Keiner hätte es kommen sehen: S21 soll teurer werden. Fotos: Joachim E. Röttgers

Keiner hätte es kommen sehen: S21 soll teurer werden. Fotos: Joachim E. Röttgers

Ausgabe 417
Politik

Neues vom Narrengleis

Von Oliver Stenzel
Datum: 27.03.2019
Ach ne! S 21 wird wohl wieder ein paar Milliarden teurer, ein Gutachten kommt zum Schluss, die Bahn müsse den Tunnelhalt nicht fertig bauen, Olaf Scholz kappt auch noch die Moneten für die Digitalisierung – Adieu, Heilsbringer ETCS! – und Journalisten vergessen das Recherchieren.

"Laaaangweilig!" würde Homer Simpson aus der US-Animationsserie "Simpsons" wohl diese Woche aus S-21-Land kommentieren. Und wenn wir schon im filmischen Bereich sind, ließe sich auch "Und täglich grüßt das Murmeltier" anführen. Jedenfalls: Stuttgart 21 soll noch teurer werden. Das gehe wohl aus internen Unterlagen für die Aufsichtsratssitzung der Bahn AG am Mittwoch, den 27. März, hervor, berichtet Thomas Wüpper in der Stuttgarter Zeitung. "Experten befürchten, dass die Gesamtkosten für S 21 und die ICE-Strecke am Ende von derzeit fast 12 auf mindestens 15 Milliarden Euro steigen werden", heißt es da.

Ach ne. Das erstaunlichste dabei wäre, dass das Intervall seit der letzten Teuerungsverkündung (Dezember 2017) deutlich kürzer ist als seit der vorletzten (Dezember 2012). Respekt, liebe Bahn. Und jetzt, ganz gemeiner Spoiler: Es wird nicht die letzte Teuerung, pardon, Gesamtkostenrahmenerhöhung sein.

Wird der Bahn das irgendwann zu viel werden? Bei ihrer Klage um Übernahme von Mehrkostenanteilen durch die Projektpartner (Land, Stadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart) geht es ja offenkundig nicht voran (Kontext berichtete mehrmals, u.a. hier). Aber jetzt kommt die frohe Botschaft: Sie muss Stuttgart 21 gar nicht zu Ende bauen! Zu diesem Schluss kommt jedenfalls ein Gutachten des Passauer Rechtsprofessors Urs Kramer, welches das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 in Auftrag gegeben hat (hier das komplette Gutachten zum Download, hier eine Zusammenfassung).

Dass diese Möglichkeit besteht, geht ja im Grunde schon aus der phantasievollen Konstruktion des Projekts hervor: Es ist kein Projekt des Bundesverkehrswegeplans, sondern deklariert als ein "eigenwirtschaftliches Unternehmen" der Bahn, das diese ursprünglich gar nicht machen wollte. Erst die Projektpartner mussten den Staatskonzerm zum Jagen tragen – mithilfe weitreichender Finanzierungszusagen, die der Bahn ermöglichen sollten, das Projekt quasi ohne Eigenkapital zu bauen.

Nun waren diese Finanzierungsanteile, wie wir inzwischen wissen, doch nicht groß genug. Und weil die Gespräche zur Neuregelung der Finanzierung für das Projekt gescheitert seien, so Kramers Darstellung, hätten sich die Pflichten zur Förderung und Vollendung von S 21 erledigt. Aber die sogenannte "Sprechklausel" eröffne hier neue Möglichkeiten: Da keiner der Vertragspartner das Großprojekt als Bauruine wünschen könne, und die Bahn als "Vorhabenträgerin" benötigt werde, sei es dringend geboten, sich um sinnvolle Alternativen Gedanken zu machen. Also beispielsweise das "Umstieg 21"-Konzept.

Nun muss man nur noch darauf warten, welcher der Beteiligten als erstes keine Angst hat, das Gesicht zu verlieren. Ja gut, schaunmermal.

ETCS im Eimer

Großes Wehklagen bescherten finanzielle Überraschungen anderer Art: ETCS im Eimer! Das im vergangenen November als großer Heilsbringer für S 21 und das Stuttgarter S-Bahnnetz präsentierte sauteure digitale Signalsystem (in voller Länge: "European Train Control System") soll der Sparwut von Finanzminister Olaf Scholz zum Opfer fallen: Für die geplante Digitalisierungsoffensive der Bahn will der eiskalte Hanseate statt jährlich 1,5 Milliarden nur noch 567 Millionen Euro bis 2023, also für vier Jahre, einplanen. Damit wäre die geplante ETCS-Ausstattung nicht nur von S 21, sondern auch der Stuttgarter S-Bahn erst mal vom Tisch. Und die hiesigen Medien beklagten das fast ebenso bitterlich wie Landesverkehrsminister Winfried Hermann.

Nun gibt es Gründe, warum ETCS nicht unbedingt als der Heilsbringer zu betrachten ist, zu dem er von den S-21-Projektpartnern hochgejazzt wird. Kontext hat das schon umfangreich dargelegt (siehe hier und hier).

