S-21-Sonderlenkungskreis

Angekündigt: Eine umfassende Revision

Ja, woran hat es denn gelegen? Palla spricht zehn Minuten, wirkt sehr konzentriert und kontrolliert, nur gelegentlich einen Hauch angespannt. Die Bahn nehme die Probleme des Projekts nicht auf die leichte Schulter, sagt die Bahnchefin, sondern "sehr, sehr ernst", und sie sei heute hier, "um eine lückenlose Aufklärung sicherzustellen". Niemand sei glücklich über diese Situation, aber allen Beteiligten sei klar gewesen, dass besonders die Digitalisierung des kompletten Bahnknotens, die Ausstattung mit dem Zugleit- und Sicherungssystem ETCS, ein "komplexes Vorhaben" und "mit Risiken verbunden" sei. Die haben sich nun wohl materialisiert, "insbesondere haben sich erhebliche Terminrisiken bei der Entwicklung und Zulassung auf Seiten des Auftraggebers Hitachi gezeigt". Deswegen sei man zum Ergebnis gekommen, dass eine neue Planung notwendig sei.

Palla sagt, sie "möchte nicht einfach wieder zur Tagesordnung übergehen", stattdessen werde die Bahn das Projekt S 21 in den kommenden Wochen "im Rahmen einer umfassenden Revision überprüfen". Dafür würden 15 Mitarbeitende der Konzernrevision "zahlreiche Interviews durchführen", "gemeinsam mit Bauingenieuren und Kaufleuten werden tausende Seiten Akten geprüft werden", und es werde auch die "Leistungsfähigkeit des Dienstleisters Hitachi" überprüft, nachdem dieser zugesagte Termine wiederholt nicht eingehalten habe. Auf Fragen wie die eines SWR-Journalisten, wonach die Verzögerung nicht nur an der Problemen mit Hitachi hängen, sondern es in vielen Bereichen hake, bleibt Palla sehr vage: "Natürlich gibt es auch bei anderen Vorhaben kritische Terminsetzungen. Aber das wird jetzt Gegenstand der Untersuchung sein."

Ganz wichtig ist Palla – das hatte sie schon im Vorfeld betont –, "keinen Schnellschuss" zu machen. Die Überprüfung werde nun mehrere Wochen dauern, mindestens bis Ende Februar, und erst wenn die Untersuchungsergebnisse vorlägen und man sich mit allen Dienstleistern abgestimmt habe, wolle man einen neuen Inbetriebnahmetermin veröffentlichen. Spätestens aber Mitte 2026 – später fällt auch "Anfang Juli" – solle ein neues Inbetriebnahmekonzept vorliegen. Bereits jetzt will sie auf keinen Fall ein neues Datum nennen, die konkreteste Aussage, zu der sie sich hinreißen lässt, ist, dass sie sich vor Ende 2027 beim besten Willen nicht vorstellen könne.

Projekt soll besser gemanagt werden

Im Vorfeld hatte Palla auch bei einigen Projektkritikern gewisse Hoffnungen genährt. Ihre Ankündigungen, "keinen Stein auf dem anderen zu lassen", hätten ja auch so gedeutet werden können, dass sie offen ist, einige inhaltliche Verheißungen von S 21 grundsätzlich infrage zu stellen, etwa dessen überzogenes Versprechen einer Kapazitätssteigerung und aus bahntechnischer Sicht für einen Erhalt der bestehenden Kopfbahnhofgleise zu plädieren. In einem offenen Brief hatte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Palla denn auch ermuntert, "sich nicht zu einem einfachen 'Weiter so' drängen" zu lassen.

Doch darauf deutet am Montag nichts hin. Palla sagt etwa, bei der Überprüfung "analysieren wir insbesondere, was wir im Projektmanagement gegebenenfalls anders machen müssen als in der Vergangenheit". Es geht ihr also um ein besseres Managen des Projekts, nicht darum, es infrage zu stellen, zu verändern oder zu modifizieren. Es geht um die Prozesse der Umsetzung, nicht um die Substanz des Umzusetzenden. Wie sehr sie inhaltlich zum Projekt steht, zeigen Formulierungen wie: "Das Land will einen besseren Regionalverkehr, der ist nur mit Stuttgart 21 möglich." Oder: "Nur dank Stuttgart 21 wird der Deutschlandtakt im Südwesten möglich und nur dank Stuttgart 21 können wir über weitere Zukunftsprojekte für eine starke Schiene sprechen". Das ist letztlich leere PR-Rhetorik; dass etwa Stuttgart 21 eher ein Risiko für den Deutschlandtakt ist, legte der damalige VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb schon vor einigen Jahren in Kontext dar.

Pfaffensteigtunnel wird nicht überprüft

Tatsächlich entpuppen sich nun einige Äußerungen Pallas als heiße Luft. In einem Interview mit der "Bild am Sonntag" wurde sie noch am 7. Dezember zitiert, bei den anstehenden Überprüfungen müsse auch "das Ziel sein, dass sich die Fehler nicht bei weiteren Großprojekten wiederholen". Ein solches Großprojekt ist der Pfaffensteigtunnel, der 2020 als Ersatz für die nicht genehmigungsfähige S-21-Planung des Gäubahnanschlusses aus dem Hut gezaubert wurde. Er soll bereits jetzt knapp zwei Milliarden Euro kosten und birgt enorme Kostensteigerungsrisiken (Kontext berichtete hier und hier), darüber hinaus bekommt er ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis nur durch die trickreiche Konstruktion, mit anderen weit lohnenderen Projekten in ein Paket gepackt worden zu sein. Jüngst veröffentlichten zwei Autoren des Faktencheck-Portals Wikireal, Christoph Engelhardt und Roland Morlok, eine Untersuchung, wonach der Pfaffensteigtunnel nicht nur unwirtschaftlich, sondern auch wegen einiger Regelverstöße eigentlich nicht genehmigungsfähig sein dürfte.

Von Kontext mit Verweis auf die nicht zu wiederholenden Fehler gefragt, ob dann nicht eine Überprüfung des Pfaffensteigtunnels geraten sei, reagiert Palla reserviert. Ob und in welcher Form es Fehler gebe, das werde der Revisionsbericht feststellen, sagt sie. Beim Pfaffensteigtunnel sei man aber schon relativ weit, die Finanzierungsvereinbarung solle in diesem Jahr noch unterschrieben werden, die Zielkosten seien festgelegt – "es ist nicht angedacht, dass wir an der Stelle noch mal eine Überarbeitung haben werden", sagt Palla. Kurz darauf hakt der Autor und Regisseur Klaus Gietinger nach, die "erlogene Wirtschaftlichkeit" ansprechend. Palla: "Meine Antwort ist kurz: Der Pfaffensteigtunnel wird nicht mehr in Frage gestellt." Gietingers Urteil, das er einige Stunden später auch auf der Montagsdemo gegen S 21 abgibt: "Frau Palla ist leider eine mittelprächtige Enttäuschung."

An dieser Stelle dürfen die politisch motivierten Aspekte des Projekts nicht ganz vergessen werden. So war es etwa keine Idee der Bahn, sondern des früheren Ministerpräsidenten Erwin Teufel (CDU), den Flughafen an das Projekt S 21 anzuschließen. Und die Stadt Stuttgart ist in erster Linie an den freiwerdenden Flächen interessiert, "die Landeshauptstadt braucht die alten Gleisflächen für den Städtebau", trägt dem Palla auf der Pressekonferenz Rechnung. Ob dies verkehrstechnisch vernünftig ist, spielt keine Rolle mehr.