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Krise der Bahn AG

Bis zum Anschlag in den Miesen

Krise der Bahn AG: Bis zum Anschlag in den Miesen
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Die Deutsche Bahn steuert in ein Super-Krisenjahr. 2021 wird vieles, wenn nicht alles auf den Prüfstand gestellt werden. Fürs Rekorddefizit ist Corona nur zum Teil verantwortlich. Schwerer wiegen die Auslandsengagements – und Stuttgart 21.

2020 gab es – unbemerkt von der Öffentlichkeit – im Bundestag bereits zwei Mal hektische Entscheidungen des Haushaltsausschusses und des Verkehrsausschusses, kurzfristig die Obergrenze der Verschuldung der Bahn AG anzuheben. Dies erfolgte erstmals am 27. Mai, als die bisherige Obergrenze von 25 Milliarden auf 30 Milliarden Euro angehoben wurde. Und es erfolgte nochmals am 16. Dezember, als festgelegt wurde, "die Netto-Finanzschulden der DB AG" dürften "den Zielwert von 32 Milliarden Euro am 31. Dezember 2020 sowie von 35 Milliarden Euro am 31. Dezember 2021 nicht überschreiten".

Nun ist es erstaunlich, dass diese Ausschüsse am 16. Dezember 2020 entschieden, dass der Staatskonzern 15 Tage später nicht mehr als 32 Milliarden Euro Schulden haben dürfe. Man darf getrost davon ausgehen, dass der Bahnvorstand selbst, vertreten durch den bestens vernetzten Ronald Pofalla, seinen CDU-CSU-Freunden im Bundestag das Stöckchen hinhielt. Wie das im Übrigen vergleichbar im Mai desselben Jahres der Fall war. In einem auf den 25. Mai 2020 datierten Papier mit dem Titel "Bündnis für unsere Bahn" wurde darum gebeten, dass zur "Schließung der verbleibenden Finanzierungslücken der Deutschen Bahn" der Bundestag "einer Anhebung der Verschuldungsgrenze (zustimmen)" möge. Zwei Tage später gab es diesen, bereits angeführten, Bundestagsbeschluss.

Damit gibt der Bundestag grünes Licht dafür, dass die Gesamtschuld des Konzerns sich in einem Zeitraum von nur eineinhalb Jahren (zwischen Mai 2020 und 31. Dezember 2021) um zehn Milliarden Euro oder um 40 Prozent erhöhen kann. Das sind rekordverdächtige Niveaus. Zumal dann, wenn man sie mit der Vorgängerbahn vergleicht. Am letzten Tag der Existenz der Deutschen Bundesbahn, am 31. Dezember 1993, hatte diese Staatsbahn einen Schuldenberg in Höhe von umgerechnet 29,76 Milliarden Euro. Dieser wurde angehäuft in 44 Jahren. Die Deutsche Bahn AG hat Ende 2020 einen Schuldenberg in Höhe von 32 Milliarden – angehäuft in nur 26 Jahren. Ende 1993 – am Vorabend der Bahnreform – galt die hohe Verschuldung der Bundesbahn zu Recht als Hemmschuh für jede weitere positive Entwicklung. Deshalb startete der neue Bahnkonzern Deutsche Bahn AG im Januar 1994 schuldenfrei. Alle Beteiligten gingen damals davon aus, dass die Bahn die Fehler der Vergangenheit nicht wiederholen und mit keiner größeren Schuld belastet werden würde. Eine schwere Fehleinschätzung.

Vom Bund geförderter Schuldenexzess

Der aktuelle Schuldenexzess wird von der Bundesregierung und dem Bundesverkehrsminister durch eine spezifische Art der Unterstützung geradezu angefüttert: Das Eigenkapital der Bahn wird im Zeitraum 2019 bis 2030 um mehr als 15 Milliarden Euro durch Zuschüsse des Bundes erhöht. Dafür gab es bereits 2019 den Beschluss, im Rahmen eines sogenannten "Klimapakets" ein Jahrzehnt lang durch Finanzhilfen des Bundes das DB-AG-Eigenkapital um jährlich eine Milliarde Euro zu erhöhen. 2020 gab es, unter Verweis auf Corona, darüber hinaus noch eine Extra-Finanzspritze in Höhe von 5,5 Milliarden Euro, ebenfalls zur Eigenkapitalerhöhung. Da sich die Schuldenquote als Anteil der Schulden am Eigenkapital bemisst, wird auf diese Weise dem Bahnkonzern systematisch Raum für eine immer größere Verschuldung geschaffen.

