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Der neue OB und Stuttgart 21

Wundertüte zum Amtsantritt

Der neue OB und Stuttgart 21: Wundertüte zum Amtsantritt
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Der künftige Stuttgarter OB Frank Nopper (CDU) freut sich schon auf die Eröffnung von Stuttgart 21 und sieht das Projekt als Geschenk für die Stadt. Ob er schon weiß, was ihm alles Vergnügen bereiten wird? Kontext präsentiert eine kleine Auswahl.

Der vergangene OB-Wahlkampf in Stuttgart unterschied sich von den drei vorangegangenen in einem wichtigen Punkt: Das Projekt Stuttgart 21 spielte eine eher untergeordnete Rolle. Nur Hannes Rockenbauch(SÖS) hatte sich vorab als klarer Gegner des Tiefbahnhofs positioniert, wie in den Antworten auf einen Fragebogen des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 nachzulesenist. Die Grüne Veronika Kienzle zeigte sich dort sanft skeptisch gegenüber manchen Verheißungen und befürwortete einen Ergänzungsbahnhof.

Im Wahlkampf selbst hatte sich Rockenbauch dennoch so zurückhaltend zu S 21 geäußert, dass die StZ hier schon atmosphärische Störungen zwischen ihm und dem Aktionsbündnis dräuen sah. Was letzteres wiederum dementierte. Doch auch bei den gescheiterten Verhandlungen der Zweit- bis Viertplatzierten nach dem ersten Wahlgang, an denen Rockenbauch beteiligt war, spielte das Großprojekt offenbar keine Rolle. Käs' gegessen?

Der letztendliche Sieger Frank Nopper (CDU) geht jedenfalls davon aus. "Für die Mehrheit der Bevölkerung ist das Projekt allerdings, glaube ich, seit der Volksabstimmung gelaufen", sagt er kurz nach der Wahl gegenüber dem "Spiegel". Wo er auch wieder, so allgemein wie fast immer in seinem Wahlkampf, die "städtebaulichen und verkehrstechnischen Chancen" betont. Allerdings bekennt Nopper auch gegenüber dem Hamburger Magazin: "Es wird eine atmosphärische Herausforderung sein, diejenigen von Stuttgart 21 zu überzeugen, die dem Projekt nach wie vor kritisch gegenüber stehen." Er sei aber zuversichtlich, dass ihm dies gelinge, und kündigt die Eröffnung des Tiefbahnhofs als "Versöhnungsfest" an.

Reicht eine Amtszeit bis zur Eröffnung? Fraglich

Das Aktionsbündnis ließ sich nicht lange um einen Beitrag zu dieser angebotenen Diskussion bitten. Am 3. Dezember veröffentlichte es einen offenen Brief an Nopper, in dem es ihm zunächst zu seinem Wahlerfolg gratulierte – um dann ausgiebig auf die Probleme rund um Stuttgart 21 hinzuweisen, auf die sich Nopper freuen könne.Wobei, was Noppers Idee eines "Versöhnungsfests" betrifft, dämpfte es vor allem die Vorfreude: "Wenn Sie je in den zweifelhaften Genuss einer Eröffnung von S 21 kommen wollten, sollten Sie schon jetzt eine weitere Amtszeit anstreben." Das deckt sich mit Kontext-Recherchen, wonach bahn-intern gerechnet wird, dass bis "2025ff" gebaut werde – also womöglich auch bis nach Januar 2029, dem Ende von Noppers anstehender Amtszeit.

Und noch einmal länger würde es dauern, bis sich auf den frei werdenden Flächen die "städtebaulichen Chancen" entwickeln könnten, auf die sich Nopper auch so sehr freut. Womöglich könne, selbst wenn der Tiefbahnhof 2025 fertig würde, erst 2035 bis 2037 mit dem Bauen begonnen werden, wenn es gut läuft, vielleicht schon 2032, wie im Juni von Seiten der Stadt bekannt wurde (Kontext berichtete). Allein für den ersten Spatenstich bräuchte Nopper also schon eine zweite Amtszeit.

Drei konkrete Schritte legen die Tiefbahnhof-Gegner in ihrem Brief dem neuen OB nahe: Nopper solle sich erstens um die Klärung der Frage kümmern, welcher der Projektpartner welchen Anteil der noch ungedeckten Projektkosten zu tragen habe. Zweitens solle er sich für eine Denkpause bei der Fildertrasse (Gäubahnanschluss) einsetzen, bis eine bahntechnisch sinnvolle Lösung gefunden sei. Und drittens solle er für die noch ungeklärte Frage des Brandschutzes in Tunneln und Tiefbahnhöfen (Haupt- und Flughafenbahnhof) eine unabhängige Begutachtung beauftragen. Denn hier könnte, warnen Kritiker immer wieder, ein Szenario wie beim BER drohen, dessen Eröffnung durch Brandschutz-Mängel immer wieder verzögert worden war.

