hat aus dem Verfahren in Stuttgart gelernt: Erstens, keine Formfehler mehr zu machen. Und zweitens, das haben mir Bahnleute selber gesagt, habe sie die Konkurrenz herausgefordert und sie sei dadurch tatsächlich besser geworden.

Wo und ab wann merken das auch die Bahnkundinnen und -kunden?

Das merkt die Bahnkundin und der Bahnkunde, wenn die DB die Qualität ihres Nahverkehrsangebotes verbessert – sei es in Form modernerer Züge, besserer Takte oder größerer Pünktlichkeit. Wir als Land haben von dem Verfahren insofern profitiert, als wir mit neuen Zügen deutlich weniger zahlen, wie wir vorher bei der DB mit altem Zugmaterial zahlen mussten. Und deshalb stimmt auch die von Arno Luik geäußerte These nicht, dass ich als Minister Steuergeld verschleudere. Wir haben sogenannte Regionalisierungsmittel optimal eingesetzt und so für "den Steuerzahler" mehr fürs Geld rausgeholt. Der Betrag pro Zugkilometer hat sich gegenüber dem großen Verkehrsvertrag von 2003 fast halbiert. So haben wir dem Land über die Vertragslaufzeiten geschätzt eine Milliarde Euro eingespart, die wir aber nicht als gespartes Geld im Säckel haben, sondern umsetzen in mehr Verkehr.

Mit seinem Vorwurf des Steuergeldverschleuderns hat sich Kollege Luik unter anderem auf den Lokführer-Pool bezogen, zu dem in Ihrer Pressemitteilung vom 8. Juli zu lesen war, dass das Land diese Standby-Lokführer finanziert und sich die Eisenbahnunternehmen an den Kosten "beteiligen". Das Wort "beteiligen" legt nahe, dass diese Unternehmen die Kosten nicht komplett tragen, und dass das Land seine Ausgaben nicht ganz refinanzieren kann durch die Leihgebühren.

Zunächst: Wie kommt man auf die Idee, einen Lokführer-Pool zu machen? Wir haben festgestellt, dass in den letzten Jahren sowohl die DB als auch die neuen Betreiber Schwierigkeiten haben, genügend gutes Personal zu bekommen. Wir haben uns dann entschieden: Wenn der Markt und der Wettbewerb dazu führen, dass die Bahn sowohl beim Personal als auch bei den Fahrzeugen so knapp kalkuliert und sie es sogar in Kauf nimmt, dafür Strafe zahlen zu müssen, dann müssen wir uns überlegen, wie wir die Schwächen dieser marktindizierten Verhaltensweise überwinden können.