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Stuttgart-21-Filderabschnitt

Teufels Trasse

Stuttgart-21-Filderabschnitt: Teufels Trasse
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Brennen tut's doch eh nicht, und der Flughafen braucht mehr Fluggäste. Und S 21 noch 'nen Tunnel mehr. Aber nur, wenn die Bahn den nicht zahlen muss. Die Erörterung für den zweiten Filderabschnitt von Stuttgart 21 war vor allem eines: vier Tage nichts Neues, verhaftet im vergangenen Jahrhundert.

Mitunter fühlte man sich vergangene Woche in Saal C1 der Stuttgarter Messe an des Verbal-Ping-Pong des Geißlerschen Faktenchecks im Herbst 2010 erinnert. Zum Teil war  sogar das gleiche Personal da. Nach scharfer Kritik von Projektkritikern zu Beginn (Kontext berichtete) hielten sich in den vier Tagen des Erörterungsverfahrens zum Stuttgart-21-Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3b weitere Überraschungen in Grenzen. Zum Finale am Donnerstag stand dann aber nicht nur 1.3b, sondern das Gesamtprojekt S 21 im Fokus.

Kritiker erklärten den Vertretern der Bahn, wort- und kenntnisreich, warum das Projekt für den Deutschlandtakt ungeeignet sei, oder sie bemängelten die Risiken des Fildertunnels. Erst kürzlich hatte Kontext berichtet, dass die Bahn keine Simulation für eine Evakuierung bei einem Brandfall im Tunnel habe – im Fachjargon ein "heißes Ereignis" –, sondern nur für eine Evakuierung bei einer Panne ohne Brand – einem Kaltereignis.

Das müsse sie auch gar nicht, wiederholte Bahnanwalt Peter Schütz in der Messehalle seine bekannte Argumentation, es gebe hierzu keine Regeln und Vorgaben, eine solche Simulation durchzuführen – was, erstaunlich genug, auch nicht falsch ist. Das Problem sei, fand Schütz, dass die Kritiker hier ihre eigenen Maßstäbe setzten, dass sie skandalisierten, dabei erfülle die Bahn alle Anforderungen, alles sei vom Eisenbahnbundesamt (EBA) genehmigt. Frank Distel von der Schutzgemeinschaft Filder verwahrte sich gegen den Vorwurf des Skandalisierens und bohrte weiter. Warum die Bahn nicht darauf eingehe, dass ein Worst-Case-Szenario im Tunnel nicht beherrschbar sei? Und ob man denn nicht aus dem ICE-Brand bei Montabaur gelernt habe? "Das sind nicht unsere Standards, die wir uns hier irgendwie schön saufen, sondern europaweit geltende", gab Schütz genervt zurück.

Warum keine Brand-Simulation?

Für eine bestechend einfache Erklärung sorgte dann irgendwann Florian Bitzer von der DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU): Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug im Tunnel einfach liegen bleibe, ohne zu brennen, "ist mit Abstand größer als ein Brandereignis." Daher werde nur ein eine Panne ohne Brand, also ein Kaltereignis, simuliert, so Bitzer. Eine Antwort, die man sich auf der Zunge zergehen lassen muss.

So hitzig manche Wortwechsel waren, konnten sie nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Fildererörterung in Bezug auf ihre Bedeutung für S 21 eher als Kaltereignis gedeutet werden kann. Oder wahlweise auch als Phantomveranstaltung. Denn die dort erörterte Trassenführung der Gäubahn von der Rohrer Kurve zum Flughafen auf der S-Bahn-Strecke – die sogenannte "Antragstrasse" – gilt wegen ihrer vielen Mängel und der im vergangenen Jahr vom Bund lancierten Alternative eines Gäubahntunnels schon länger als so gut wie tot, als planerischer Zombie. Aber auch die Untoten können ja mitunter unangenehm werden, wie man aus dem Kino weiß.

Heiß erwartet wurde jedenfalls, was die Vertreter der Bahn zur Gäubahntunnel-Idee sagen, die Steffen Bilger, CDU-Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, im Juni 2020 aus dem Hut gezaubert hatte. Und zur Idee von Landesverkehrsminister Winfried Hermann, die Gäubahn über die alte Panoramastrecke an einen neu zu bauenden unterirdischen Ergänzungskopfbahnhof anzuschließen.

Bahn bescheinigt ihren Plänen Zukunftsfähigkeit

Was den Bilger-Tunnel angeht: Den findet die Bahn als Idee zwar im Prinzip nicht schlecht, er scheide aber wegen der erheblichen Mehrkosten aus – so die nicht jemand anderes als die Bahn komplett übernehme. Und abgesehen davon brauche man ihn auch gar nicht, weil die bisherige Planung ja so gut und ausgereift, so "überlegen" sei. Wie die gesamte S-21-Planung. Er halte fest, "dass wir keinen Antrag vernommen haben, der für uns in irgendeiner Form die Planung infrage stellt", sagte PSU-Vertreter Bitzer am Donnerstag. "Wir können feststellen, dass die Gäubahnführung über den Flughafen zukunftsträchtig ist. Nur diese Führung ermöglicht deutlich mehr Fahrgäste und eine Anbindung an den Deutschlandtakt."

Eine aparte Volte, denn noch am Mittwoch hatte Bitzer gesagt, man berücksichtige den Deutschlandtakt bei der Planung des Gäubahnschlusses nicht, da er eine reine "Absichtserklärung" des Bundes sei. Gerichtet war dies an Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen am Karlsruher KIT, der zuvor nicht nur die Untauglichkeit der Antragstrasse für den Deutschlandtakt moniert hatte, sondern auch ihre Planung ganz grundsätzlich als "nicht zukunftsfähig" und "an der Grenze zum mangelhaften Bereich" kritisiert hatte. Auch dazu hatte der immer wieder die Grenze zur Pampigkeit überschreitende Bitzer klare Worte parat: "Hanebüchen" seien die Schlussfolgerungen des Professors.