Das ändert jedoch nichts daran, dass mit dem Wachstum der Schuldensumme der jährlich zu entrichtende Schuldendienst – die Zahlungen für Zins und Tilgung – ansteigen. Trotz eines historisch niedrigen Zinsniveaus übersteigen im auslaufenden Jahr 2020 die Zins- und Tilgungszahlungen, die von der DB zu entrichten sind, den Betrag von einer Milliarde Euro. Das freut die Banken. Und schadet den Fahrgästen und Beschäftigten, die diesen Schuldendienst aus den laufenden Einnahmen oder in Form von Sparprogrammen, von ausbleibenden Reallohnerhöhungen und von unzumutbaren Arbeitsbedingungen finanzieren müssen.

Und dieser Schuldendienst wird 2021 weiter steigen. Zumal sich mit der wachsenden Verschuldung das Rating der DB AG verschlechtert. Im Juni und im Oktober 2020 hieß es bei der Ratingagentur Moody's, es gebe einen "negativen Ausblick hinsichtlich des Ratings der DB". Die Agentur begründete dies unter anderem mit dem DB-Rekordverlust in Höhe von 5,5 Milliarden Euro im Jahr 2020 und damit, dass der Konzernumsatz "frühestens 2022 wieder das Niveau von 2019 erreichen" würde.

Moody's verweist dabei auch kritisch auf eine Überprüfung der staatlichen Hilfen durch die EU-Kommission. Tatsächlich kann die fortgesetzte und massive Eigenkapitalerhöhung in Brüssel als "Wettbewerbsverzerrung" angesehen und nachträglich untersagt werden. Zumal das Netzwerk Europäische Eisenbahnen (NEE), der Zusammenschluss der privaten Güterverkehrsunternehmen, bereits in diesem Sinne aktiv wurde. Der Verband erklärte, eine Klage auf EU-Ebene einreichen zu wollen. Auch der Betreiber von Flixbus, Flixmobility, hat im Dezember bei der EU eine Beschwerde gegen die Deutsche Bahn eingereicht, die sich gegen die geplante Eigenkapitalaufstockung richtet. Sollte die EU diese Sonderzahlungen untersagen, gerät der Bahnkonzern in eine existenzielle Krise.

Krisen-Ursache: Auslandsgeschäfte

Und woher kommen Rekorddefizit und Schuldenberg? Sicher, ein Teil ist Resultat von Krise und Corona-Pandemie. Doch ein großer Teil des Defizits entsteht durch zwei Faktoren, für die das Bahnmanagement und das Bundesverkehrsministerium die Verantwortung tragen: Die Auslandsengagements und das Großprojekt Stuttgart 21.

Seit dem Antritt von Mehdorn als Konzernchef investiert die Deutsche Bahn systematisch im Ausland. Das Ziel ist der Aufbau eines Global Players im Logistik-Bereich. Seit knapp einem Jahrzehnt entfällt die Hälfte des Umsatzes der DB auf Auslandsgeschäfte (und auch die Hälfte auf Geschäfte "jenseits" des Bereichs Schiene und Bahn).

Die Auslandsgeschäfte werden im Wesentlichen unter dem Dach der zwei Bahn-Töchter Arriva und DB Schenker gebündelt. Arriva hat ihre Zentrale in London; der Umsatz lag 2019 bei 5,4 Milliarden Euro. Das Unternehmen ist in 14 Ländern aktiv, hat 53.000 Beschäftigte und betreibt 17.000 Busse und 1.100 Züge. Ein Jahrzehnt lang wurde Arriva als großer Gewinnbringer gefeiert, wobei man diese Behauptungen immer mit einem großen Fragezeichen versehen musste. Schließlich kostete der Erwerb im Jahr 2009 – eine Großtat des damals neuen Bahnchefs Rüdiger Grube – 2,8 Milliarden Euro. Sodann wurde bei Arriva kontinuierlich viel investiert. Spätestens 2020 ist aber das Wende-Jahr. In diesem hatte Arriva einen Abschreibungsbedarf von 1,3 Milliarden Euro. Und diese Verluste könnten 2021 nochmals deutlich höher – und zu einem Mühlstein für den Bahnkonzern – werden. Dabei erhielt Arriva 2020 fast 400 Millionen Euro Extra-Hilfen seitens der britischen Regierung.

Nun behauptet der Bahnvorstand seit drei Jahren, Arriva werde verkauft; die Verkaufserlöse dienten dann der Abfederung der Verluste im Inland, etwa bei DB Cargo, dem Schienengüterverkehrsbereich. Diese Forderung erhebt auch der Bundesrechnungshof seit mehreren Jahren. Und auch die Bundesregierung – also die Vertreterin des Alleineigentümers Bund – behauptet seit drei Jahren, Arriva werde verkauft. Doch nichts dergleichen passierte. Der Verkauf wurde immer wieder hinausgezögert – unter anderem mit dem Argument, die Brexit-Debatte führe zu einem ungünstigen Verkaufserlös. Tatsächlich wollen sich weder der Bahnvorstand noch die Vertreter der Bundesregierung aus ihren Global-Player-Träumen verabschieden.

