Gäubahntunnel

Nun war zu erwarten, dass Bilger versuchen würde, die Wirtschaftlichkeit irgendwie mit fragwürdigen Kalkulationen hindeichseln zu lassen. Wie genau dies geschah, war dann aber doch bemerkenswert: Der Staatssekretär packte den Gäubahntunnel kurzerhand in ein weiteres Paket und erklärte ihn zu einer Maßnahme im Dienste des 1996 zwischen Deutschland und der Schweiz geschlossenen Vertrages von Lugano. In diesem hatten sich beide Länder verpflichtet, die Fahrzeiten und Zugkapazitäten auf der Gäubahn zu verbessern. Stellen für einen Streckenausbau sind seit Jahren benannt – nur hatte es Deutschland im Gegensatz zur Schweiz bislang nicht eilig, hier aktiv zu werden und Geld zu investieren (Kontext berichtete).

Tunnel allein: auch günstig geschätzt unwirtschaftlich

Und nun kommt auf einmal noch ein großes neues Element hinzu und es soll, glaubt man Bilger, plötzlich ganz schnell gehen. Durch ein Bündel von Maßnahmen soll die Fahrzeit zwischen Zürich und Stuttgart um 20 Minuten verkürzt werden – der Tunnel selbst bringt dabei, laut Bilger, nur 3,5 Minuten. Kosten sollen alle Maßnahmen zusammen 2,1 Milliarden Euro, der Tunnel davon 976 Millionen. Wie realistisch diese Zahl ist, sei dahingestellt – eine eher konservative Schätzung des Münchner Verkehrsberaters Karlheinz Rößler kam kürzlich auf den dreifachen Betrag: rund 2,7 Milliarden Euro (Kontext berichtete). Doch selbst mit zweifelhaften 976 Millionen hat das ganze von Bilger präsentierte Gäubahnpaket nur einen eher mäßigen Wirtschaftlichkeitsfaktor von 1,2 – unter Faktor 1 wäre es unwirtschaftlich. Wenn man nun bedenkt, dass die übrigen präsentierten Maßnahmen zur Beschleunigung vergleichsweise kostengünstig zu haben sind – es handelt sich um den teils schon lange geplanten zweigleisigen Ausbau von Streckenabschnitten, um abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhungen sowie den Wegfall (!) der Fernverkehrshalte in Böblingen und Singen –, dann liegt der Schluss nahe, dass die Wirtschaftlichkeit des Tunnels für sich genommen schon bei dieser überaus optimistischen Kostenprognose desaströs sein muss.

Endgültig zum Haareraufen wird es, wenn Bilger, um die Wirtschaftlichkeit des Gäubahnpakets weiter zu steigern, auch noch täglich 30 auf der Gäubahn fahrende Güterzüge postuliert. Ein alter Bahn-Trick, um Strecken wirtschaftlich schönzurechnen: Schon auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sollten ominöse Leichtgüterzüge für ein günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis sorgen. Sie werden wohl ebenso Phantome bleiben wie es die Güterzüge auf den ICE-Strecken Ingolstadt–Nürnberg (eröffnet 2006) und Ebenfeld–Erfurt (eröffnet 2017) geblieben sind: angekündigt in beiden Fällen 200 pro Tag, bis heute genau Null.

Bislang ist die Gäubahn, so zu lesen in einer ergänzenden Erklärung zum Vertrag von Lugano, vor allem als Ausweichstrecke für den Güterverkehr gedacht, wenn sich etwa auf der Rheintalbahn mal wieder die Gleise biegen oder ähnliches. Die Gäubahn-Güterzüge würden übrigens, das nur nebenbei, nicht durch den Bilgertunnel fahren, da dieser weiter zum Personenzügen vorbehaltenen Fildertunnel und zum S-21-Tiefbahnhof führt, sondern vermutlich ab Böblingen in Richtung Kornwestheim.

Grober Unfug

Ein ziemlich halbseidenes Bündel also, das Bilger da präsentiert hat. Eher zurückhaltend reagierte Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in einer Stellungnahme: Man würde es begrüßen, "wenn es beim Ausbau der Gäubahn endlich vorangeht", und um weitere Verzögerungen zu vermeiden, müsse nun "sehr schnell die Machbarkeit geprüft werden". Eine süffisante Schlussbemerkung konnte Hermann sich nicht verkneifen: "Wenn das Bundesverkehrsministerium über große finanzielle Mittel verfügt, um derartige Projekte zu realisieren, sollte das Ministerium auch dafür sorgen, dass die DB ihre Milliardenklage gegen die Projektpartner auf Übernahme der Mehrkosten von S 21 zurückzieht."