Doch sowohl StZN als auch SWR übernehmen in ihren Beiträgen schlicht die Darstellung der Bahn, ETCS sei der Schlüssel zu mehr Kapazität. So schreibt STZN-Autor Thomas Durchdenwald in "Schiebt Berlin die S-Bahn aufs Abstellgleis?", die Kapazität der S-Bahnstammstrecke ließe sich von 20 auf 24 Züge pro Stunde steigern", was 20 Prozent mehr wären. In seinem Kommentar "Vom Trumpf zur Lusche" sieht der gleiche Autor deshalb "im Berliner Finanzpoker" der Groko "die Vernunft auf der Strecke" bleiben. Die 20 Prozent mehr Kapazität übernimmt auch der SWR in einem Beitrag (ab min 5:35) als Quasi-Tatsache: "Die Kapazität würde sich um 20 Prozent erhöhen", deshalb wäre "der Umstieg auf das digitale Signalsystem ETCS" für die chronisch verspätungsgeplagten S-Bahnen "Die Lösung".

So soll das Signaltechnik-System ETCS funktionieren. Grafik: Deutsche Bahn/Verkehrsministerium Baden-Württemberg

"Die einzige Rettung" gar für die S-Bahn sieht SWR-Bahnexperte Harald Kirchner. Das verwundert, da sich bei Kirchner doch immer wieder eine angenehme Mischung aus Nüchternheit, Kompetenz und Skepsis gegenüber Bahnverlautbarungen wahrnehmen lässt. Doch auch er sagt: "Die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind nicht gewährleistet, wenn man nicht mit ETCS beginnt", und er verweist dabei auf die Schweiz, wo das System ja schon lange in Gebrauch sei.

Die Schweiz, eben. Ein etwas genauerer Blick dorthin wäre hilfreich gewesen. Denn Ende 2016 zog die Schweizerische Bundesbahn (SBB) in ihrem "Schlussbericht - Migrationsplanung ETCS Level 2" ein ernüchtertes Fazit zum Verhältnis von Kosten und Nutzen in Bezug auf die zweite Generation des Systems. Darin findet sich auch dieser bemerkenswerte Satz: "Der 2011 erwartete Nutzen von ETCS Level 2 bezüglich Kapazität, Sicherheit und Kosten kann heute nicht bestätigt werden." Fragt man beim Schweizer Lokführerverband VSLF nach, wird's noch etwas konkreter. Dessen Präsident Hubert Giger spricht von "bis zu 14 Prozent Kapazitätsverlusten", teils sogar noch mehr (Kontext berichtete).

Wohin führt die Zukunft? Ein Ende ist jedenfalls nicht in Sicht.

Doch auch wenn, Zeit ist ja knapp, der Blick zu den Eidgenossen unterblieben ist, wären journalistisch eher Formulierungen geboten gewesen à la "Laut Bahn würde sich die Kapazität um 20 Prozent erhöhen" oder "soll die Kapazität um XY Prozent erhöhen, behauptet die Bahn". Denn die Werte tauchen nur in Dokumenten und Aussagen der Bahn auf, empirische Belege für die Leistungszuwächse fehlen.

Oder wie Ronald Pofalla im November 2018 auf Kontext-Anfrage so unnachahmlich antwortete: Grundlage seien "Berechnungen, die wir angestellt haben in Zusammenhang mit der Technik", und das seien "relativ wissenschaftliche, sehr valide Daten". Berechnungen. Relativ wissenschaftlich. Wie schön.

Wenige Rechercheschritte hätten auch genügt, um herauszufinden, dass ETCS zwar in Puncto Sicherheit durchaus einen Gewinn darstellen kann, für Kapazitätssteigerungen aber eben einfach nicht gedacht war. Es ist ein System, das den länderübergreifenden Bahnverkehr harmonisieren soll. Zu dem im Übrigen abgeschlossene Nahverkehrsnetze wie die Stuttgarter und andere S-Bahnen nicht gehören. Der ehemalige Bundesbahndirektor Eberhard Happe – und nicht nur er – schlägt übrigens für die S-Bahn statt ETCS die schon bewährte LZB (Linienzugbeeinflussung) vor. Die bringe tatsächlich (wenn auch geringe) Kapazitätsgewinne. Und sei deutlich billiger als ETCS.


Gefällt Ihnen dieser Artikel?
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!
botMessage_toctoc_comments_9210
KONTEXT per E-Mail:  

Durch diese Anmeldung erhalten Sie regelmäßig immer mittwochs um 9 Uhr unsere neueste Ausgabe unkompliziert per E-Mail. Datenschutz-Hinweis

Letzte Kommentare:
















Die KONTEXT:Wochenzeitung lebt vor allem von den kleinen und großen Spenden ihrer Leserinnen und Leser.
Unterstützen Sie KONTEXT jetzt!