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City-Logistik

Rad- und Rohrpost

City-Logistik: Rad- und Rohrpost
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Saubere Luft und weniger Autoverkehr in der Stadt: Das kann nur mit guten Logistikkonzepten funktionieren. Denn die Waren müssen in die Läden und zu den Kunden. Ideen, wie es besser geht, gibt es ausreichend.

"Als in den 1990ern in Stuttgart die ersten City-Logistik-Projekte auftauchten, war die IHK Stuttgart bereits involviert und hat die Vorhaben unterstützt. Beispielsweise haben wir im Rahmen eines Pilotprojektes eines Paketdienstleisters Flächen in unserer Tiefgarage zur Verfügung gestellt, um dort Lastenräder über Nacht sicher abzustellen", erzählt Götz Bopp von der Industrie- und Handelskammer (IHK) Region Stuttgart. Der Paketdienstleister war UPS, funktioniert hat das Konzept aber nicht. "Mit den ersten Bemühungen, klassische City-Logistik umzusetzen, bei der die Sendungen außerhalb der Stadt konsolidiert und dann gebündelt ins Zentrum gebracht werden, war man in den 90ern seiner Zeit voraus. Heute haben wir leistungsfähiges Tracking & Tracing, also eine jederzeitige Nachverfolgbarkeit der einzelnen Sendungen, während damals viele noch mit Rollkarten oder vollständig analogen Prozessen zugange waren." 2015 hat die IHK eine erste Studie zum Einsatz von Lastenrädern in der Innenstadt herausgegeben. Zur selben Zeit gründete sich in Tübingen der Lieferservice Velocarrier, der bald auch in Stuttgart seine Dienste anbot. In Stuttgart gab es zu der Zeit erst eine Handvoll Lastenräder. Erst danach begann die Stadt, Familien bei der Anschaffung zu unterstützen.

Lastenräder können eine gute Lösung für die "letzte Meile" sein: für die Feinverteilung von Paketen zum Kunden. Damit die Drahtesel wirklich ökonomisch und ökologisch sinnvoll sind und das Verkehrsaufkommen reduzieren, müssen allerdings mehrere Anforderungen erfüllt sein. So ist Velocarrier anfangs auf Einzelhändler zugegangen, um das ganze Stadtgebiet zu beliefern. Wenn aber ein Fahrer mit einer einzelnen Lieferung durch die halbe Stadt fährt, ist dies ziemlich ineffizient.

Komplett autofrei funktioniert nicht

Inzwischen arbeiten die Tübinger mit Logistikunternehmen zusammen, in zehn Städten von Freiburg bis Berlin. Notwendig sind zudem robuste Räder und Umschlagplätze, auf Englisch Hubs genannt (Knotenpunkte), von wo aus die Pakete per Lastenrad im näheren Umkreis verteilt werden. Optimal wäre ein modulares System, wie es Velocarrier seit zwei Jahren mit dem Unternehmen Dachser in einer Tiefgarage im Zeppelin-Carré erprobt: Dachser bringt standardisierte Boxen per E-Lkw aus Kornwestheim. Jeweils sechs passen auf einen Parkplatz. Einzeln werden sie dann per Lastenrad weiter ausgefahren.

Bopp ist seit vierzehn Jahren bei der IHK für Verkehrsthemen zuständig. Für den Verbraucher sei Logistik wie Strom aus der Steckdose, meint er: Niemand mache sich darüber Gedanken. Für Unternehmen ist sie dagegen zentral. Und der Güterverkehr nimmt ständig zu, und damit zwei Probleme: Stau und Umweltbelastungen. Ein Drittel der verkehrsbedingten CO2-Emissionen geht landesweit auf den Lastverkehr zurück. Ähnlich verhält es sich beim Feinstaub, bei den Stickoxiden ist der Anteil sogar noch höher

Aus diesem Grund hat die Kammer schon vor zehn Jahren Studien zum Thema Grüne Logistik und Innenstadtlogistik in Auftrag gegeben, samt detailliertem Praxisleitfaden für Unternehmer. Dabei stellte sich die Frage: Wo ist das dringendste Problem? In den Innenstädten, "weil dort der Leidensdruck am größten ist", wie Bopp feststellt. Die Innenstädte sind eng, ein hoch verdichteter Warenumschlagplatz. Die Güter müssen in die Stadt hinein und bei den Geschäften abgeladen werden. Doch zugleich sind auch viele Menschen zu Fuß unterwegs. Gefragt, was er von autofreien Innenstädten halte, antwortet Bopp: "Autofrei – dieses Wort tut uns nicht weh, weil wir wissen, dass es nicht autofrei geht." Dass manche Einzelhändler den Untergang des Abendlands befürchten, wenn nicht mehr Jeder im Privatauto bis direkt vor die Tür fahren kann, ist eine Sache. Die andere ist, dass die Geschäfte beliefert werden müssen.

