Studie Ergänzungsbahnhof

Die Konstruktion ist tricky und elegant zugleich. Die neue Station soll kein Teil von Stuttgart 21 werden, sondern dient, wie der Langname schon sagt, dem Nahverkehr. Also: läuft – jedenfalls im Idealfall aus Sicht von Land, Region und Stadt – die Realisierung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Noch ein aussagekräftiger Langname, denn eigentlich heißt es: Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden. Und genau darauf zielt Hermann mit seinem Bemühen, den Blick über den eigentlichen Tiefbahnhof hinaus zu weiten.

Selbst wenn der Tiefbahnhof – wie die Bahn behauptet – den Deutschlandtakt schaffen würde, wären alle weiteren Kapazitäten erschöpft und der Eisenbahnknoten 2040, dessen Entwicklung im Koalitionsvertrag festgeschrieben ist, schnell an seine zu engen Grenzen gestoßen. Würde aber der Bund seinen eigenen Anteil stemmen, müssten Land, Region und Stadt gerade noch 25 Prozent bringen. "Verteilt über Jahre", sagt der frühere Vorsitzende des Bundestagsverkehrsausschusses Winfried Hermann, "ist das auf jeden Fall machbar."

Stuttgart zeigt dem Land die kalte Schulter

Überhaupt ist Zuversicht Trumpf. Zu den nächsten Schritten zählt, ein Betriebskonzept und den volkswirtschaftliche Nutzen zu belegen. Wie die ExpertInnen im Verkehrsministerium ausdrücklich betonen, bemisst sich der Nutzen jedoch nicht allein an der Zahl der ein- und ausfahrenden Züge, sondern mit daran, welche verkehrlichen Effekte ausgelöst werden. Allen, die die Planungen zügig vorantreiben wollen, spielt in die Hand, dass sich die parlamentarische Opposition und sogar die FDP den Ausbau des Nahverkehrs auf die Fahnen geschrieben haben.

Nicht von ungefähr schlägt Minister Hermann den Bogen zum vielbeachteten Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz. Nur zu gut kennt er seine Pappenheimer von der schwarzen Bremsfraktion: Oft genug hat er erlebt, dass CDU-VerkehrspolitikerInnen im Landtag noch immer nicht davon lassen können, Ideen nur deswegen zu attackieren, weil sie von den Grünen kommen. Und die FDP verlangt nach "harten Fakten statt diffuse Wunschvorstellungen".

Die Gesamtkosten der Anschlüsse in die drei Richtungen sind mit rund 785 Millionen Euro berechnet, wobei 262 davon auf unterstellte Steigerungen entfallen. Die Planungszeit wird mit sechs, die Bauzeit mit weiteren sechs bis sieben Jahren angegeben. Der Verkehrsminister möchte erreichen, dass jenes Zeitfenster genutzt wird, in dem das Gleisfeld abgebaut sind, die Stadt aber mit allen weiteren Arbeiten noch nicht begonnen hat, auch wenn er selber dann vermutlich schon in Pension ist.

Ob derartige Abläufe überhaupt jemals konkret diskutiert werden, hängt stark an der grünen Überzeugungsarbeit der kommenden Monaten. Am Dienstag nach der Präsentation lässt sich ein Sprecher der Stadt, dem Land die kalte Schulter zeigend, jedenfalls zitieren mit dem Satz: "Wir haben bei der ersten Durchsicht feststellen müssen, dass zentrale Aspekte, die wir in das Verfahren eingebracht haben, fehlen." Die Kontext-Nachfrage, um welche es sich dabei handelt, harrt noch der Antwort.
 

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