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Stuttgart-21-Tunnel umnutzen

Alternative zum Käs'

Stuttgart-21-Tunnel umnutzen: Alternative zum Käs'
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Statt Menschen besser den Gütertransport in die S-21-Tunnelröhren stecken: Nach Auskunft der Professoren Philipp Precht und Mathias Wilde wäre das nicht nur möglich, sondern würde sich auch rechnen.

"Es ist ja immer besser, einen Plan B in der Tasche zu haben", meinte Werner Sauerborn vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 am Ende der Pressekonferenz am vergangenen Freitag – als Antwort auf die so nicht gestellte Frage, ob nun die Projektpartner wohl freudig den Vorschlag aufgreifen würden, die bereits gegrabenen Tunnel des Projekts Stuttgart 21 für den Güterverkehr umzuwidmen. Wie bereits in der vorigen Kontext-Ausgabe berichtet, hatte das Aktionsbündnis die Coburger Professoren Philipp Precht und Mathias Wilde beauftragt, zu untersuchen, ob dies grundsätzlich möglich wäre.

Nein, auch Sauerborn ist sich darüber im Klaren, dass Winfried Kretschmann (Grüne), der Ministerpräsident Baden-Württembergs, seit zehn Jahren verkündet, der Käse sei, ins Hochdeutsche übersetzt, bereits verzehrt, während er doch, um im Bild zu bleiben, in Wirklichkeit immer noch angerichtet wird. Was aber würde der Gast eines Speiselokals sagen, wenn der Preis des Gerichts, ursprünglich als Gratismenü angekündigt, seit der Bestellung bereits auf das Vierfache gestiegen ist – noch bevor das Essen überhaupt auf dem Tisch steht? Und dass unabhängig vom Preis noch andere Probleme das Servieren hinauszögern oder am Ende gar ganz verhindern könnten?

Sauerborn verweist neben der ungeklärten Frage des Brandschutzes im S-21-Tunnel auch darauf, dass in der Politik derzeit verschiedene Ideen herumgeistern, bis zu 47 weitere Tunnelkilometer zu graben, die weitere 5,5 Milliarden Euro verschlingen würden. Nichts davon sei beschlossen. Wenn also der Gast kurz vor dem Hauptgang erfährt, dass er für Secondo und Nachspeise weitere 55 Prozent mehr berappen soll: Sollte man ihm da nicht einen Ausweg anbieten können?

Ersatz-Menü in drei Gängen

Eine Alternative ist jetzt auf dem Tisch, wenn auch noch kein fertiges Rezept. Plausibilitätsstudie nennen Precht und Wilde das. Soll heißen, weniger als eine Machbarkeitsstudie, die auch Details zu Warenumschlagplätzen am Stadtrand oder zur weiteren Verteilung rund um den Hauptbahnhof enthalten müsste. Dass andererseits die Bahntunnel bei einem Durchmesser von acht Metern genug Platz für den unterirdischen Warentransport bieten, wo selbst das größte derzeit geplante Projekt in der Schweiz, Cargo Sous Terrain, mit Sechs-Meter-Röhren auskommt, ist auch ohne viel wissenschaftliche Kompetenz erkennbar.

Precht versteht sich auf Logistik und Supply Chain Management, Wilde auf regionale Verkehrsgestaltung und nachhaltige Mobilität. Das Menü, das die Coburger Professores nun zunächst einem kleinen Kreis von Journalisten serviert haben, hat drei Gänge: Zunächst rechnen sie vor, welche Mengen an Gütern sich auf der "vorletzten Meile" durch die Bahntunnel ins Stadtzentrum befördern ließen. Dann untersuchen sie die Wirtschaftlichkeit. Und schließlich die Effekte für die Umwelt – das alles in drei Szenarien, zuerst für die Tunnel von Untertürkheim zum Hauptbahnhof, dann für den Fildertunnel und drittens, wenn beide für den Gütertransport umgerüstet würden.