Das Märchen von den Gütern auf die Schiene

Um dieses Problem effizient und unauffällig zu lösen, braucht es den Dialog. Denn nur die Geschäfte wissen, was sie brauchen, und nur die Stadt kann den Verkehr regeln. Als der Arbeitskreis eingerichtet wurde, beschäftigten sich die zuständigen Stellen der Stadt, wie Bopp feststellen musste, immer nur mit dem Personenverkehr. Erst seit 2015 gibt es einen Wirtschaftsverkehrsbeauftragten und seit Anfang dieses Jahres eine Vollzeitstelle für den Bereich: Manuela Wohlhüter, vorher beim Fraunhofer IAO, hat unter anderem das Güterverkehrskonzept des Landes mit erarbeitet.

Die Stadt ist jetzt auch dabei

"Meine Aufgaben", sagt Manuela Wohlhüter, die neue Wirtschaftsverkehrsbeauftragte der Stadt Stuttgart, "sind es unter anderem, Ansprechpartnerin für die Akteure zu sein, deren Anliegen innerhalb der Verwaltung zu organisieren, Projekte anzustoßen und weiterzuführen, die Stakeholder im Themenfeld zu vernetzen sowie eine Gesamtstrategie zu entwickeln, wie wir als Landeshauptstadt das Thema künftig innovativ und nachhaltig weiterentwickeln können." (hei)

Am Fraunhofer IAO war Wohlhüter auch am Plan für ein aktuelles Pilotprojekt beteiligt: In den Stadtteilen Feuerbach und Zuffenhausen hilft ein digitales Lieferzonen-Management den Zulieferern, die bisher notgedrungen oft in zweiter Reihe oder auf dem Gehweg parken, mithilfe einer App eine freie Lieferzone zu finden. Lieferzonen sind in der Straßenverkehrsordnung nicht vorgesehen: für die Städte eine Herausforderung, denn die rechtliche Handhabe, einen Platz für den Lieferverkehr zu reservieren, ist begrenzt. Wenn die Innenstadt allerdings vom privaten Verkehr befreit ist, eröffnen sich neue Spielräume.

Wie aber gelangen die Güter überhaupt in die Stadt? So paradox es klingt: für Verkehr, Umwelt und Klima am besten in möglichst großen, voll beladenen Fahrzeugen. Also mit dem Güterzug? Bopp winkt ab. "Seit Jahrzehnten gibt es das politische Bekenntnis, mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlagern zu wollen. In der Realität verzögern sich Infrastrukturen, die eine Nutzung der Schiene erst ermöglichen, aufgrund lokaler Interessen oder werden ganz verhindert, wie etwa vor einigen Jahren das Güterverkehrszentrum in Kornwestheim oder das Schienenterminal bei Eutingen im Gäu."

Wer mehr Güterschienenverkehr will, müsse die Infrastruktur ausbauen und instandhalten. Davon kann Bopp nichts erkennen. Er hat einmal erlebt, dass die Bahn nach einem Sturm ankündigte, es werde jetzt drei Wochen dauern, bis alles wieder funktioniere. Darauf kann sich kein Unternehmer einlassen. Dazu kommt, wie aktuell beim Brennerbasistunnel, dass überall dort, wo mehr Güterzüge verkehren sollen, die Bürger Sturm laufen. Die Erfahrung lehrt: Güterverkehr macht Lärm. Dass dies auch anders sein könnte, erscheint unvorstellbar.

Ab in den Untergrund

Bleibt nur die Straße. Da gibt es keine Standardlösung. Wenn ein Sattelschlepper voll beladen einen Kunden beliefert, gibt es nicht viel zu verbessern. Wenn aber viele halbleere Fahrzeuge unterwegs sind, wäre es besser, die Waren würden an einem Umschlagplatz am Stadtrand sortiert, dann gesammelt in die Stadtteile gebracht und von dort aus weiter verteilt. Bopp stellt sich auch eine ganz große Lösung vor: Das Transportgut könnte durch ein unterirdisches Röhrensystem von einem Ort an der Peripherie hinein ins Stadtzentrum gelangen.

