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Alternativnutzung von S-21-Tunneln

Güter unter die Erde, nicht Menschen

Alternativnutzung von S-21-Tunneln: Güter unter die Erde, nicht Menschen
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Zu klein, zu teuer: Stuttgart 21 ist bereits gescheitert. Doch die Milliardeninvestitionen müssen nicht in den Sand gesetzt sein. Das Aktionsbündnis für den Kopfbahnhof stellt am Freitag eine Studie zur alternativen Verwendung der Tunnelröhren vor.

Vor Kurzem bestätigte sich, worauf Kritiker schon lange hinwiesen: Die Bahn hat kein Konzept zur Evakuierung der Stuttgart-21-Tunnel im Fall eines ICE-Brandes. Auf Kontext-Nachfrage hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) jedoch mitgeteilt, betriebliche Regelungen zum Brandschutz seien nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens, sondern entsprechende Nachweise seien "erst im Verfahren zur Inbetriebnahmegenehmigung" vorzulegen. Nach derzeitigem Stand kann Stuttgart 21 demnach, wenn dem EBA Leib und Leben der Fahrgäste nicht völlig egal sind, zwar fertig gebaut werden, aber nicht in Betrieb gehen.

Für die Fahrgäste nicht die schlechteste Variante. Denn längst ist absehbar, dass der achtgleisige U-Bahnhof viel zu klein dimensioniert ist. Wer sich ein Bild machen will, sollte sich einmal den Hamburger Hauptbahnhof im Berufsverkehr ansehen: Auf den zehn Gleisen, zwei davon für die S-Bahn, herrscht drangvolle Enge. Dabei sind die Bahnsteige breiter als die des Stuttgarter Tiefbahnhofs. Zudem sollen Fernreisezüge künftig im halbstündigen Deutschlandtakt verkehren, und auch den Regionalverkehr möchte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) verdichten. Das wird mit der achtgleisigen Station nicht funktionieren.

Während aber die Politik den Kopf in den Sand steckt und allenfalls weitere Tunnelkilometer für zusätzliche Milliardensummen herbei fantasiert, hat das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 auf der Suche nach einem Ausweg bei zwei Professoren der Hochschule Coburg eine Studie in Auftrag gegeben, die am Freitag vorgestellt werden soll. Philipp Precht, Experte für Logistikmanagement, und Mathias Wilde, Professor für Vernetzte Mobilität, wollen darin klären, ob sich das sechzig Kilometer lange, für den Personenverkehr unzureichende Tunnelsystem stattdessen für Gütertransporte nutzen ließe.

In Hamburg läuft ein vergleichbares Projekt schon

Was beim ersten Hören exotisch klingt, ist tatsächlich ein naheliegender Gedanke: Wenn Güter und Waren aller Art nicht mehr mit dem Lkw in die City-Einkaufszone gebracht würden, sondern vom Stadtrand aus über ein unterirdisches Tunnelsystem, könnte dies die Straßen von Stau und die Luft von ziemlich viel Schadstoffen befreien. Götz Bopp von der Industrie- und Handelskammer (IHK) hatte Anfang des Jahres im Kontext-Gespräch diese Idee ventiliert. Tatsächlich hat die Stadt Stuttgart im Januar dazu eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse sollen bis Jahresende vorliegen.

Noch mehr Tunnelröhren? Ist dafür im von Kanälen, Kabeln, U-Bahnen und Tiefgaragen durchlöcherten Talkessel überhaupt noch Platz? Genau dies sind die Fragen, welche die Machbarkeitsstudie der Stadt klären soll. Allerdings würde sich das Problem erheblich vereinfachen, wenn die bereits gegrabenen Tunnelröhren des Projekts Stuttgart 21 verwendet würden. Ob das ginge, werden die Coburger Professoren am Freitag verraten.

"Die Idee ist ja nicht neu", erklärt Ekart Kuhn auf Kontext-Anfrage. Kuhn ist Gesellschafter der Smart City Loop GmbH, die in Hamburg ein solches Projekt plant. Vier Meter unter dem Grund der Elbe sollen in einer Röhre Güter im Umfang von 1.500 Lkw-Ladungen pro Tag vom Hafen zur Stadt befördert werden. In Hamburg ist die Machbarkeitsstudie bereits fertig, Projektbeginn war im Oktober 2020. Auf Stadtseite soll die Ware von einem sechsgeschossigen Verteilzentrum aus – der Standort ist inzwischen gefunden – mit Lastenräden ausgefahren werden. In vier bis fünf Jahren, so Kuhn, kann das System in Betrieb gehen.