Gang 1: Rund 40 Milliarden Packstücke im Jahr werden derzeit in Deutschland zugestellt. Darunter ist jede Form von Gütern zu verstehen, die sich zu einer Einheit gebündelt auf einer Europalette mit den Maßen 1,20 Meter mal 80 Zentimeter transportieren lassen. Davon entfallen vier Milliarden auf so genannte Kurier-Expresspakete (KEP), der Rest, 90 Prozent, auf Lebensmittel, Getränke, Waren aus dem Non-Food-Bereich oder aus dem Baumarkt – kurz: alles, was auf die Europalette passt und vom Hersteller oder Händler entweder zu einem anderen Unternehmen (Business to Business, B2B) oder direkt zum Verbraucher (Business to Consumer, B2C) transportiert wird.

80 Packstücke passen durchschnittlich auf eine Palette. Die genannte Zahl entspricht daher 500 Millionen Paletten im Jahr oder sechs Paletten pro Einwohner. Heruntergebrochen auf den Stuttgarter Talkessel, die Stadtteile Botnang, Kaltental und Frauenkopf eingeschlossen, aber ohne Bad Cannstatt und Feuerbach, ergeben sich für diesen Einzugsbereich rund 1,27 Millionen Paletten im Jahr. Da aber die Wirtschaftskraft Stuttgarts um 19 Prozent über dem Durchschnitt liegt, steigt das Potenzial auf über 1,5 Millionen Paletten. Ausgehend von 300 Arbeitstagen entspräche dies 5.000 Paletten am Tag. Eine zweigleisige Röhre von vier Metern Durchmesser, in zwei Schichten betrieben, könnte diese Mengen bewältigen. In den Achtmeter-Röhren der Stuttgart-21-Tunnel bleibt also genug Luft nach oben.

Wirtschaftlich, wenn Tunnel schon gegraben sind

Gang 2: Die Wirtschaftlichkeit des Systems hängt natürlich von den Grundvoraussetzungen ab, unter denen die Kostenabschätzung vorgenommen wird. Hätte der Betreiber eines unterirdischen Warentransportsystems alle Kosten zu tragen, die für den Tunnelbau bereits angefallen sind, wäre dies ein K.O.-Kriterium. Die Gutachter sind aber davon ausgegangen, dass die Tunnel ja bereits gegraben sind. Von den dabei angefallenen Kosten haben sie nur zehn Prozent für notwendige Anpassungen in ihre Berechnungen einfließen lassen.

Zu den Kosten zählen weiterhin Investitionen für Fördertechnik und Software – denn der Betrieb würde automatisiert vor sich gehen – sowie operative Kosten, Abschreibung und Zinsen. Diese Ausgaben müssten durch die erzielbaren Umsätze gedeckt sein. Je nach Szenario rechnen Precht und Wilde mit einem Mindestumsatz zwischen 3,72 und 12,34 Euro, bei einer Gewinnmarge von 15 Prozent zwischen 4,28 und 14,19 Euro, der pro Palette erzielt werden müsste, damit sich das System trägt.

Unter diesen Voraussetzungen ließe sich der unterirdische Gütertransport ohne weiteres rentabel betreiben. Denn der Gesamtpreis für solche Transportleistungen, Umsetzen am Güterverteilzentrum (GVZ) und Endauslieferung mitgerechnet, beläuft sich derzeit auf etwa 25 bis 50 Euro pro Palette. Wenn dafür, grob überschlägig, ein Drittel für den Transport im Tunnel einkalkuliert wird, könnte das System ohne weiteres profitabel arbeiten.

Einsparpotenzial: bis zu 1.970 Tonnen CO2 pro Jahr

Gang 3: Bei den Umwelteffekten haben sich Precht und Wilde ganz auf die Treibhausgasemissionen konzentriert, da sie der Meinung sind, Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen würden, wenn entsprechend weniger Lkw über die Straßen ins Stadtzentrum rollen, im selben Umfang zurückgehen. Sie haben mit einem Mix aller Lkw-Klassen vom Transporter bis zum Schwerlast-Lkw gerechnet, die zu siebzig Prozent ausgelastet sind. Dies wiederum in drei Szenarien, je nachdem, ob sich der Gütertransport komplett, zu 70 oder nur zu 30 Prozent in die Tunnelröhren verlagern lässt.

