Keiner hätte es kommen sehen: S21 soll teurer werden. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 417
Politik

Neues vom Narrengleis

Von Oliver Stenzel
Datum: 27.03.2019
Ach ne! S 21 wird wohl wieder ein paar Milliarden teurer, ein Gutachten kommt zum Schluss, die Bahn müsse den Tunnelhalt nicht fertig bauen, Olaf Scholz kappt auch noch die Moneten für die Digitalisierung – Adieu, Heilsbringer ETCS! – und Journalisten vergessen das Recherchieren.

"Laaaangweilig!" würde Homer Simpson aus der US-Animationsserie "Simpsons" wohl diese Woche aus S-21-Land kommentieren. Und wenn wir schon im filmischen Bereich sind, ließe sich auch "Und täglich grüßt das Murmeltier" anführen. Jedenfalls: Stuttgart 21 soll noch teurer werden. Das gehe wohl aus internen Unterlagen für die Aufsichtsratssitzung der Bahn AG am Mittwoch, den 27. März, hervor, berichtet Thomas Wüpper in der Stuttgarter Zeitung. "Experten befürchten, dass die Gesamtkosten für S 21 und die ICE-Strecke am Ende von derzeit fast 12 auf mindestens 15 Milliarden Euro steigen werden", heißt es da.

Ach ne. Das erstaunlichste dabei wäre, dass das Intervall seit der letzten Teuerungsverkündung (Dezember 2017) deutlich kürzer ist als seit der vorletzten (Dezember 2012). Respekt, liebe Bahn. Und jetzt, ganz gemeiner Spoiler: Es wird nicht die letzte Teuerung, pardon, Gesamtkostenrahmenerhöhung sein.

Wird der Bahn das irgendwann zu viel werden? Bei ihrer Klage um Übernahme von Mehrkostenanteilen durch die Projektpartner (Land, Stadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart) geht es ja offenkundig nicht voran (Kontext berichtete mehrmals, u.a. hier). Aber jetzt kommt die frohe Botschaft: Sie muss Stuttgart 21 gar nicht zu Ende bauen! Zu diesem Schluss kommt jedenfalls ein Gutachten des Passauer Rechtsprofessors Urs Kramer, welches das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 in Auftrag gegeben hat (hier das komplette Gutachten zum Download, hier eine Zusammenfassung).

Dass diese Möglichkeit besteht, geht ja im Grunde schon aus der phantasievollen Konstruktion des Projekts hervor: Es ist kein Projekt des Bundesverkehrswegeplans, sondern deklariert als ein "eigenwirtschaftliches Unternehmen" der Bahn, das diese ursprünglich gar nicht machen wollte. Erst die Projektpartner mussten den Staatskonzerm zum Jagen tragen – mithilfe weitreichender Finanzierungszusagen, die der Bahn ermöglichen sollten, das Projekt quasi ohne Eigenkapital zu bauen.

Nun waren diese Finanzierungsanteile, wie wir inzwischen wissen, doch nicht groß genug. Und weil die Gespräche zur Neuregelung der Finanzierung für das Projekt gescheitert seien, so Kramers Darstellung, hätten sich die Pflichten zur Förderung und Vollendung von S 21 erledigt. Aber die sogenannte "Sprechklausel" eröffne hier neue Möglichkeiten: Da keiner der Vertragspartner das Großprojekt als Bauruine wünschen könne, und die Bahn als "Vorhabenträgerin" benötigt werde, sei es dringend geboten, sich um sinnvolle Alternativen Gedanken zu machen. Also beispielsweise das "Umstieg 21"-Konzept.

Nun muss man nur noch darauf warten, welcher der Beteiligten als erstes keine Angst hat, das Gesicht zu verlieren. Ja gut, schaunmermal.

ETCS im Eimer

Großes Wehklagen bescherten finanzielle Überraschungen anderer Art: ETCS im Eimer! Das im vergangenen November als großer Heilsbringer für S 21 und das Stuttgarter S-Bahnnetz präsentierte sauteure digitale Signalsystem (in voller Länge: "European Train Control System") soll der Sparwut von Finanzminister Olaf Scholz zum Opfer fallen: Für die geplante Digitalisierungsoffensive der Bahn will der eiskalte Hanseate statt jährlich 1,5 Milliarden nur noch 567 Millionen Euro bis 2023, also für vier Jahre, einplanen. Damit wäre die geplante ETCS-Ausstattung nicht nur von S 21, sondern auch der Stuttgarter S-Bahn erst mal vom Tisch. Und die hiesigen Medien beklagten das fast ebenso bitterlich wie Landesverkehrsminister Winfried Hermann.