Chicago: schon 1906 Kohlentransport durch Tunnel

Nein, die Idee ist alles andere als neu. In Chicago gab es von 1906 bis 1956 ein unterirdisches Warenverteil-System. 100 Kilometer lang war das Netz, die Tunnel verliefen unter fast jeder Straße. Elektrisch angetriebene Züge versorgten vor allem die Wohn- und Geschäftshäuser mit Kohlen. An Chicago orientierte sich die Londoner Post Office Railway: ein fahrerloses System, das von 1927 bis 2003 auf der 37 Kilometer langen Strecke zwischen den Bahnhöfen Paddington Station und Whitechapel rund vier Millionen Briefe am Tag an neun Postämter verteilte. Ein weiteres Vorbild war auch die nur 450 Meter lange Post-U-Bahn München, in Betrieb von 1910 bis 1988.

Warum haben diese unterirdischen Transportsysteme ihren Betrieb wieder eingestellt? In Chicago war es die zunehmende Umstellung der Heizungen von Kohle auf Gas, die den Betrieb unwirtschaftlich machte, in London die Privatisierung der Post. Heute geht es um andere Dinge als Kohlen und Briefpost. Und um ganz andere Mengen. In Zeiten des Online-Handels wächst die Zahl der Pakete, die bis an die eigene Haustür gebracht werden. Der Onlineversandhändler Amazon rechnet in diesem Jahr mit einem Zuwachs von 70 Prozent. Und die Konkurrenten, so Kuhn, stünden in den Starlöchern: allen voran Alibaba und JD aus China.

Wenn diese zunehmende Zahl von Paketen mit dem Lkw in die Stadt gebracht und mit Transportern weiter verteilt wird, sind die Straßen bald verstopft. Dazu kommen die Umweltprobleme: Feinstaub und Stickoxide, aber auch CO2. Ein Drittel der verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen gehen auf das Konto des Güterverkehrs. Und sie sind seit dem Pariser Klimaabkommen weiter gewachsen. Es besteht Handlungsbedarf.

Schon seit 1999 gibt es die "International Society on Underground Freight Transportation System" (ISUFT), eine wissenschaftliche Gesellschaft, die sich der Forschung zu und Entwicklung von unterirdischen Transpotsystemen verschrieben hat. Acht Symposien hat sie bereits abgehalten, das dritte 2002 in Bochum. Damals entwickelte die Ruhr-Universität das System CargoCap mit Röhren von zwei Meter Durchmesser und Kapseln, in die zwei Europaletten passen. Allerdings ist das Projekt seither nicht über eine kurze oberirdische Teststrecke hinausgelangt. Mit Zwei-Meter-Röhren plant auch Tesla-Chef Elon Musk sein Projekt Hyperloop. Er will Waren in luftleeren Röhren mit beinahe Schallgeschwindigkeit von Ort zu Ort katapultieren.

Lastenrad 2.0

Mit dem Tübinger Lastenradservice Velocarrier haben Ekart Kuhn und Christian Kühnhold, die Gründer von Smart City Loop, soeben ein neues Joint Venture gegründet: Ecocarrier nennt sich das Unternehmen, das mit Hilfe der Luft- und Raumfahrttechnik ein neues, robusteres Lastenrad mit standardisierten Ladeflächen auf Grundlage der Europalette entwickelt hat. Ecocarrier plant aber auch die Umschlagplätze, so genannte Hubs, und entwickelt Komplettlösungen für Kurierdienste, Lebensmittel und Stückgut. In Stuttgart will Ecocarrier ab Mai täglich 1.500 Sendungen ausliefern. (dh)

Für Ekart Kuhn sind das keine Projekte, die zur Lösung der gegenwärtigen Transport- und Umweltprobleme beitragen. "Wir müssen Dinge tun, die kurzfristig machbar und auch wirtschaftlich darstellbar sind", insistiert er. Kuhn ist nach eigenen Angaben "seit vierzig Jahren im Bereich der Konsumgüterverteilung unterwegs." Er kennt sich aus mit Mengen, Maßen, Normen, Transportwegen und Verpackungssystemen. "Was Sie im Lebensmittelhandel an wiederverwendbaren Paletten und Verpackungen sehen, das ist überwiegend von uns entwickelt worden."