Je nach Variante, Tunnel Ober-/Untertürkheim, Fildertunnel oder beide, ergäben sich Einsparpotenziale zwischen 255 und 1.970 Tonnen CO2 pro Jahr –davon abhängig auch, ob beim Kohlendioxid-Ausstoß nur die reine Verbrennung im Lkw-Motor gerechnet wird oder auch die CO2-Äquivalente, die bei Gewinnung und Transport des Treibstoffs anfallen. Dass der Fildertunnel dabei am besten abschneidet, liegt schlicht daran, dass es sich um die längste Strecke handelt. Jede Lkw-Fahrt, die hier nicht stattfinden muss, spart folglich mehr Emissionen als bei einer kürzeren Strecke.

Am Ende weisen die Gutachter noch darauf hin, dass die bereits gegrabenen S-21-Tunnel die Chance böten, die unterirdische Güterlogistik zu einem Netz auszubauen – und damit über das hinauszugehen, was in Hamburg mit Smart City Loop oder in der Schweiz mit Cargo Sous Terrain geplant ist. Denn durch relativ kleine Eingriffe – ein Lastenaufzug und ein lokaler Hub – ließe sich auch die Filder-Hochebene in das System einbeziehen, ebenso Feuerbach und die angrenzenden Stadtteile, wenn auch der S-21-Nordtunnel genutzt würde.

Wer finanziert und betreibt es?

Darüber hinaus haben sich Precht und Wilde Gedanken gemacht, wer die Investitionen tragen und das System betreiben könnte. Im Schweizer Projekt Cargo Sous Terrain sind dies ausschließlich private Investoren, zu denen auch Konzerne wie Migros und Coop gehören, die an einer effizienten Warenanlieferung ein Eigeninteresse haben. Möglich wäre auch ein Logistikdienstleister, ein Konsortium aus Industrie, Einzelhandel, Logistikdienstleister und Investoren, einePublic-Private-Partnership (PPP) oder ein städtischer Betrieb.

Diese letztere Variante wäre Werner Sauerborn vom Aktionsbündnis eindeutig am liebsten. Seiner Meinung nach handelt es sich bei der Güterlogistik um eine Einrichtung der Daseinsvorsorge. Ein Modell könnte ein "Logistik-Stadtwerk" sein, wie es sich, darauf weisen die Gutachter hin, in der 2018 erschienenen Studie "What Cities Want" des Lkw-Herstellers MAN findet. Der Hinweis auf die hohen Investitionen zieht hier nicht, denn nach den Berechnungen von Precht und Wilde wäre das Projekt ja profitabel. Um den Lkw-Verkehr schneller zu reduzieren, könnten sie sich flankierend auch eine City-Maut oder partielle Fahrverbote vorstellen.

Der Ministerpräsident hat ja recht, wenn er das Projekt Stuttgart 21 als Käs' bezeichnet. Dass dieser Käs' zu großen Teilen bereits angerichtet ist, wirft natürlich die Frage auf, wer dafür verantwortlich zu machen ist und die Kosten zu tragen hat. Aber es gibt keinen Zwang, diesen Käs', der seit längerer Zeit unappetitlich riecht, bis zum bitteren Ende weiter anzurichten und aufzutischen. Ein Alternativ-Menü ist nun auf dem Tisch. Viele Fragen bleiben. Werner Sauerborn kündigt schon einmal an, dass das Aktionsbündnis auf der Grundlage der Coburger Analysen bald ein aktualisiertes Umstiegskonzept vorstellen wird.


Hier gibt's die Studie zum Download.


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14 Kommentare verfügbar

  • Jue.So Jürgen Sojka
    am 23.04.2021
    Antworten
    „Sauerborn verweist neben der ungeklärten Frage des Brandschutzes im S-21-Tunnel auch darauf, dass in der Politik derzeit …“ –
    Gibt es seit wenigen Monaten nicht die inflationär vorgetragene Aussage von Politikern: "Gesundheitsschutz der Bevölkerung vor dem Corona-Virus"

    Jetzt ist der Schutz…
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