Umstiegskonzept für Stuttgart 21

Das ist kein Lippenbekenntnis. Auch wenn sich die Kritik an dem Projekt medial bislang vor allem auf die immer weiter steigenden Kosten, verbunden mit einem in die Ferne rückenden Eröffnungstermin konzentriert, auf die Risiken der langen Tunnelstrecken oder die Leistungsfähigkeit des zukünftigen Bahnhofs. Die klimatischen Aspekte waren schon früh im Blickfeld der Tiefbahnhof-Gegner: Sei es der Treibhausgasausstoß durch die Baumaßnahmen und damit der "ökologische Rucksack" des Projekts oder die Auswirkungen auf das Stadtklima – beides spielte bereits in Heiner Geißlers Faktencheck im Herbst 2010 eine Rolle.

Doppelt klimaschädliches Projekt

Seitdem ist die Abschätzung der Folgen nicht günstiger geworden: Das Projekt torpediert, das Ziel einer Verdopplung des Schienenverkehrs bis 2030, weil es einen Engpass darstellt. Und das selbst mit einem vom Landesverkehrsministerium propagierten Ergänzungsbahnhof, der zwar die Kapazität verbessern wird, aber immer noch einen Rückbau gegenüber der bestehenden Infrastruktur des Kopfbahnhofs darstellt (Kontext berichtete). Klimafreundlichere Mobilität wird damit ausgebremst.

Dazu kommt, dass durch das Projekt wegen seiner rund 60 Kilometer Tunnel schon ohne Ergänzungen große Mengen an Treibhausgasen freigesetzt werden, schätzungsweise 1,9 Millionen Tonnen (Kontext berichtete hier und hier), doch mit den Zusatzbauten, die an Tunnelmenge fast ein zweites S 21 darstellen, voraussichtlich noch einmal über 700.000 Tonnen mehr (Kontext berichtete). Stuttgart 21 ist also doppelt klimaschädlich.

Müssen dort aber Tunnel neu gebohrt werden, wäre der große Vorteil in Stuttgart, dass sie schon da sind. Aber wäre in ihnen ein Güterlogistik-System überhaupt sinnvoll umsetzbar? Eine vom Aktionsbündnis beauftragte und im April vorgestellte Machbarkeitsstudie der Coburger Professoren Philipp Precht und Mathias Wilde kam zu dem Ergebnis: Das geht und es rechnet sich auch (Kontext berichtete).

In dem neuen Umstieg-21-Konzept wird nun genauer dargestellt, wie eine Umsetzung aussehen könnte: An mehreren Tunnelenden, etwa auf den Fildern oder in Untertürkheim, könnten Güterverteilzentren (GVZ) errichtet werden, an denen Waren von LKW auf Paletten in das unterirdische Transportsystem umgeladen werden. Von dort gelangen sie dann zu einem zentralen City Hub unterhalb des Kopfbahnhofs, von wo aus die Waren mittels Lastenrädern oder Elektrokleinfahrzeugen in die Innenstadt transportiert werden – ohne Emissionen. Und da es sich um ein voll automatisiertes System handelt, wären auch die Brandschutzprobleme damit weniger akut. Platz genug wäre im City Hub auch für ein Zwischenlager, "von wo aus die Paletten just in time abgeholt werden können", so der Ingenieur Hans-Jörg Jäkel aus der Umstieg-21-Arbeitsgruppe. Wie detailliert und nachhaltig das Konzept dabei ist, illustriert Jäkel an Ideen für ein Güterverteilzentrum an der Autobahn A8 auf den Fildern: Das könnte auch aufgeständert werden, "um wertvollen Filderboden nicht zu versiegeln".

Ein paar Kelchstützen sollen bleiben

Die Vorschläge für das Güterlogistik-System sind die größte Neuerung am Umstiegskonzept, doch auch an anderen Stellen hat der Projektfortschritt einige Aktualisierungen bewirkt. Die Zahl der Kelchstützen in der Baugrube für den Tiefbahnhof hat deutlich zugenommen und hier sei es tatsächlich zu Diskussionen in der Arbeitsgruppe gekommen, wie damit zu verfahren sei. Konsens sei gewesen, "den Park wiederherzustellen", so Aktionsbündnis-Sprecher Norbert Bongartz, teils kontrovers dagegen die Frage: "Soll alles wieder zurückgebaut werden auf den Zustand vor dem Schwarzen Donnerstag?"

Auch ein Rückbau verursacht klimaschädliche Emissionen, und so steht im neuen Konzept ein Kompromiss-Vorschlag: Einige Kelchstützen im Park sollen erhalten bleiben und etwa zu bewirteten Pavillons oder Brunnen umgenutzt werden, und "als Erinnerungsmale eines verstolperten Großprojekts" stehen bleiben, so Bongartz. Rückgebaut werden müssten sie aber dort, wo in mehreren Ebenen Busbahnhof, City Hub oder ein Kurzzeitparkdeck unter den Kopfbahnhofgleisen entstehen könnten. Und dort, wo sie an der Südostseite des Schlossgartens mit der sechs Meter hohen Decke des Tiefbahnhofs gleichsam einen Damm im Talkessel gebildet hätten – um dadurch das Risiko schwerer Überschwemmungen (Kontext berichtete) zu entschärfen. Ein Risiko, das allein schon durch das im Zuge der Bauarbeiten veränderte Kanalsystem mutmaßlich größer geworden ist (Kontext berichtete).