Nun gibt es Gründe, warum ETCS nicht unbedingt als der Heilsbringer zu betrachten ist, zu dem er von den S-21-Projektpartnern hochgejazzt wird. Kontext hat das schon umfangreich dargelegt (siehe hier und hier).

Doch sowohl StZN als auch SWR übernehmen in ihren Beiträgen schlicht die Darstellung der Bahn, ETCS sei der Schlüssel zu mehr Kapazität. So schreibt STZN-Autor Thomas Durchdenwald in "Schiebt Berlin die S-Bahn aufs Abstellgleis?", die Kapazität der S-Bahnstammstrecke ließe sich von 20 auf 24 Züge pro Stunde steigern", was 20 Prozent mehr wären. In seinem Kommentar "Vom Trumpf zur Lusche" sieht der gleiche Autor deshalb "im Berliner Finanzpoker" der Groko "die Vernunft auf der Strecke" bleiben. Die 20 Prozent mehr Kapazität übernimmt auch der SWR in einem Beitrag (ab min 5:35) als Quasi-Tatsache: "Die Kapazität würde sich um 20 Prozent erhöhen", deshalb wäre "der Umstieg auf das digitale Signalsystem ETCS" für die chronisch verspätungsgeplagten S-Bahnen "Die Lösung".

"Die einzige Rettung" gar für die S-Bahn sieht SWR-Bahnexperte Harald Kirchner. Das verwundert, da sich bei Kirchner doch immer wieder eine angenehme Mischung aus Nüchternheit, Kompetenz und Skepsis gegenüber Bahnverlautbarungen wahrnehmen lässt. Doch auch er sagt: "Die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind nicht gewährleistet, wenn man nicht mit ETCS beginnt", und er verweist dabei auf die Schweiz, wo das System ja schon lange in Gebrauch sei.

Die Schweiz, eben. Ein etwas genauerer Blick dorthin wäre hilfreich gewesen. Denn Ende 2016 zog die Schweizerische Bundesbahn (SBB) in ihrem "Schlussbericht - Migrationsplanung ETCS Level 2" ein ernüchtertes Fazit zum Verhältnis von Kosten und Nutzen in Bezug auf die zweite Generation des Systems. Darin findet sich auch dieser bemerkenswerte Satz: "Der 2011 erwartete Nutzen von ETCS Level 2 bezüglich Kapazität, Sicherheit und Kosten kann heute nicht bestätigt werden." Fragt man beim Schweizer Lokführerverband VSLF nach, wird's noch etwas konkreter. Dessen Präsident Hubert Giger spricht von "bis zu 14 Prozent Kapazitätsverlusten", teils sogar noch mehr (Kontext berichtete).

Doch auch wenn, Zeit ist ja knapp, der Blick zu den Eidgenossen unterblieben ist, wären journalistisch eher Formulierungen geboten gewesen à la "Laut Bahn würde sich die Kapazität um 20 Prozent erhöhen" oder "soll die Kapazität um XY Prozent erhöhen, behauptet die Bahn". Denn die Werte tauchen nur in Dokumenten und Aussagen der Bahn auf, empirische Belege für die Leistungszuwächse fehlen.

Oder wie Ronald Pofalla im November 2018 auf Kontext-Anfrage so unnachahmlich antwortete: Grundlage seien "Berechnungen, die wir angestellt haben in Zusammenhang mit der Technik", und das seien "relativ wissenschaftliche, sehr valide Daten". Berechnungen. Relativ wissenschaftlich. Wie schön.