Der andere große Auslandsbereich, die Tochter DB Schenker, zählt gar 76.000 Beschäftigte und hat einen Umsatz von 16,4 Milliarden Euro. Das sind 36 Prozent des Gesamtumsatzes der DB. Schenker könnte im Verlauf der Krise ebenfalls in tiefrote Zahlen kippen. Der Bundesrechnungshof erhob jüngst die Forderung, der Bahnkonzern müsse in diesen Krisenzeiten zumindest die Investitionen im Ausland einstellen. Das kümmert den Bahnvorstand nicht. 2020 gab es bei Schenker im Ausland Rekordinvestitionen, so etwa in Singapur. Dort engagiert sich Schenker in so werthaltigen Tätigkeiten wie dem Sortieren von Luxus-Füllfederhaltern. Wir erinnern uns: Der jetzige Bahnvorstand Pofalla fiel als CDU-Abgeordneter im Deutschen Bundestag in den Jahren 2006 bis 2009 dadurch auf, dass er aus Mitteln für den MdB-Bürobedarf Montblanc-Luxusschreibgeräte im Wert von exakt 14.722,32 Euro orderte.

Krisen-Ursache: Stuttgart 21

Der zweite massive Verlustproduzent im Bahnkonzern ist Stuttgart 21. Diese Baustelle frisst Jahr für Jahr hunderte Millionen Euro. Eine Inbetriebnahme rückt immer weiter in die Ferne. Und vor allem explodieren die Kosten. Anfang Dezember 2020 wurde durch Kontext-Recherchen bekannt, dass die Kosten für den Tiefbahnhof ein weiteres Mal ansteigen werden – und dies um bis zu 1,4 Milliarden Euro auf dann 9,6 Milliarden. Dabei sind die Teuerungen beim Gäubahnanschluss, neue Vorschläge, S 21 mit noch mehr Tunneln und einem ergänzenden Kopfbahnhof im Untergrund doch noch Deutschlandtakt-fähig auszugestalten, noch nicht einmal eingerechnet.

Schon im November hatte die DB die Mitteilung lanciert, es gebe massive Kostensteigerungen beim Infrastrukturausbau. Im Dezember erklärte Bahnvorstand Ronald Pofalla dann, er erwarte für 2021 ein "Investitionsvolumen oberhalb von 12,2 Milliarden Euro." Das wäre nach dem Rekord von 2020 ein weiterer Rekord. Vor allem heißt das: Die DB will noch mehr Geld vom Bund. Faktisch verbirgt sich dahinter, dass Löcher bei laufenden Projekten, vor allem bei Stuttgart 21 gestopft werden sollen.

Längst spricht aus betriebswirtschaftlicher Perspektive alles dafür, dass die Bahn das Projekt Stuttgart 21 aufgibt. Es ist schlicht unverantwortlich, immer neue gute Steuermilliarden den schlechten Steuermilliarden hinterherzuwerfen. Und es gibt nur einen Grund für den Weiterbau: Die "Staatsräson". Niemand unter den Verantwortlichen bei der Bahn, in der Bundesregierung, in der Grün-Schwarzen Landesregierung und in der Stadt Stuttgart hat den Mut zu einem solchen Schritt.

Wobei es Ende 2020 durchaus ein weiteres Beispiel dafür gab, dass eine gewaltige Investition in den Wind geschrieben wird: In Hamburg wurde das Kohlekraftwerk Moorburg 2015 in Betrieb genommen. Ende 2020 wurde beschlossen, dass dieses neue Kraftwerk bereits im Januar 2021 komplett vom Netz geht. Die Grünen feiern dies zynisch als "Erfolg grüner Energiepoilitik". Tatsächlich waren sie mitverantwortlich für die Inbetriebnahme 2015. Vor allem werden damit drei Milliarden Euro – überwiegend Steuermilliarden – in den Elbe-Sand gesetzt. Just das ist das Argument, warum Stuttgart 21 auch jetzt noch (und gegebenenfalls noch am Tag vor der Inbetriebnahme) gestoppt werden muss. Ein unwirtschaftliches und das Klima belastendes Projekt ist unter allen Bedingungen einzustellen.


Winfried Wolf ist Chefredakteur von Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie. Jüngste Veröffentlichung: Verena Kreilinger, Winfried Wolf, Christian Zeller, Corona, Kapital, Krise – Plädoyer für eine solidarische Alternative (Köln 2020, PapyRossa).


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1 Kommentar verfügbar

  • Jue.So Jürgen Sojka
    vor 3 Wochen
    Antworten
    @Winfried Wolf,
    Sie behaupten „Deutsche Bahn steuert in ein Super-Krisenjahr.“

    Bitte, wenn Sie sich selbst gegenüber so freundlich sein wollten zu beachten:
    Eine juristische Person, hier DB AG, kann nicht in _irgendeine_ Krise steuern, das können alleine natürliche Personen bewirken, die…
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