Dass die Bahn möglicherweise der Zukunftsfähigkeit ihrer eigenen Planung doch nicht ganz traut, legt indes nicht nur die Bilger-Tunnel-Idee nahe, die kaum ganz ohne ihr Wissen gereift sein kann. Dafür spricht auch ein Detail aus internen PSU-Unterlagen, die Szenarien zur Kostenentwicklung bei Stuttgart 21 darstellen: Der Planfeststellungsabschnitt 1.3b fehlt darin – als einziger Abschnitt des Projekts (Kontext berichtete).

Doch erstmal geht nun alles seinen gewohnten behördlichen Gang: Das Regierungspräsidium Stuttgart, das die Erörterung durchführte, liefert dem EBA den Erörterungsbericht, dann entscheidet selbiges über die Planfeststellung. Das kann dauern. Eineinviertel Jahre nach der Erörterungsverhandlung zum Abstellbahnhof Untertürkheim im Januar 2020 etwa steht nach wie vor eine Entscheidung des EBA aus. Und wie sich nun die erst nach Erörterungsende bekannt gewordene Entscheidung von Landes-Grünen und -CDU auswirkt, sowohl die Hermannsche Ergänzungsbahnhof-Lösung als auch den Bilger-Tunnel als Ziele in den neuen Koalitionsvertrag zu schreiben, ist noch völlig unklar.

Verantwortlich für die Probleme: nicht die Bahn

Dass die Bahn bei solchen Veranstaltungen gerne in recht robuster Art auftritt und von vielen Projektgegnern als Hauptverantwortliche des Schlamassels gesehen wird, vernebelt allerdings etwas den Blick. Den Blick darauf, dass der Flughafenanschluss bei S 21 – sowohl für die Gäubahn als auch für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm – ursprünglich keine Idee der Bahn war, sondern aus der Politik kam. Insofern war die Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 zum Ende des Erörterungstermins zutreffend: Die Veranstaltung sei "ohne die Verursacher der Probleme" abgehalten worden. Denn: "Die unbedingte Forderung, die Gäubahn Zürich-Stuttgart über den Flughafen zu führen, war und ist eine fixe Idee der schwarz-rot-gelben Landespolitik aus den 90er-Jahren des letzten Jahrhunderts."

Konkret waren es die Kabinette Teufel II (CDU-SPD, 1992-1996) und III (CDU-FDP, 1996-2001), die hier die entscheidenden Weichen stellten. Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU) war begeistert von der Idee, den Stuttgarter Flughafen an gleich zwei Fernverkehrstrassen anzuschließen; das bringe sowohl mehr Fahrgäste für die Bahn als auch dem Flughafen mehr Fluggäste. Letzterer ist auch deshalb mit beachtlichen finanziellen Leistungen als Projektpartner beteiligt – "Millionen für nix" schrieb 2014 Kontext-Autor Jürgen Lessat. Schon Mitte der 1990er gab es Kritiker dieser Pläne, die argumentierten, die Wachstumsprognosen seien angesichts dreier nicht allzu weit entfernter Großflughäfen – Frankfurt, München und Zürich – viel zu optimistisch.

Die Bahn begeisterte sich auch nicht gerade für die Flughafenanbindungs-Idee: Bei einer Podiumsdiskussion 2011 sagte etwa der damalige Bahnbevollmächtigte für Baden-Württemberg Eckart Fricke, für die Neubaustrecke (NBS) zwischen Stuttgart und Ulm sei ursprünglich eine Streckenführung durchs Neckartal angedacht und "eine gute Lösung" gewesen. Es sei aber der Wunsch des Landes und Erwin Teufels gewesen, "diesen komischen Schlenker" über die Fildern und den Flughafen zu planen.

Dogma Flughafenanbindung

Seitdem haben viele Regierungen gewechselt und sind neue Koalitionen entstanden, wie sich der Flugverkehr in Zukunft entwickelt, steht angesichts einer aus Klimaschutzgründen immer flugskeptischeren jungen Generation in den Sternen. Die Flughafenanbindungsidee aber blieb unverrückbar wie ein Dogma. Sollte der Ergänzungsbahnhof tatsächlich kommen, braucht es die alternative Gäubahnführung durch den Bilger-Tunnel über den Flughafen gar nicht, es wäre eine verkehrliche Entlastung, da auch die über diesen Tunnel geführten Züge anschließend in den risikoreichen Fildertunnel fahren müssten, ganz zu schweigen von den ersparten Kosten – Staatssekretär Bilger selbst spricht optimistisch von knapp einer Milliarde Euro, Verkehrsexperte Karlheinz Rößler dagegen geht von rund 2,7 Milliarden aus.

So wäre manches einfacher, wenn Stuttgart 21 nicht von Anfang an neben einem Immobilienprojekt auch ein Flugverkehrförderungsprojekt gewesen wäre, sondern stattdessen vorrangig ein Bahnverkehrsprojekt. Wobei, in diesem Fall hätte es S 21 vermutlich nie gegeben.


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3 Kommentare verfügbar

  • Arnold Weible
    vor 5 Tagen
    Antworten
    Das Gebahren der S21 Macher erinnert einen an die Kirche zur Zeit Galileis.
    Das Projekt Stuttgart 21 wird genauso wie damals die These, dass die Erde im Mittelpunkt der Welt stehe, mit Klauen und Zähnen gegen alle rationalen Argumente verteidigt.
    Und wie damals geht es nicht um Wahrheit, sondern…
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