Mehrkosten-Klage läuft seit 2016 – und zieht sich

Schon der erste Punkt gliedert sich genau genommen in mehrere Unterpunkte. Da steht an erster Stelle die seit 2016 laufende Klage der Bahn AG gegen die Projektpartner, also das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, den Regionalverband Stuttgart und den Flughafen Stuttgart, um die Übernahme von Mehrkosten. Gedeckt sind bislang nur 4,5 Milliarden Euro Projektkosten. Da der offizielle Finanzierungsrahmen aber bereits bei 8,2 Milliarden liegt, ist bei mindestens 3,7 Milliarden noch offen, wer sie trägt. Und nach neuesten Kontext-Recherchen rechnet die Bahn sogar intern schon mit bis zu 1,4 Milliarden Euro mehr, was sie allerdings bislang nicht öffentlich zugegeben hat. Das würde folglich 5,1 Milliarden ungedeckter Mehrkosten bedeuten.

Die Klage der Bahn zieht sich, die Projektpartner beharren auf dem Kostendeckel und ihrer Weigerung, Mehrkosten zu übernehmen. Diverse Schriftsätze von mehreren hundert Seiten gingen schon hin und her, zuletzt erfolgte im August 2020 die zweite Stellungnahme von Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen, nun hat wieder die Bahn Gelegenheit zur Stellungnahme. Die Frist "läuft bis Ende Januar 2021", so Richterin Diana Tanriver vom Verwaltungsgericht Stuttgart. Auf Nachfrage konnte das Verwaltungsgericht nach wie vor keinen Termin für eine mündliche Verhandlung nennen, ein solcher sei "derzeit noch nicht absehbar". Von dem Referat der Stadt Stuttgart, das für die rechtliche Koordination rund um Stuttgart 21 zuständig ist, heißt es, dies läge an dem "äußerst umfangreichen und hochkomplexen Problemstoff (…), der von den Parteien und dem Gericht aufwändig erarbeitet werden muss."

Wie die Aussichten hier sind, wird sehr unterschiedlich bewertet. Der Stuttgarter Rechtsanwalt Roland Kugler bezweifelte 2018, dass das Land und die Stadt ihre Position vor Gericht werden durchhalten können, und hielt eine Kostenaufteilung durchaus für möglich. Würde eine solche sich, rein hypothetisch, eng an den Anteilen des Finanzierungsvertrags von 2009 orientieren, kämen bei insgesamt 5,1 Milliarden Euro Mehrkosten für jeden noch einmal mehr als das Doppelte des bisherigen Finanzierungsanteils hinzu – der beim Land aktuell 930 Millionen Euro beträgt, bei der Stadt Stuttgart 292 Millionen, beim Flughafen 339 Millionen und bei der Region 100 Millionen. Da auch der Flughafen zu einem Drittel von der Stadt getragen wird, kämen auf die Stadt bei dieser – sehr schematischen – Rechnung also rund 450 Millionen Euro mehr dazu.

Der Bundesrechnungshof dagegen scheint es laut seinem letzten Bericht zu S 21 für wahrscheinlich zu halten, dass die Bahn auf den Mehrkosten sitzen bleiben wird: "Die DB AG wird ggf. mehr als 5.000 Millionen Euro finanzieren müssen", heißt es da auf Seite 4.

Extratöpfe! Immer mehr!

Daneben gibt es Mehrkosten, deren Übernahme schon konkreter ist. Denn ein Teil von mit Stuttgart 21 zusammenhängenden Kosten wurde in den vergangenen Jahren in Extra-Töpfe ausgelagert, wie Kontext mehrmals berichtete (unter anderem hier und hier). Dass auch die es in sich haben können, zeigt etwa das Beispiel der Großen Wendlinger Kurve. Deren zweigleisiger Ausbau wurde Anfang Juni 2019 beschlossen, die damals veranschlagten Kosten von 100 Millionen Euro wurden in einem Finanzierungsvertrag auf das Land (22,5 Millionen), den Verband Region Stuttgart sowie die Region Neckar-Alb (jeweils 11,25 Millionen) und den Bund (55 Millionen) verteilt. Nach einem Jahr waren die schon wieder Geschichte: Im Juni 2020 wurden 23 Millionen Euro Mehrkosten bekannt, zu deren Übernahme sich das Land bereit erklärte.