Wenige Rechercheschritte hätten auch genügt, um herauszufinden, dass ETCS zwar in Puncto Sicherheit durchaus einen Gewinn darstellen kann, für Kapazitätssteigerungen aber eben einfach nicht gedacht war. Es ist ein System, das den länderübergreifenden Bahnverkehr harmonisieren soll. Zu dem im Übrigen abgeschlossene Nahverkehrsnetze wie die Stuttgarter und andere S-Bahnen nicht gehören. Der ehemalige Bundesbahndirektor Eberhard Happe – und nicht nur er – schlägt übrigens für die S-Bahn statt ETCS die schon bewährte LZB (Linienzugbeeinflussung) vor. Die bringe tatsächlich (wenn auch geringe) Kapazitätsgewinne. Und sei deutlich billiger als ETCS.


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5 Kommentare verfügbar

  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 27.03.2019
    @Oliver Stenzel,
    S 21 wird wohl wieder ein paar Milliarden teurer, ein Gutachten kommt zum Schluss,…

    Wie zutreffend Ihre Aussage doch die seit mehreren Jahren feststehende Gegebenheit auf den PUNKT bringt.
    Ebenso „…– und Journalisten vergessen das Recherchieren.“ Die Tatsachen im Umgang mit "S21, STUTTGART 21, Schnellbahntrasse Stuttgart-Ulm benannt.
    Allerdings: Eine Narretei ist es schon lange nicht mehr!!!

    Recherche, ob alleine oder im Verbund, ist "das A und O" einer jeden -eines jeden/r- sachlichen und zutreffenden Veröffentlichung, gleichwohl in welchem Lebensbereich auch immer nachgeforscht wird! [b][1][/b]

    Also dies an offensichtlichem aufgenommen:
    A.) [b]16. Okt. 2010 BVerfG Präsident[/b] Prof. Dr. Andreas Voßkuhle mit dieser Aussage "Ein nachträglicher Volksentscheid stellt ein ernsthaftes Problem für die Verwirklichung von Infrastrukturprojekten dar. Irgendwann muss hier ein Schlusspunkt gesetzt werden, spätestens dann, wenn die höchsten Gerichte über das Projekt entschieden haben. Ansonsten verlieren wir unsere Zukunftsfähigkeit. Es mag Ausnahmen von diesem Grundsatz geben, diese sollten aber nicht Schule machen",… https://www.sueddeutsche.de/politik/schlichtug-bei-stuttgart-vosskuhle-es-muss-ein-schlusspunkt-gesetzt-werden-1.1012669
    *Gutachten des BRH Okt. 2008 <richterliche Unabhängigkeit> GG Art. 35 Amtshilfe durch BVerfG*

    B.) [b]Seit 2001 war das finanzielle Risiko[/b] bei dem umstrittenen Großprojekt den Beteiligten bei der Bahn und im Bundesfinanzministerium [b]„vollständig bekannt“[/b] – Ehemaliger Bahn-Vorstand Thilo Sarrazin in der StZ am 05. Juni 2018 https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgarter-grossprojekt-thilo-sarrazin-rechnet-mit-der-bahn-und-s21-ab.5bcd5d81-ac4e-4ca3-8609-3537080828d4.html
    [b]Thilo Sarrazin rechnet mit der Bahn und S21 ab[/b]

    [b][1][/b] 1. 2. 2010 Montagsinterview mit Heinz Dürr http://www.taz.de/!5148458/

    Wer hat die Fehler gemacht?
    [b]Das ist naturgemäß eine Frage des Managements.[/b]
    • Jue.So Jürgen Sojka
      am 28.03.2019
      Heute die Aufsichtsratssitzung der DB AG und diese Veröffentlichung auf SWR» Aktuell um 14.08 Uhr Bahn dementiert weitere Kostensteigerungen bei S21
      Stuttgart 21 soll laut Bahn nicht noch teurer werden. Entsprechende Berichte hätten mit der Wirklichkeit nichts zu tun, sagte Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla. [b][2][/b]

      Im PS-Forum gestern Abend um 21.27 Uhr von "K21er" der Link zu stern.de:
      [b]Probleme beim Staatskonzern[/b] | Gewinn der Deutschen Bahn sinkt um 30 Prozent
      Mein freigeschalteter Kommentar http://www.spiegel.de/forum/wirtschaft/probleme-beim-staatskonzern-gewinn-der-deutschen-bahn-sinkt-um-30-prozent-thread-883051-4.html#postbit_73844037
      Jue.So-Jürgen_Sojka Heute, 09:43
      38. Gewinn bei der Deutschen Bahn AG?!?