Gebaut gibt es so etwas noch nicht. Doch Hamburg plant bereits ein solches Projekt. Vom Hafen sollen die Güter unter der Elbe hindurch ans andere Ufer gebracht werden. Mit der Planung hat die Stadt den Projektentwickler Four Parx und das Unternehmen Smart City Loop beauftragt. Derzeit suchen die Projektpartner nach einer Immobilie für einen sechsstöckigen Umschlagplatz mit 12.000 Quadratmeter Nutzfläche. Um die Weiterverteilung sicherzustellen, ist Smart City Loop zugleich beim Lastenradservice Velocarrier eingestiegen.

Ganz so weit ist Stuttgart noch nicht. Doch die Stadt hat im Dezember eine Machbarkeitsstudie ausgeschrieben und mittlerweile vergeben. Die Ergebnisse sollen bis Ende des Jahres vorliegen. Zunächst muss festgestellt werden, wo im von Tunneln, Kanalisation, Wasser- und Stromleitungen durchlöcherten Untergrund überhaupt noch Platz für ein solches Röhrensystem wäre. Flächen für Umschlagplätze müssten gefunden werden, außerhalb ebenso wie in der Stadt. Für Gefahrgut, Sperrgut und manches Andere kommt ein Röhrensystem ohnehin nicht in Frage. Aber wie Bopp sagt: "Wenn es gelingen würde, nur die Hälfte der Güter, die in die Stadt hinein und auch wieder aus ihr hinaus befördert werden müssen, auf eigener unterirdischer Infrastruktur zu transportieren, könnte die Verkehrs-, Lärm und Luftbelastung der Hauptverkehrsachsen nennenswert zurückgehen."

Beispiel Rosenstein

Das ist vorerst noch Zukunftsmusik. Aber die Zukunft kommt bestimmt, die Frage ist nur, wie sie aussieht. Man kann sie gestalten. In einer neuen Studie zum Rosensteinquartier hat die IHK zwölf Vorschläge erarbeitet, wie sich die Logistik in einem solchen neuen Quartier effizienter und umweltfreundlicher gestalten ließe. Dass das Rosensteinviertel im Zuge der IBA’27 ein zukunftsweisendes Musterquartier werden soll, war zwar der Anlass für die Studie, doch die Vorschläge sind ebenso gut auf andere Bauvorhaben übertragbar. Dazu gehören Paketboxen ähnlich wie Briefkästen, nur größer. Oder ein Supermarkt im Quartier könnte seine Warenannahme ins Untergeschoss verlagern oder Güter könnten unterirdisch verteilt werden. Damit ließe sich der Freiraum zwischen den Häusern gänzlich vom Verkehr freihalten. Parkhäuser und Tiefgaragen könnten über Nacht auch als Stellplätze für Lastenräder dienen, die tagsüber pausenlos ihre Runden drehen. Ein komplettes Quartierslogistikmanagement würde alle Bewegungen steuern, sodass Fahrzeuge, Wege, Stellflächen und Umschlagplätze optimal ausgenutzt und damit minimiert werden.

Bopp ist überzeugt: "Bei den vielen Herausforderungen, die sich nicht erst seit der Corona-Pandemie in den Innenstädten auftun, muss die Logistik mit ins Boot genommen werden, weil sie einen wichtigen Beitrag zur Problemlösung leisten kann. Eine lebendige Innenstadt braucht die Logistik, da sie nicht nur die Lebensader der Bürger und Gewerbetreibenden ist, sondern auch all das liefert, was für Kunst, Kultur und Freizeit benötigt wird."

Sie kann einen Beitrag leisten." Dies gilt auch für die Innenstadt und bestehende Quartiere. Aber während dort Vieles schon festgelegt ist, lassen sich Paketboxen und unterirdische Hubs in der Regel nur bei Neubauvorhaben mit einplanen. "Als Träger öffentlicher Belange", so Bopp, "sehen wir es als unsere Aufgabe, die Kommunen dafür zu sensibilisieren, dass bei größeren Bauvorhaben die Belange einer guten Güterversorgung bereits frühzeitig in die Planungen aufgenommen werden."


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