Smart City Loop arbeitet mit Röhren von vier Metern Durchmesser. Es geht um Volumen, nicht um hohe Geschwindigkeit. Denn vom Hamburger Hafen zum anderen Elbufer ist es nicht weit. Und in den Transportröhren gibt es keinen Stau. Es ist kein Zufall, dass sich gerade Hamburg von einem solchen System Vorteile verspricht. Nirgendwo sonst in Deutschland kommen so viele Waren an. Soweit sie für Hamburg bestimmt sind, kommt der Schienenweg nicht in Frage. Die einzige Bahnlinie über die Elbe ist mit dem Personenverkehr bereits ausgelastet. Und auch die Straßen sind voll. Wenn im Elbtunnel oder auf den Elbbrücken wieder einmal ein Unfall passiert, geht gar nichts mehr.

Gehen auch in den Untergrund: die Schweiz und China

Auch die Schweiz hat ein Untergrund-Logistikvorhaben. Es ist noch nicht ganz so weit wie in Hamburg, dafür aber viel größer. Das Projekt Cargo Sous Terrain besteht darin, auf einer Gesamtlänge von 500 Kilometern die wichtigsten Städte zwischen Sankt Gallen und Genf durch dreispurige, unterirdische Fracht-Tunnel von sechs Meter Durchmesser zu verbinden. Zwanzig bis vierzig Meter unter der Erde soll der Güterverkehr rollen, mit Induktionsstrom betrieben. Dafür hat der Schweizer Bundesrat im vergangenen Jahr ein eigenes Gesetz erlassen. Finanziert wird der Bau von Investoren. Das erste, 70 Kilometer lange Teilstück zwischen der Autobahn bei Härkingen/ Niederbipp und Zürich soll 2031 fertig sein.

China ist ebenfalls mit am Start. Eine Gruppe von Wissenschaftlern der Universitäten von Nanjing und Singapur hat nach dem letzten ISUFT-Symposium in Beijing 2018 eine Studie erarbeitet, um die ökonomischen und ökologischen Auswirkungen von Untergrund-Logistiksystemen (ULS) zu untersuchen. Größtes Hindernis, so die Erkenntnis, seien die hohen Anfangsinvestitionen; langfristig überwögen jedoch die Vorteile.Der chinesische Onlinehändler JD hat zur selben Zeit eine Vereinbarung mit dem amerikanischen Magnetschwebebahn-Entwickler Magplane getroffen. Auf dieselbe Technologie setzt auch das englische Unternehmen Magway.

Es könnte also sein, dass in zehn, zwanzig Jahren immer mehr Städte ihre Zufahrtstraßen soweit wie möglich vom Lkw-Verkehr befreien und den Güterverkehr in die Röhre stecken. Für Umwelt und Klima, vor allem aber für das weitere Funktionieren der Warenauslieferung erscheint dies beinahe unerlässlich, jedenfalls wenn der Online-Handel im selben Maß weiter wächst wie bisher. Der Lkw hätte damit nicht ausgedient. Aber er würde nur noch dort zum Einsatz kommen, wo es anders nicht geht wie bei Sperr- und Gefahrgut, bei der Feuerwehr oder im Baustellenverkehr.

Sollten sich die S-21-Tunnelröhren für ein solches System eignen, könnte Stuttgart einen Entwicklungsschritt überspringen. Die Stadt müsste nur noch die Umschlagplätze am Stadtrand und die innerstädtische Feinverteilung auf der letzten Meile planen. Der Bau des Tiefbahnhofs müsste eingestellt und der Kopfbahnhof wieder in Betrieb genommen werden, die juristischen und finanziellen Fragen wären zu klären. Dann aber könnten Güter unter die Erde – und die Fahrgäste der Bahn: oben bleiben!


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7 Kommentare verfügbar

  • AchimG
    am 18.04.2021
    Antworten
    Kontext und seine Autoren werden den neuen Bahnhof wohl noch zurückbauen, wenn er bereits in Betrieb genommen worden ist. Diese Debatte ist doch nur noch albern, einfach rückwärtsgewandt.
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