Andere Extratöpfe, etwa für ein sogenanntes "Masse-Feder-System", das auf der zu verlegenden S-Bahnstrecke nahe des Hauptbahnhofs vor Erschütterungen schützen soll, trägt hingegen allein die Stadt. Ob es hier bei den veranschlagten 5,2 Millionen Euro bleibt?

Und noch völlig unklar sind die Kosten eines eventuellen Ergänzungs-Kopfbahnhofs quer zum Tiefbahnhof, über den seit mittlerweile fast eineinhalb Jahren eine Arbeitsgruppe tagt. Oder, sozusagen die Minimal-Variante eines Ergänzungsbahnhofs, ein "Nordhalt" nahe des heutigen Nordbahnhofs, an dem irgendwann einmal die Gäu-/Panoramabahn enden könnte – so sie nicht in besagten Ergänzungsbahnhof hineinführt. Dass im ersten Fall auch bei größtem Optimismus Milliardenbeträge zu erwarten sind, ist wahrscheinlich, doch auch ein Nordhalt wäre sicher für einen zweistelligen Millionenbetrag gut.

Eine unklare Menge an Mehrkosten könnte eine wie auch immer geartete Lösung der Fildertrasse und des Gäubahnanschlusses mit sich bringen. Zur miserablen bestehenden Planung (Kontext berichtete hier und hier), bemerkt das Aktionsbündnis wohl nicht zu Unrecht in seinem Brief, dass sich alle Beteiligten "de facto einig" seien, dass sie gescheitert sei. Aber was dann? Ein Anschluss der bestehenden Gäubahntrasse an einen ober- oder unterirdischen Rest- bzw. Ergänzungskopfbahnhof oder – schwieriger – an den Tiefbahnhof? Oder, wenn man sich wirklich nicht von einem Flughafenanschluss der Gäubahn verabschieden wollte, doch ein komplett neu zu planender Tunnel auf den Fildern, wie ihn das Bundesverkehrsministerium im Juni vorgeschlagen hat? Der ist bislang nur eine "Fiktion", wie sowohl Landesverkehrsminister Winfried Hermann als auch Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla betonen.

Überraschungen im Boden

Großes Überraschungspotenzial hat noch ein anderes Feld: Das Gleisvorfeld am Hauptbahnhof und die übrigen oberirdischen Gleise, die – immer vorausgesetzt, S 21 funktioniert nach der Testphase – abgeräumt werden müssen. Denn hier warten nach hundertjährigem Betrieb jede Menge Altlasten im Boden, die aufwändig entsorgt werden müssen. Wieviel das kosten wird, weiß im Vorfeld niemand. Nicht, dass hier überhaupt nicht daran gedacht wurde: Die DB hat sich großzügigerweise verpflichtet, 15 Millionen Euro der Altlastensanierung zu übernehmen. Klingt viel, ist es aber womöglich nicht: Bis 2009 hatte die Bahn in ihren Bilanzen eine Rückstellung für die S-21-Altlastensanierung in Höhe von 600 Millionen Euro eingestellt. Seit 2010 trägt dieses Mehrkostenrisiko nun alleine die Stadt.

Frank Nopper könnte hier, falls er es noch in seiner Amtszeit erlebt, ein Déjà-Vu haben. Auch seine bisherige Wirkungsstätte Backnang hat gewissermaßen ein ehemaliges Gleisvorfeld, auf dem einmal der Wohnungsbedarf der Stadt gedeckt werden soll: Die 60.000 Quadratmeter umfassende Fläche entlang der Murr, auf der einst die großen Gerbereien standen, der Stolz der Stadt. 2012 fiel die letzte, und seitdem ist die Fläche eine mit Plastikplanen abgedeckte Brache, unter der – Überraschung – jede Menge hochgiftiger Altlasten stecken (Kontext berichtete). Das Gelände gehört hier zwar dem Münchner Immobilienkonzern DIBAG und nicht der Stadt Backnang, aber weil das Abtragen Millionen kosten würde, hält sich die Firma offenbar zurück. Womöglich freut sich die DIBAG ja schon auf Folgeaufträge in Stuttgart.


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15 Kommentare verfügbar

  • Thomas A
    am 24.12.2020
    Antworten
    Der Düker sieht nicht nur anders aus als in der Anhörung gezeigt, sondern wurde auch so gebaut wie Gegner es am Anhörungsmikrofon prophezeiten. Sowohl das Unterwasserbetonieren als auch die Frischbetongrubenwände. Dieser Frischbeton galt wg Mineralwasser dort als nicht genehmigbar, und die…
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Ausgabe 557 / Frankie goes to Hollywood / Th. Maier / vor 7 Stunden 22 Minuten
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