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Gäubahntunnel

Bilgers Tricks

Gäubahntunnel: Bilgers Tricks
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Wie wird ein unwirtschaftliches Projekt wirtschaftlich? Man packe es einfach in ein Paket mit günstigeren Maßnahmen – so macht das zumindest Steffen Bilger. Wie der CDU-Staatssekretär seine Gäubahntunnel-Idee schönrechnet, ist haarsträubend. Ein Kommentar.

Wie soll man das nennen? Chuzpe? Von bemerkenswerter Dreistigkeit war es auf jeden Fall, was Steffen Bilger (CDU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, am vergangenen Donnerstag in einer Online-Pressekonferenz vorführte: Sein mutmaßlich sündhaft teurer Gäubahntunnel wird einfach in ein größeres Paket umgepackt und mit so vielen Maßnahmen kombiniert, die ein günstigeres Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen, bis am Ende das ganze Paket doch noch wirtschaftlich ist.

Kurzer Rückblick: Im Juni 2020 zauberte Bilger die Idee eines elf bis zwölf Kilometer langen Gäubahntunnels wie ein Kaninchen aus dem Hut. Der Tunnel sollte einen Teil der ursprünglichen Stuttgart-21-Planung auf den Fildern ersetzen, die vorsah, die aus Richtung Zürich kommende Gäubahn ab Stuttgart-Rohr über das bestehende S-Bahnnetz an den Stuttgarter Flughafen anzuschließen (Planfeststellungsabschnitt 1.3b) – was wegen des enorm verspätungsträchtigen Mischverkehrs seit Jahren scharf kritisiert wurde. Bilgers Vorschlag war also zunächst einmal das Eingeständnis des krachenden Scheiterns der bisherigen Planung (Kontext berichtete).

Eine weniger schlechte Idee ist aber nicht zwangsläufig eine gute: Noch existieren keine konkreten Pläne zur Machbarkeit des Bilgertunnels, der aber allein durch seine Ausmaße enorme Mengen Beton benötigen und damit hohe Treibhausgas-Emissionen verursachen würde; der die Zeit, die die Gäubahn durch S 21 vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgehängt sein wird, noch verlängern würde; der zudem zwar einen Engpass auf dem Filderabschnitt beheben würde, nicht aber im programmierten Nadelöhr Tiefbahnhof. Und der sehr viel kosten dürfte.

Wohl weil die Kostenfrage großes Konfliktpotenzial mit den S-21-Projektpartnern Bahn AG und Land Baden-Württemberg birgt, wandte Bilger schon von Anfang an einen Kunstgriff an: Sein Tunnel wurde aus S 21 herausgelöst und als Beschleunigung im Rahmen des Deutschlandtaktes verkauft. Er wurde daher in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, was eine Finanzierung durch den Bund ermöglicht. Voraussetzung: Das Vorhaben muss wirtschaftlich sein, sonst gibt's keine Förderung. Weswegen seit Wochen mit Spannung auf die Wirtschaftlichkeitsberechnung gewartet wurde.

Nun war zu erwarten, dass Bilger versuchen würde, die Wirtschaftlichkeit irgendwie mit fragwürdigen Kalkulationen hindeichseln zu lassen. Wie genau dies geschah, war dann aber doch bemerkenswert: Der Staatssekretär packte den Gäubahntunnel kurzerhand in ein weiteres Paket und erklärte ihn zu einer Maßnahme im Dienste des 1996 zwischen Deutschland und der Schweiz geschlossenen Vertrages von Lugano. In diesem hatten sich beide Länder verpflichtet, die Fahrzeiten und Zugkapazitäten auf der Gäubahn zu verbessern. Stellen für einen Streckenausbau sind seit Jahren benannt – nur hatte es Deutschland im Gegensatz zur Schweiz bislang nicht eilig, hier aktiv zu werden und Geld zu investieren (Kontext berichtete).