      Liebe SPIEGEL-Redaktion,

      mögen Sie sich nicht an _ihre_ Veröffentlichung vom 02.12.2015 erinnern?
      Milliardenverlust | Die Lebenslüge von der profitablen Deutschen Bahn
      Erstmals seit Jahren steht die Deutsche Bahn vor einem Verlust - zumindest offiziell. Denn in Wahrheit ist die Lage schlimmer: Der Konzern ist schon lange unprofitabel - das Minus wird nur von den Zuschüssen der Steuerzahler verdeckt.
      …
      Allerdings gibt es wesentlich weitergehende Betrachtungen zur Bahn AG, wie hier zusammengetragen https://up.picr.de/35380393qh.pdf
      Tatsächlich - Neue Demut bei der Bahn? Dazu müsste es allerdings zuvor Demut gegeben haben, um "Neue Demut" zu zeigen!!

      [b][2][/b] https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/Aufsichtsratssitzung-der-Bahn-in-Berlin-Bahn-dementiert-weitere-Kostensteigerungen-bei-S21,keine-weiteren-kostensteigerungen-bei-s21-laut-deutscher-bahn-100.html
      Nachdem die Stuttgarter Zeitung über weitere Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 berichtet hatte, dementierte die Deutsche Bahn dies inzwischen. Auch der SWR hatte den Zeitungsartikel in seiner Berichterstattung aufgegriffen.

      [b]Genug Geld für die Digitalisierung[/b]
  • Bahn und Mensch
    am 27.03.2019
    Zum ebenso gut recherchierten Artikel gehört auch:
    Die S-Bahn Stuttgart ist technisch ein Vollbahnsystem, das im Umland im Mischverkehr läuft. Nach dem nunmal inzwischen gültigen Recht des europäischen Bahnsystems ist sie den europäischen Anforderungen nach zu betreiben. Deswegen kommt man heute nicht mehr an ETCS vorbei. Mit all seinen Unzulänglichkeiten, klar.
    Zur Vereinheitlichung und Liberalisierung dieses europäischen Bahnsystems löst ETCS die nationalen Zugbeeinflussungen ab. Das ist europarechtlich obligatorisch. Und leider in der Übergangsphase, in welche S21 und die gewünschte S-Bahn-Leistungssteigerung fällt, erscheint das organisatorisch und finanziell schwierig. Langfristig sollten die wirtschaftlichen Ziele dieses Konzepts (offener, transparenter Markt für Zulieferer) dem Schienennahverkehr hoffentlich aber dienen können.
    Ja, anders wäre es vlt jetzt vorteilhafter (LZB). Aber der europäische Ansatz ist eben ETCS, solange er nicht geändert wird, oder man ETCS-Funktionalitäten nicht verbessert.
    Das gehört zur Darstellung dazu, wenn andere Berichterstattung kritisiert und Ratschläge des altgedienten Herrn Happe fundiert zur unangreifbaren Argumentation helfen sollen.
    • Thomas A
      am 27.03.2019
      Das Sbahnsystem im VVS wurde verlottert. Einfach Instandhalten bringt die effizienteste Leistungssteigerung.
      LZB hat mehr gesichertes Potential der Kapazitätssteigerung zum niedrigeren Preis als ECTS.
      Bestenfalls hat man sich mit der ECTSleistungssteigerung bei der Schlichtung selbst belogen. Schon mit den theoretischen höchstens 20%Zuwachs kann der Vertrag zu S21 eigentlich nicht mehr erfüllt werden, die Werbesprüche werden als Fake enttarnt. Und bei einem Etat von 0,5 Milliarden für ganz Deutschland bleibt bis zum neuerlichen Verotten der dann neuen Anlagen der Bahnknoten Stuttgart technisch isoliert und dass nur Stuttgart rechtliche Verpflichtungen zu anderer Technolgie hat in Deutschland ist bestenfalls ein Grund zum Projektabbruch.
    • Markus Hitter
      am 27.03.2019
      ETCS is nur bei Neubauten von TEN-Strecken obligatorisch. Die S-Bahn wird jedoch weder neu gebaut, noch handelt es sich dabei um eine TEN-Strecke, also kann sie bleiben, wie sie ist.

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