S 21: Vom Stresstest zum Ergänzungshalt

Die Grundlagen für den Stresstest waren in Geißlers Schlichterspruch im November 2010 festgelegt worden: "Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist."

Die Hoffnung, dies werde wegen Unerreichbarkeit der Todesstoß für S 21 sein, zerstob schnell, die vermeintliche Umsetzung von Geißlers Forderung entwickelte sich zur veritablen Farce. Irreführend war dabei schon die Zielvorgabe, dass S 21 in der Spitzenstunde eine Kapazität von 49 Zügen haben solle – denn diese 49 Züge bedeuteten keineswegs 30 Prozent mehr als das Maximum des Kopfbahnhofs, sondern nur 30 Prozent mehr als die 37 Züge, die im damals aktuellen Fahrplan in der Spitzenstunde fuhren. Dass die maximale Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs bei über 50 Zügen pro Stunde liege, hatten manche Experten auf Gegnerseite immer wieder betont.

Schon im Vorfeld seien alle Zusagen gebrochen worden, die S-21-Gegner an der Formulierung der Prämissen zu beteiligen, erinnert sich Christoph Engelhardt, zudem seien wesentliche Informationen systematisch zurückgehalten worden. Dazu kam eine geschickte Medienstrategie der Bahn: Um die öffentliche Wahrnehmung vorzustrukturieren, lancierte Technikvorstand Volker Kefer schon kurz vor der eigentlichen Stresstest-Präsentation, der Stresstest sei bestanden – was dann meist nicht als Behauptung der Bahn, sondern als Tatsache berichtet wurde.

Merkwürdige Prämissen

Falsch war auch, wenn von einem SMA-Gutachten zum S-21-Stresstest gesprochen wurde. Was die Ingenieure der Schweizer SMA vornahmen, war lediglich ein so genanntes "Audit" zum Stresstest. Bei einem solchen wird untersucht, ob in einem Prozess die an ihn gestellten Anforderungen und Richtlinien eingehalten werden. In Falle des Stresstests ging es also darum, ob innerhalb der von der Bahn durchgeführten Simulation die von der Bahn verwendeten Parameter auch funktionierten – kurz: Ein geschlossenes System wurde geprüft. Ob die Grundannahmen, auf denen die Parameter beruhen, aber plausibel sind, prüfte die SMA nicht.

Doch auch so bescheinigte die SMA der Bahn Mängel und noch zu lösende Probleme, wenngleich verklausuliert. So bescheinigt die SMA S 21 etwa eine "wirtschaftlich optimale Betriebsqualität", was entgegen des Superlativs "optimal" aber keine angestrebte "gute Betriebsqualität" bedeutet – die gibt es nur mit dem Attribut "Premiumqualität", nur damit ist Verspätungsabbau möglich.

Engelhardt hatte schon vor der Stresstest-Präsentation viele Fehler und Regelverstöße festgestellt, die Kernpunkte trug Boris Palmer dann in seiner Kritik vor. Auch nach der Präsentation analysierte der Physiker weiter und kam auf über ein Dutzend Fehler. Zu kurz angesetzte Haltezeiten, falsch modellierter Verspätungsabbau, zu optimistische Verspätungsniveaus, Unschärfen bei der verwendeten Simulationsoftware, um nur einige zu nennen.

Nach Berechnungen von Engelhardt und seinen MitstreiterInnen werde der Tiefbahnhof statt 49 eher 32 Züge in der Spitzenstunde schaffen, was sogar von Unterlagen der Bahn gestützt wird. Noch realistischer seien für eine gute Betriebsqualität 29 bis 30 Züge, so Engelhardt.

Bestätigt wurden die meisten Kritikpunkte Engelhardts 2017 von einem führenden wissenschaftlichen Experten in Sachen Eisenbahn-Kapazität, Professor Ingo Hansen von der Universität Delft in den Niederlanden. Dieser befand in einem Fachartikel im "Journal of Rail Transport Planning & Management", die im Stresstest behauptete Leistungsfähigkeit von S 21 "ist viel zu optimistisch verglichen mit praktischen Erfahrungen!" – mit Ausrufezeichen im Originaltext.

Grüne schwanken wie das Rohr im Wind

Hansens Artikel hatte ebenso wenig eine Wirkung wie 2011 die Kritik Engelhardts. Nach der Volksabstimmung im November 2011 erklärte Ministerpräsident Kretschmann den Käs' für gegessen. Dass es in der Politik nicht auf Wahrheit, sondern auf Mehrheiten ankomme, hatte er schon kurz nach seiner Wahl gesagt.

Sein grüner Parteifreund Fritz Kuhn, früherer Stuttgarter OB und noch früher S-21-Gegner, war ihm schon einige Jahre voraus. Bereits 2015 verwahrte er sich gegen Darstellungen, es handle sich bei dem Projekt um einen Rückbau, und 2019 sagte er im Gemeinderat, es sei klar, dass S 21 rund 30 Prozent mehr Zugverkehr bewältigen könne.

Ein Rückbau ist es laut Engelhardt auch mit der Ergänzungsstation noch: Neben 29 Zügen in der Spitzenstunde, die er für den Tiefbahnhof rechnet, komme die Ergänzungsstation mit nur zwölf Zügen hinzu – denn zwei der geplanten sechs Gleise seien schon für die S-Bahn vorgesehen, und nur vier für den übrigen Nahverkehr. Für einen integralen Taktfahrplan sei das immer noch zu wenig, sagt Engelhardt, dafür brauche man in Stuttgart mindestens 14 Gleise – zwei mehr als mit der Ergänzung. Eine "Zukunftsoption" sieht anders aus.