Tunnel allein: auch günstig geschätzt unwirtschaftlich

Und nun kommt auf einmal noch ein großes neues Element hinzu und es soll, glaubt man Bilger, plötzlich ganz schnell gehen. Durch ein Bündel von Maßnahmen soll die Fahrzeit zwischen Zürich und Stuttgart um 20 Minuten verkürzt werden – der Tunnel selbst bringt dabei, laut Bilger, nur 3,5 Minuten. Kosten sollen alle Maßnahmen zusammen 2,1 Milliarden Euro, der Tunnel davon 976 Millionen. Wie realistisch diese Zahl ist, sei dahingestellt – eine eher konservative Schätzung des Münchner Verkehrsberaters Karlheinz Rößler kam kürzlich auf den dreifachen Betrag: rund 2,7 Milliarden Euro (Kontext berichtete). Doch selbst mit zweifelhaften 976 Millionen hat das ganze von Bilger präsentierte Gäubahnpaket nur einen eher mäßigen Wirtschaftlichkeitsfaktor von 1,2 – unter Faktor 1 wäre es unwirtschaftlich. Wenn man nun bedenkt, dass die übrigen präsentierten Maßnahmen zur Beschleunigung vergleichsweise kostengünstig zu haben sind – es handelt sich um den teils schon lange geplanten zweigleisigen Ausbau von Streckenabschnitten, um abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhungen sowie den Wegfall (!) der Fernverkehrshalte in Böblingen und Singen –, dann liegt der Schluss nahe, dass die Wirtschaftlichkeit des Tunnels für sich genommen schon bei dieser überaus optimistischen Kostenprognose desaströs sein muss.

Endgültig zum Haareraufen wird es, wenn Bilger, um die Wirtschaftlichkeit des Gäubahnpakets weiter zu steigern, auch noch täglich 30 auf der Gäubahn fahrende Güterzüge postuliert. Ein alter Bahn-Trick, um Strecken wirtschaftlich schönzurechnen: Schon auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sollten ominöse Leichtgüterzüge für ein günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis sorgen. Sie werden wohl ebenso Phantome bleiben wie es die Güterzüge auf den ICE-Strecken Ingolstadt–Nürnberg (eröffnet 2006) und Ebenfeld–Erfurt (eröffnet 2017) geblieben sind: angekündigt in beiden Fällen 200 pro Tag, bis heute genau Null.

Bislang ist die Gäubahn, so zu lesen in einer ergänzenden Erklärung zum Vertrag von Lugano, vor allem als Ausweichstrecke für den Güterverkehr gedacht, wenn sich etwa auf der Rheintalbahn mal wieder die Gleise biegen oder ähnliches. Die Gäubahn-Güterzüge würden übrigens, das nur nebenbei, nicht durch den Bilgertunnel fahren, da dieser weiter zum Personenzügen vorbehaltenen Fildertunnel und zum S-21-Tiefbahnhof führt, sondern vermutlich ab Böblingen in Richtung Kornwestheim.

Grober Unfug

Ein ziemlich halbseidenes Bündel also, das Bilger da präsentiert hat. Eher zurückhaltend reagierte Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in einer Stellungnahme: Man würde es begrüßen, "wenn es beim Ausbau der Gäubahn endlich vorangeht", und um weitere Verzögerungen zu vermeiden, müsse nun "sehr schnell die Machbarkeit geprüft werden". Eine süffisante Schlussbemerkung konnte Hermann sich nicht verkneifen: "Wenn das Bundesverkehrsministerium über große finanzielle Mittel verfügt, um derartige Projekte zu realisieren, sollte das Ministerium auch dafür sorgen, dass die DB ihre Milliardenklage gegen die Projektpartner auf Übernahme der Mehrkosten von S 21 zurückzieht."

Deutlicher und schärfer wurden da die Schutzgemeinschaft (SG) Filder, das Aktionsbündnis gegen S 21 und der VCD Baden-Württemberg, die Bilgers Gäubahnkonzept allesamt ablehnen und ein Planungsmoratorium für den Filderabschnitt fordern. Von einer "Trickrechnung" sprach die SG Filder, von einer "Wirtschaftsmanipulation" das Aktionsbündnis. Der VCD bezeichnete zudem den Wegfall der Halte in Böblingen und Singen nüchtern als "groben Unfug". Wobei es in Singen immerhin noch einen Halt an der Haltestelle "Landesgartenschau" geben soll, aber eben nicht mehr im Bahnhof, obwohl der ein wichtiger Knotenpunkt im Süden Baden-Württembergs ist. Das spricht der Idee eines Taktfahrplans Hohn, mag Bilger diesen noch so vollmundig als Vorteil seines Konzepts "die Realisierung des Deutschlandtakts" betonen.

Gegen den angekündigten Wegfall haben sich auch schon in einem offenen Brief an Bilger Böblingens OB Stefan Belz, Herrenbergs OB Thomas Sprißler und 13 andere Bürgermeister umliegender Gemeinden ausgesprochen. Darin weisen sie Bilger noch eine weitere Irreführung nach: "Sie meinen gegenüber der Presse, die 'Vorzüge für Böblingen würden aber überwiegen, dort sei dann ein 15-Minuten-Takt auf der S-Bahn möglich'. Unabhängig von den Ausbau-Planungen der Gäubahn läuft bereits jetzt der Viertelstunden-Takt fast durchgehend wochentags von 6.00 bis 20.00 Uhr."

Um die Flughafenanbindung wäre es nicht schade

Was wäre eine bessere Alternative? Ganz einfach: die Gäubahn weiter über die bestehende Panoramatrasse in den Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen und dort in einem (Rest-)Kopfbahnhof enden zu lassen, ob ober- oder unterirdisch. Für Tiefbahnhof-Fanatiker gäbe es sogar einen Vorschlag zur Anbindung dieser Trasse an den S-21-Bahnhof, auch wenn dies wegen der limitierten Kapazität der Tiefhaltestelle die deutlich schlechtere Option wäre.

Das würde natürlich zum anderen bedeuten, sich von der Flughafenanbindung zu verabschieden. Schade darum wäre es nicht. Die Anbindung mit S- und (bald) Stadtbahn ist immer noch weit besser als in vielen Großstädten, und wie sich der Flugverkehr in den kommenden Jahren entwickelt, steht ohnehin in den Sternen. An dieser Stelle sei auch daran erinnert, dass die Bahn ursprünglich Mitte der 1990er weder für die Gäubahn noch für die Neubaustrecke nach Ulm einen Flughafenhalt wollte – dies war vor allem ein Projekt der damaligen Landesregierung unter Erwin Teufel, beklatscht nicht nur von seiner CDU, sondern auch von SPD, FDP sowie Wirtschaftsverbänden.

Und die klatschen leider auch jetzt wieder fast alle für den Bilgertunnel, schon seit Monaten, auf Landes-, Regional- und Stadtebene. Der passionierte S-21-Trommler Thomas Bopp (CDU), Vorsitzender des Verbands Region Stuttgart, sprach nach Bilgers Pressekonferenz von einer "sehr guten Entwicklung", und der frühere Vize-MP Nils Schmid machte sich gleich zum Sprecher seiner ganzen Partei: "Wir als SPD begrüßen diesen Vorschlag".

So schlicht die alten Muster sind, sie weichen einfach nicht.


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3 Kommentare verfügbar

  • David
    am 14.09.2021
    Antworten
    Ich muss leider sagen, dass die Artikel in Kontext nicht wirklich objektiv und neutral geschrieben sind. Vielmehr wird hier gegen das Projekt Stuttgart 21 gehezt und Fakten verdreht. Das ist kein guter Journalismus.
    Um unseren Wohlstand langfristig zu sichern brauchen wir weiterhin den Mut für…
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